Das Fotojahr 2025 war wie kaum ein Jahr zuvor geprägt von einer großen Reise: Einer dreiwöchigen Tour zu allen verbliebenen Straßenbahnbetrieben Japans. Die Aufarbeitung dieser Reise zog sich durch das gesamte restliche Jahr und ist noch immer nicht abgeschlossen. Für den diesjährigen Jahresrückblick bedeutet dies, dass es so viele bislang nicht veröffentlichte Aufnahmen zu sehen geben wird, wie noch nie seit dem Start dieser Seite im Jahr 2018. Denn auch wenn es davon bislang noch nicht viel zu sehen gab, ging es auch im restlichen Jahr noch auf weitere Reisen: Mit dem Rad durch die Schweiz Ende Juni, zu den drei Straßenbahnbetrieben Norwegens über den Monatswechsel August/September und Ende Dezember zu einer Wintertour an den Mont Blanc den Col de Bretaye, in die Provence und die Pyrenäen. Den Rückblick werde ich entsprechend nicht ganz in der Jahreshälfte teilen, sondern im Wesentlichen mit der Japan-Reise im ersten Teil und den drei weiteren Reisen im zweiten Teil. Außer einiger Aufnahmen in Braunschweig und Tagesausflügen in den Harz, gab es dieses Jahr ansonsten abseits dieser Reisen gar keine thematisch hier passenden Unternehmungen. Der Fokus lag komplett auf den Reisen, deren Aufbereitung und die restliche Zeit des Jahres einfach auf anderen Dingen – was ja auch nicht weiter schlimm ist. Tatsächlich fiel mir das komplette Fehlen von Tagesausflügen auch erst jetzt ganz am Ende des Jahres auf. Nach diesem kurzen Vorwort soll es auch gleich losgehen mit den Monaten Januar bis Mai des Fotojahres 2025.
Februar
Aus dem Januar gibt es dieses Jahr nichts zu berichten. Wir starten also mit dem Februar hinein in den Rückblick. Allerdings maximal unspektakulär mit zwei Aufnahmen aus Braunschweig, als ich am 14. und 15. Februar nachschaute, ob sich der GT6 Typ Mannheim 7756 auf der Linie 10 oder im Stadionverkehr blicken ließ. Der war seit Ende 2024 ohne den zeitweise mit Störung abgestellten Beiwagen 7772 unterwegs, was mir durchaus ein paar Aufnahmen wert gewesen wäre. Zeigen tat sich das letzte Hochflurfahrzeug für den Linienverkehr in Braunschweig an diesen zwei Tagen allerdings nicht, sodass nur vom restlichen Verkehr einige trübe Februar-Aufnahmen entstanden.
Am 14. Februar schaute ich auf der schon länger nur noch im Halbstundentakt verkehrenden Verstärkerlinie 10 nach GT6 7756. Es kamen allerdings nur die in dessen Abwesenheit nun ältesten Fahrzeuge des Betriebes zum Einsatz, die 95er GT6S. Hier ist Wagen 9554 gerade von der Zwischenschleife Carl-Miele-Straße gestartet und erreicht gleich seinen ersten Zwischenhalt Lincolnsiedlung nach der Unterquerung der Stadtautobahn.
Einen Tag später ging es am Samstag, den 15. Februar weiter Richtung Innenstadt, um im Stadionverkehr nach interessanten Einsätzen Ausschau zu halten. Zahlreiche Traminos und einige wenige NGT8D kamen als 1E zwischen Hauptbahnhof, Stadion und weiter nach Wenden zum Einsatz. Seit eine Werbung vom Tramino 1459 heruntergerissen wurde, zeigt sich dieser wieder im ursprünglichen, schlichteren 2014er Farbschema. Das 2019 leicht abgeänderte “Corporate Design” wird bei Werbelöschung aktuell wieder nur sehr nachlässig gepflegt.
März
Direkt am 1. März kam dann die Meldung, dass der GT6 7756 ganztägig auf der Linie 4 im Einsatz stünde, wohl weil alle fassungsstarken Fahrzeuge im Stadionverkehr oder auf wichtigeren Linien gebraucht wurden und von kleineren Fahrzeugen zu wenig für die restlichen Dienste einsatzbereit waren. Bei gar nicht mal ganz hoffnungslosem Wetter nutzte ich diese Gelegenheit für einige Aufnahmen. Tags darauf schaute ich mir bei strahlendem Sonnenschein und einem ersten Gefühl von Frühling die Schoduvel-Umleiter an. Der Karneval in Braunschweig sorgt in der Innenstadt alljährlich für große Umleitungen und Einschränkungen. Die Linie 3 und 5 wurde dabei in diesem Jahr aus dem Westen kommend über die Betriebsstrecke Lessingplatz direkt zum Hauptbahnhof geführt.
Am Samstag, 1. März drehte GT6 7756 den ganzen Tag seine Runde auf der Linie 4 von der Helmstedter Straße zum Radeklint. Unter anderem bei der Ausfahrt aus ersterer Endschleife lichtete ich den letzten hochflurigen Linienwagen Braunschweig am frühen Nachmittag ab.
Am Sonntag den 2. März sorgten die Schoduvel-Umleiter für Fahrten geradeaus vom Kalenwall zum Bruchtorwall entlang der Oker, während hier vom Kalenwall ansonsten alles zum Friedrich-Wilhelm-Platz Richtung Innenstadt abbiegt. Ich nutzte diese Gelegenheit für etwas Kunst mit Tramino 1454 bei seiner Geradeausfahrt entlang der Oker neben dem ehemaligen Hauptbahnhof (nicht zu sehen am linken Ufer).
April
Im April ging es dann endlich richtig los, das Fotojahr 2025, mit der lang geplanten Reise nach Japan. Gute drei Wochen ging es zu allen 17 japanischen Straßenbahnbetrieben. Vom südlichsten Betrieb in Kagoshima mit dem JR-Pass hinauf bis zum nördlichsten Betrieb in Sapporo. Straßenbahnen aus einer anderen Epoche gemischt mit den unzähligen Eindrücken dieser völlig anderen Kultur und Gesellschaft machten die Reise zu einer der unvergesslichsten der vergangenen Jahre. Etwas über die Hälfte dieser Reise ist inzwischen aufbereitet und kann wie üblich im reich bebilderten Bericht nachgelesen werden: Reisebericht: Don’t Rush – Japans Straßenbahnen.
Unsere Reise startete am 1. April in Deutschland, womit wir schließlich am frühen Nachmittag japanischer Zeit des 2. Aprils unser erstes Ziel Kagoshima, auf der südlichen der vier Hauptinseln Kyushu erreichten. Nicht nur, aber verstärkt, kommen hier zur HVZ noch Fahrzeuge aus den 50er-Jahren zum Einsatz. Für Japan freilich nichts Besonderes, bestreiten doch andere Betriebe noch immer die Hauptlast des Verkehrs mit Fahrzeugen oder Neuaufbauten aus der frühen Nachkriegszeit. Unmittelbar hinter dem Bahnhof begegnet mir am Morgen des 3. Aprils auf der Takami-Bashi-Bridge Wagen 603 als Verstärker auf der Linie 2 Richtung Innenstadt. 1959 von Hitachi gebaut, gehört der urige Vierachser zu den ältesten Linienwagen Kagoshimas.
Den mit Baujahr 1960 nur unwesentlich jüngeren, bei Naniwa Koki gebauten 612, erwischte ich später auf seiner letzten morgendlichen Runde vor der City Hall.
Die Mittagszeit des 3. Aprils nutzten wir, um auf dem Kyushu-Shinkansen schnell hinüber zum zweiten Betrieb auf Kyushu zu wechseln, Kumamoto. Hier kommen Fahrzeuge aus den 50er-Jahren noch den ganzen Tag über in nennenswerter Stückzahl zum Einsatz. Daneben aber auch Hochflurfahrzeuge aus den 80er- und 90er-Jahren, sowie einige Niederflurwagen mit Baujahren in den späten 90er-Jahren bis heute. Mit Wagen 1207 sehen wir hier in der Frühspitze des 4. Aprils ein 1958 bei Toyo Koki gebautes Fahrzeug auf der vom Bahnhof kommenden Strecke kurz vor der Haltestelle Kawaramachi.
Gegen die Flut an Autos spielen die Straßenbahnen in Japan während der Rush Hour meist nur eine untergeordnete Rolle. Selbst in kürzester Taktung schaffen die kleinen Wägelchen einfach zu wenig Leute weg, davon abgesehen, dass die verbliebenen Streckennetze, wenn sie einen solchen Namen überhaupt verdienen, meist ausgesprochen klein ausfallen und nur sehr niedrige Reisegeschwindigkeiten realisieren. Der 2009 nach deutschem GTx-Prinzip (ursprünglich Typ Bremen), allerdings nur zweiteilig gebaute Niederflurwagen 0801, hat die Haltestelle Suidocho verlassen und eilt nach endloser Warterei an der Kreuzung auf die Shirakawa-Brücke hinaus.
Die Partnerstadt Heidelberg hat mit dem 1992 bei Aruna Kōki gebauten Wagen 9201 einen rollenden Botschafter in Kumamoto. Nach dem Warten auf die Ampelphase an der Haltestelle Shinmachi, schwenkt der Heidelberger nach einem kurzen Abschnitt auf besonderem Bahnkörper wieder auf die Straße ein und rollt Richtung Kamikumamoto, den zweiten Ast der Y-Netzes.
Eine Spezialität und beliebtes Hilfsmittel beim Fotografieren sind in japanischen Städten die teils wilden Fußgängerbrückenkonstruktionen. Hier die bei mir beliebte Variante mit einem vollständigen Quadrat über der Kreuzung mit Abgängen in alle vier Quadranten. Wagen 8503 rollt von der Haltestelle Kuhonjikosaten auf dem dritten und längsten und von beiden Linien befahrenen Ast Richtung Kengunmachi hinaus.
Am 4. April ging es von Kumamoto gleich noch weiter bis zum dritten Betrieb auf Kyushu nach Nagasaki. Die Stadt hat eines der komplexeren Netze des Landes und eine riesige Fahrzeugvielfalt von den 1950er-Jahren bis heute. Zu den ältesten Vertretern gehört dieser 1950 bei Nippon Sharyō gebaute Wagen 210, der hier gerade in einem kurzen Tunnel zwischen den Haltestellen Sakuramachi und der City Hall verschwindet.
Etwas später am Nachmittag rollt der 1966 in einer Serie von nur sechs Fahrzeugen bei Naniwa Kōki gebaute Wagen 505 auf den Knotenpunkt Hamanomachi zu. Das Baujahr täuscht dabei ein wenig über die inneren Werte hinweg: Die elektrische Ausrüstung und Drehgestelle wurden von wesentlich älteren Fahrzeugen aus Osaka weiterverwendet.
In diesem Jahr jährte sich der Abwurf der Atombomben über Hiroshima und Nagasaki zum achtzigsten Mal. Am 9. August 1945 um 11:02 Uhr wurde die Fat Man über Nagasaki auf der Südinsel Kyūshū abgeworfen. 22.000 Menschen waren sofort tot, zehntausende weitere starben später an den Verletzungen oder Langzeitfolgen, ein Umkreis von einem Kilometer um den Bodennullpunkt war dem Erdboden gleich gemacht. Gleichzeitig bedeutete der Einsatz der zweiten Atombombe mit der Kapitulation Japans und dem Sieg der Alliierten wenige Tage später das Ende des 2. Weltkrieges. Über die Bewertung der Notwendigkeit des Einsatzes der Atombomben zur Beendigung des Krieges, ob die zu erwartende Opferzahl ohne den Einsatz durch den Fortgang des “konventionellen” Krieges höher gewesen wäre, ob der Abwurf der Atombomben über den Innenstädten Kriegsverbrechen waren, darüber streiten Gesellschaft, Staaten und die Geschichtsschreibung bis heute. Hiroshima und Nagasaki zumindest wurden zu Mahnmalen des unermesslichen Gräuels des Krieges und anders als in vielen anderen Teilen des Landes, ist die Erinnerung an den 2. Weltkrieg hier noch omnipräsent. Beide Städte haben es sich zur Aufgabe gemacht, für den Frieden auf der ganzen Welt einzutreten. Kaum 200 Meter vom Bodennullpunkt der Fat Man entfernt, dem Hypocenter, verläuft heute wieder die Straßenbahn Nagasakis. Bei der Explosion kamen im nahen Betriebshof alle der zu dieser Zeit anwesenden, etwa 40 bis 50 Arbeitenden ums Leben, ebenso wie sämtliche Fahrgäste, die zu dieser Zeit auf der Strecke Richtung Norden unterwegs waren. Ein kleines Denkmal an der Uragami-Brücke zwei Haltestellen weiter gedenkt seit 1993 diesen Opfern im Speziellen. In unmittelbarer Nähe zur Aufnahme kurz vor der Haltestelle Peace Park befinden sich der Hypocenter Park, der Friedenspark, das Atomic Bomb Museum und die National Peace Memorial Hall for the Atomic Bomb Victims. Triebwagen 503 überquert als Linie 1 nordwärts Richtung Akasako einen kleinen Nebenkanal des Uragami.
Aus den Jahren 1960 bis 1962 stammen die von Nippon Sharyō gebauten Fahrzeuge mit den Nummern 361 bis 377. Zwölf Fahrzeuge sind noch im Einsatzbestand. Wagen 366 erreicht hier die Haltestelle Nishi-Hamanomachi. Am Straßenrand findet sich eine kleine Kunstinstallation, die in den auf den ersten Blick oft eher trist wirkenden japanischen Innenstädte für Abwechslung sorgen.
Ein interessanter Abschnitt der Straßenbahn ist das kurze Stück unweit von Dejima. Während sich von der Chinatown mit der Straßenbahn kaum etwas darstellen lässt, ist es mit dem Viertel Dejima an der abzweigenden Linie 1 durchaus möglich. Dejima, übersetzt “Vorinsel”, hat eine durchaus interessante und europarelevante Vergangenheit: Die Insel wurde bis 1636 in der Bucht von Nagasaki aufgeschüttet und war der einzige Handelsposten nach Europa während der Edo-Zeit, die einerseits mit 250 Jahren die längste Friedenszeit Japans beinhaltete, andererseits aber durch extreme Abschottung gekennzeichnet war. Durch weitere Landgewinnung im 19. Jahrhundert ist Dejima inzwischen von Stadt umgeben. Teile des alten, europäisch geprägten Dejima wurden jedoch rekonstruiert und sind heute eine Touristenattraktion. Wagen 304 fährt unweit der Insel durch einen letzten Sonnenspot.
Aus Nagasaki ging es am 6. April weiter nach Hiroshima und damit erstmals auf die größte Hauptinsel Honshu. Hiroshima verfügt über das größte Straßenbahnnetz Japans und über eines der wenigen mit einer ernsthaften Netzwirkung. Auch der Einsatz zahlreicher achtachsiger Hochflurwagen verschiedenster Baujahre, sowie moderner Niederflurwagen, unterscheidet Hiroshima deutlich von den meisten anderen Straßenbahnbetrieben Japans. Daneben gibt es aber auch noch einige Vierachser aus der frühen Nachkriegszeit. Die letzte größere Serie während unseres Besuches waren die 1978 aus Kyoto übernommenen Fahrzeuge der Serie 1900. Gebaut wurden die Fahrzeuge 1957 bei Naniwa Koki und stehen bis heute in Hiroshima auf den Stadtlinien im Einsatz. Von den ursprünglich 15 übernommenen Fahrzeugen waren im April noch zehn Stück vorhanden. Die Fahrzeuge sind damit die letzten aus der frühen Nachkriegszeit, die noch in größerer Stückzahl vorhanden und im Einsatz sind. Allerdings nimmt ihre Anzahl aktuell rapide ab, in den letzten Monaten wurden die ersten fünf Fahrzeuge ausgemustert und teils bereits verschrottet. Wir konnten auf den Linien 1, 3, 7, 8 und 9 noch mindestens sechs verschiedene Wagen im Einsatz beobachten. Hier überquert Wagen 1901 am frühen Abend als Linie 7 kurz nach Beginn der Fahrt die Yokogawa Shinbashi auf dem Weg zum Hiroshima Port.
Besonders interessant ist die Miyajima-Line. Die Linie verbindet die Innenstadt Hiroshimas mit der endlosen Vorstadt entlang der Küstenlinie bis zur Fähre bei Miyajimaguchi. Von dort setzen täglich die Touristenmassen nach Miyajima zum Weltkulturerbe Itsukushima-Schrein über. Die heute als Linie 2 ins Straßenbahnnetz integrierte Miyajima-Line wurde früher noch isoliert ab der Station Nishi-Hiroshima betrieben und ist bis heute als Eisenbahn konzessioniert, sodass nicht alle Straßenbahnwagen auf die Strecke nach Miyajimaguchi übergehen dürfen. Dafür erreicht die Linie durch den besonderen Bahnkörper mit gesicherten Bahnübergängen eine akzeptable Reisegeschwindigkeit. Zum Einsatz kommen die zahlreiche Serien hochfluriger Achtachser und fünfteiliger Multigelenkwagen. Als Fotomöglichkeiten bieten sich die vielen Brücken an, die typisch Japan, über keinerlei Geländer verfügen. Selbst die Schwellen ragen seitlich über die Trägerkonstruktion hinaus. Der in den 80er-Jahren von Alna Koki gebauten Achtachser 3705 ist am 7. April zwischen den Stationen Miyauchi (M34) und JA Hiroshimabyoin-mae (M35) unterwegs.
Wie in Kumamoto wurden auch in Hiroshima die ersten Niederlfurwagen in deutscher Lizenz gefertigt. Mit der 5000er-Serie hielt in Hiroshima im Jahr 1999 das Niederflurzeitalter Einzug. Bis 2002 wurden zwölf Fahrzeuge mit den Nummern 5001 bis 5012 geliefert. Bei den “Green Mover” handelt es sich um gute Bekannte: Den Combino von Siemens in fünfteiliger Ausführung. Die Fahrzeuge entstanden in Kooperation mit Siemens bei Aruna Koki. Die Fahrzeugfront wurde für Hiroshima angepasst. Die anscheinend schadanfälligen Fahrzeuge befinden sich nach weniger als dreißig Einsatzjahren aktuell bereits stark auf dem absteigenden Ast. Nurmehr drei der zwölf Fahrzeuge standen im April in Betrieb, mindestens zwei wurden bereits abgebrochen. Der Blick fällt hier auf dieselbe Brücke wie in der Aufnahme zuvor, diesmal mit dem Combino 5011 auf dem Weg nach Miyajimaguchi.
Rar machen sich die letzten drei Gelenkwagen aus den 60er-Jahren. Die heutigen Fahrzeuge der 3100er-Serie entstanden Mitte der 80er-Jahre durch den Umbau von ab 1961 gebauten Sechsachsern der 2500er-Serie. Der Einsatz der 3100er-Serie beschränkt sich aktuell auf nur noch jeweils zwei Fahrten mit zwei Fahrzeugen täglich, die jeweils am Morgen in der Rush-Hour eine einzige Runde von der Miyajima-Line zum Depot Senda und zurück fahren. Unweit des Depots Senda passten wir den Wagen 3101 am Morgen des 8. Aprils gezielt ab.
Die Kirschblüte war auf Honshu teils in voller Pracht und wir reisten einige Tage lang mit ihr Richtung Norden, bis wir sie schließlich abhängten. In Hiroshima hatten wir genau den richtigen Zeitpunkt erwischt und so blühte es auch rechts und links der Strecke nach Miyajima. Der Vorortverkehr des JR Red Wings verläuft immer wieder unmittelbar parallel zu Miyajima-Line, so auch an der großen Brücke unweit der Haltestelle Shudai Kyoso-chuko-mae (M27), die Wagen 3902 gleich erreicht.
Am Abend des 8. April erreichten wir Matsuyama. Matsuyama ist mit rund einer halben Million Einwohner die größte Stadt auf Shikoku, der kleinsten der vier japanischen Hauptinseln. Die Straßenbahn dort beschreibt einen großen Ring mit drei kurzen Stichstrecken, wobei der Ring selbst nicht um die Innenstadt herumführt, sondern eine Flanke mehr oder weniger hindurch. An der Haltestelle Katsuyamacho setzten wir am Morgen des 9. Aprils die Japan-Standard-Perspektive von einer der schmalen Haltestelleninseln um. Da kann immerhin außer einer Bahn in Gegenrichtung nichts davorfahren. Zur HVZ werden in Matsuyama noch Fahrzeuge dreier Baureihen aus den 50er- und 60er-Jahren eingesetzt. Hier sehen wir den 1965 gebauten Wagen 75, der nach dieser Fahrt an der Endhaltestelle Dogo Onsen zur Seite gestellt wurde, um auf die Nachmittagsspitze zu warten.
Hinter der Haltestelle Ehime Prefecture Office bekommt man auch Matsuyama Castle mit ins Bild, das direkt an der Innenstadt auf einem bewaldeten Hügel liegt und im Gegensatz zu vielen wiederaufgebauten Burgen noch ein Original ist. Die Fahrzeuge 50 bis 61 wurden 1951 bis 1957 von Naniwa Koki gebaut und nach der Einstellung der Straßenbahn in Kyoto nach Matsuyama weitergegeben. Es handelt sich um klassische Drehgestell-Großraumwagen dieser Zeit. Im April 2025 standen noch die Fahrzeuge 51 und 54 im Einsatz.
Den 10. April verbrachten wir in Kōchi, dem südlichen Betrieb auf der Insel Shikoku. Sucht man ein Land, das in der Nachkriegszeit ähnlich autozentriert wiederaufgebaut wurde wie Deutschland, in dem aber dennoch einige Straßenbahnen überlebt haben, wird man mit Japan fündig. Dort allerdings wurden die Straßenbahnen selbst in den Großstädten nie zu modernen Massentransportmitteln ausgebaut, sondern fristen bis heute ein für die Standards des Landes erstaunlich herabgewirtschaftetes Schattendasein. Völlig veraltete Fahrzeuge aus den 50er- und 60er-Jahren treffen auf Betriebsabläufe, die an dieselbe Zeit erinnern und Reisegeschwindigkeiten kaum über schnellem Laufschritt. Umso erstaunlicher, dass doch immerhin 17 Betriebe bis heute überdauern konnten.
So schieben sich auch in Kōchi kleine vierachsige Wägelchen mühsam von Kreuzung zu Kreuzung und leisten kaum ein Bruchteil der Verkehrsleistung, die gleichzeitig im dichten vier- bis sechsspurigen Autoverkehr an ihnen vorbeirauscht. Von einer der typischen Fußgängerbrücken blicken wir am frühen Abend auf den stadteinwärts fahrenden Triebwagen 602 (Baujahr 1957) inmitten einer Flut von Autos.
Obwohl rechtwinklige Streckenkreuzungen bei den japanischen Straßenbahnen nicht selten sind, sind sogenannte “vollständige Sterne” doch die absolute Ausnahme, falls überhaupt irgendwo vorhanden. Vielmehr ist die Infrastruktur so minimalistisch wie möglich gehalten, sodass nicht mehr als die absolut notwendigen Abzweige verlegt werden und Gleiswechsel auf beiden Seiten mit Rückfallweichen versehen werden. Die Variabilität schränkt das natürlich deutlich ein. So verhält es sich auch an der zentralen und einzigen Streckenkreuzung von Kochi. Die kurze Nord/Süd-Relation mit Hauptbahnhof im Norden und Betriebshof im Süden, trifft hier auf die lange Ost/West-Relation. Morgens und abends können hier wilde Sägemanöver beobachtet werden, wenn die Fahrzeuge der Ost-/West-Relation auf Ein- und Ausrückfahrt unterwegs sind: Gegen 21:30 Uhr wollte der aus Westen kommende Wagen 620 kurz vor Betriebsschluss nach rechts in den Betriebshof im Süden einrücken. Eine direkte Gleisverbindung in dieser Relation gibt es natürlich nicht. Also erstmal nach links Richtung Bahnhof abgebogen, 200m bis zum nächsten, über Rückfallweichen befahrbaren Gleiswechsel im Norden, dann Richtungswechsel und geradeaus über die Kreuzung nach Süden. Nicht unbedingt der direkteste Weg in den Feierabend.
Dafür bieten die zahlreichen Sägefahrten viele Chancen, einen Mitzieher zu versuchen. Der 1957 gebaute Wagen 620 bot hierfür noch dazu eine passende dynamische Werbung.
Am folgenden 11. April war das Wetter wieder erfreulicher, sodass es den Klassiker von Kochi an den Reisfeldern der Überlandstrecke Richtung Osten umzusetzen galt. Im zähen Takt an der Überlandstrecke kommt Wagen 608 Richtung Gomen durch und erwischt passend einen Sonnenspot.
Die Stadt Okayama auf der Südseite der japanischen Hauptinsel Honshu zählt über 700.000 Einwohner und weist dafür ein mit 4,7 km absurd kleines Straßenbahnnetz auf. Bestehend aus zwei gemeinsam am Bahnhof endenden Linien, wird es eigentlich nur auf dem östlichen Abschnitt der Linie 1 wirklich interessant, ansonsten dominieren japanische “Standard-Ansichten” in den wiederkehrenden Häuserschluchten. Dort im Osten aber überquert die Linie 1 mittels dreier Brücken die zwei Inseln im Asahi River. Die Bebauung ist dort vergleichsweise aufgelockert, mit ein- bis zweistöckigen, teils fast schon ärmlich wirkenden Bauten. Auf der Brücke zur östlichen der zwei Inseln sehen wir am 12. April Wagen 7202 Richtung Bahnhof. 7202 gehört zu den 17 auf Material aus den 50er-Jahren verschiedener Betriebe zwischen 1980 und 1995 für Okayama neuaufgebauten Fahrzeugen, die heute die Hauptlast des Verkehrs tragen und überquert hier am 12. April die erste der drei Brücken.
Für etwas Abwechslung sorgte der als Zusatzkurs eingesetzte, historische Wagen 3007, der seit 2004 als Heritage Car hergerichtet ist. Die Fahrzeuge der 3000er Serie wurden ursprünglich im Jahr 1953 von Utsonomiya Sharyo als 100er Serie für die Tobu Railway gebaut, die sie auf der Straßenbahn von Nikko einsetzte. Mit der Einstellung 1968 gelangten alle zehn gebauten Fahrzeuge nach Okayama.
Während die städtische Straßenbahn von Kyoto bis in die 70er-Jahre eingestellt wurde, überlebte die weitgehend besonders trassierte und privat betriebene “Randen” bis heute. Fahrzeuge und Betrieb kommen eher einer Vorortbahn gleich. Kurze Abschnitte verläuft die Strecke auch auf der Straße. Als letzter Wagen einer nur zwei Fahrzeuge umfassenden Baureihe war der 1971 gebaute Wagen 301 am 13. April noch im Einsatz und trug noch die alte Lackierung in Grün und Creme. Hier in Traktion mit Wagen 102 im neuen Design.
Am 14. April ging es zur Hankai Tramway, die noch heute den Süden Osakas mit der Nachbarstadt Sakai verbindet, während die ehemalige städtische Straßenbahn bereits seit den 70ern eingestellt ist. Noch immer kommen hier die letzten in den 50er- und 60er-Jahren gebauten Fahrzeuge im Planbetrieb zum Einsatz, verstärkt in der morgendlichen HVZ. Wagen 355 der ältesten Baureihe befindet sich hier im Süden Osakas am Abzweig Sumiyoshi des Y-förmigen Netzes. Links der namensgebende Sumiyoshi-Schrein, einer der bedeutendsten Shinto-Schreine Japans, der für ein nicht unbeträchtliches Fahrgastaufkommen sorgt.
Die Hauptlast tragen die kantigen Fahrzeuge der Baureihen 601 und 701 aus den 80er- und 90er-Jahren, wie hier Wagen 711 auf einer Brücke in Sakai. Die Linie ist eine Mischung aus klassischer Straßenbahn im Straßenplenum und besonderer Trassierung mit automatischen Schrankenanlagen. Entsprechend variieren während der Fahrt die Reisegeschwindigkeiten je nach Streckenabschnitt stark.
Am 15. April besuchten wir die eher nichtssagenden Straßenbahn von Toyohashi. Zumindest die Baureihen gibt es aber größtenteils auch nur hier, so auch den aus Gifu übernommenen, teilniederflurigen Wagen 801, der sich hier durch die engste Straßenbahnkurve Japans zwängt.
Einzig erwähnenswerte Architektur entlang der nur 5,4 km langen Strecke ist die Public Hall unweit der Haltestelle Shiyakusyo-mae, hier mit Wagen 786. Der Rückstau auf der Straße erforderte hier das Zusammenschneiden mehrere Auslösungen.
Noch am selben Tag ging es weiter nach Fukui, womit wir einmal von der Südküste an die Nordküste der Insel Hoshu wechselten. Die gut 21 km lange Fukubu-line in Fukui ist eine Mischung aus Straßen- und Vorortbahn. In der Innenstadt von Fukui verkehrt die Linie, inklusive einer kurzen Stichstrecke zum Bahnhof, als klassische Straßenbahn. Größtenteils ist die Linie aber auf besonderem Bahnkörper und mit automatischen Schranken trassiert, wodurch im Gegensatz zu den meisten japanischen Straßenbahnen eine akzeptable Reisegeschwindigkeit erzielt werden kann. Ebenfalls ungewöhnlich, besteht der Fahrzeugpark mit sieben Fahrzeugen zu einem nicht unerheblichen Teil aus Niederflurwagen. Daneben kommen aber auch noch ein gutes Dutzend sechsachsige Gelenkwagen aus den 80er-Jahren zum Einsatz – für Japan freilich immer noch ein junges Alter 😉
Hier sehen wir während ergiebigen Schauern am frühen Abend des 15. April eines der zwei 2015 in Betrieb genommenen, zweiteiligen GTx-Niederflurfahrzeuge L-01 oder L-02 am Abzweig auf die kurz Stichstrecke zum Bahnhof Fukui. Interessantes und für die ineffiziente japanische Betriebsführung typisches Detail: Lediglich in Fahrtrichtung Süden kann von der Hauptstrecke direkt Richtung Bahnhof abgezweigt werden. Aus dem Süden kommend, muss hier an der Haltestelle Castle Ruins die Fahrtrichtung gewechselt werden, um den Bahnhof zu erreichen. Für anschließend nach Norden weiter verkehrende Kurse bedeutet dieses Spitzkehren zum Bahnhof mit zweifachem Fahrtrichtungswechsel nicht selten ein Fahrzeitzuschlag von rund zehn Minuten.
An der kurzen Stichstrecke zum Bahnhof kam wenig später eine große Pfütze sehr gelegen für den dreiteiligen GTx-Niederflurwagen 1002.
An der langen Überlandstrecke von Fukui nach Echizen bieten sich zahlreiche Motive. Hier fällt der Blick am 16. April über einen Schrein auf den perfekt in die kurze Lücke passenden, kleinen GTx.
Auf dem Weg nach Echizen werden auch hier wieder einige große Reisfelder passiert, die zu Aufnahmen mit Spiegelungen einladen und zwischen denen man sich recht ungestört auf kleinen Wegen verschieben kann.
Zum Abschluss aus Fukui einer der älteren, aus Gifu übernommenen, hochflurigen Gelenkwagen auf der großen Brücke über den Hino kurz nach Verlassen von Echizen.
Das Thema “Brücken” war bei mir in Japan omnipräsent, boten die Bauwerke doch willkommene Abwechlsungen in dem für unsere Augen Häuser-Einerlei japanischer Großstädte. Besonders eindrücklich ist die fast 500m lange Brücke über die Mündung des Shio in der Stadt Takaoka, die am 17. April besucht wurde. Die knapp 8 Kilometer lange Linie vom Bahnhof in den Hafen machte hier samt Fahrzeugen einen recht abgewirtschafteten Eindruck und passte damit perfekt in das morbide Ambiente der Hafen- und Industriestadt. In den 60ern gebaute Vierachser teilen sich hier mit sechs zweiteiligen GTx-Niederflurwagen den Dienst.
Drei Haltestellen vor dem Streckenende im Hafen wird auf einer Brücke ein Kanal der Hafenanlagen überquert. Für den GTx 1003 kämpfte sich noch einmal die Sonne durch den Wolkensiff.
Überall im öffentlichen Raum gibt es in Japan zwischen den recht tristen Häuserwüsten gepflegte Denkmäler, Parks und Kunstobjekte. Vandalismus ist hier weitgehend unbekannt. Der öffentliche Raum wird als Allgemeingut geschätzt, gepflegt und sorgsam behandelt. So präsentiert sich der Wagen 5022 der ausgemusterten Baureihe aus dem Jahr 1950 hübsch illuminiert zwischen Kirschblüten – fast schon kitschig…
In der Nachbarstadt Toyama gibt es zur Abwechslung mal wieder ein richtiges Streckennetz mit einer Länge von immerhin 15 km. Neben Niederflurbaureihen, kommen auch hier noch klassische Vierachser aus den frühen 60er-Jahren zum Einsatz. Wagen 7022 ist hier unter dem üblichen Rumpeln auf schlecht geschliffenen Gleisen und dem Zischen der Pneumatik an der Haltestelle Chitetsubiru-Mae zum Stehen gekommen. Prompt beginnt der Kompressor laut vor sich hin zu wummern, ehe die Fahrt Richtung Bahnhof weitergeht.
Eine neue Linie führt vom Innenstadt-Bahnhof Toyama auf alter Bahntrasse seit nicht allzu langer Zeit in den Hafen von Toyama und wird ausschließlich mit modernen Niederflurwagen bedient. Bei klarem Wetter dominiert hier die eindrucksvolle Bergkette die Szenerie. Schon im April ist es oft am Nachmittag aber so diesig, dass Lightroom ordentlich nachhelfen muss, damit die schneebedeckten Berge wenigstens zu erahnen sind.
Um die Hotelpreise von Tokyo zu umgehen, bezogen wir am 18. April bereits in Ōmiya ein Hotel und fuhren am nächsten Tag mit dem Shinkansen eine halbe Stunde durch ein unendliches Häusermeer ins Herz der Metropole – quasi S-Bahn mit 250 km/h – dank JR-Pass alles unkompliziert möglich. Am Abend bot sich in Ōmiya eine nette Szene mit den futuristischen Shinkansen Baureihen E5 und E7.
Der Großraum Tokyo bietet sicher allein schon Unterhaltung für mehrere Wochen. Wir versuchten also gar nicht erst, groß etwas zu reißen, sondern fokussierten uns auf die beiden verbliebenen, straßenbahnähnlichen Strecken der Metropole. Unterwegs gab’s natürlich den üblichen Bahnwahnsinn von Tokyo zu bestaunen. Wie hier eine mehrgleisige, quasi nie bahnfreie Brücke durch das Hochhausmeer.
Unser erstes Ziel war die Tōkyū Setagaya-Linie, die am Bahnhof Shimo-takaido startet. Dort gab es zunächst eine weitere Szene der unzähligen Metro- und Schnellbahnlinien.
Abgesehen von der Konzessionierung, hat die Tōkyū Setagaya-Linie nicht viel von einer klassischen Straßenbahn. Vollständig auf besonderem Bahnkörper mit automatischen Schranken und Hochbahnsteigen, verbindet die Strecke im Südwesten Tokyos auf einer Länge von fünf Kilometern die Bahnhöfe Sangen-Jaya und Shimo-Takaido miteinander. Eingesetzt wird in dichtem Takt ausschließlich die hier aus der Endstation ausfahrende Baureihe.
Auch die zweite “Straßenbahn” der Stadt, die Toden-Arakawa-Linie im Norden Tokios, hält an Hochbahnsteigen, wird allerdings mit klassischen Vierachsern mehrerer Generationen bedient, verläuft ab und an im Straßenraum und misst immerhin 12 km Streckenlänge. Wagen 7708 hat hier das Ende der Strecke vor der Haltestelle Omokagebashi fast erreicht.
Zum Tagesabschluss hatte ich mir aus Rail-View für die blaue Stunde noch den Bahnhof Ochanomizu notiert, der den ganzen Bahnwahnsinn dieser Stadt in einer Szene präsentiert. Hier hätte man ewig stehen und dem drüber und drunter an Zügen zusehen können – wir waren nicht die einzigen…
Der eine Tag in Tokyo war eher wie ein Fiebertraum. Alles andere hätte den Rahmen dieser Reise aber gesprengt. So fuhren wir schon am Abend bis nach Utsunomiya weiter (erneut die Hotelpreise Tokyos vermeidend), wo sich der einzige Neubaubetrieb des Landes befindet, der im Jahr 2023 eröffnet wurde. Mehr für die Statistik wurden hier am Morgen des 20. April ein paar Aufnahmen eingeschoben, bevor es mit dem Shinkansen weiter Richtung Hokkaido ging.
Die nördliche Hauptinsel Hokkaido hat zwei Straßenbahnbetriebe in Hakodate und Sapporo. Ersterer wurde am 21. April ausgiebig erkundet. Anders als die meisten japanischen Städte, blieb Hakodate im 2. Weltkrieg von großflächigen Bombardements verschont. Das sieht man der Stadt bis heute an, fehlen doch an vielen Stellen die sonst so typischen, vielstöckigen Betonwüsten. Stattdessen zeigt sich insbesondere das südliche Ende der Bucht mit aufgelockerter, abwechslungsreicher Bebauung. Ein weiteres Merkmal ist das teils stufenartige Straßennetz, das der direkt in die Hanglage übergehenden Bucht geschuldet ist und viele interessante Ausblicke auf die Stadt und den Hafen erlaubt. Am Linienast nach Dock-mae erlauben die direkt ansteigenden Querstraßen einen solchen Blick über Stadt, Bucht und Hafen auch mit der Straßenbahn. Deren Wagenpark besteht zum Großteil aus neuaufgebauten Fahrzeugen aus den 80er- bis 00er Jahren, die viele Teile wie Drehgestelle und elektrische Ausrüstung von Fahrzeugen aus den 50er- und 60er-Jahren übernommen haben. Die historisch bedeutsame Stadt wird auch von Kreuzfahrern angelaufen und die Attraktionen so regelmäßig mit Touristen geflutet. Abseits davon, geht es hier in der Provinz aber eher beschaulich und ordentlich zu.
Immer wieder finden sich hübsche Ecken mit Altbebauung entlang der Strecke, so auch hier mit Wagen 8010 unweit der Haltestelle Omachi.
Auch einige wenige Niederflurwagen kann der Betrieb vorweisen, wobei diese konstruktiv recht abenteuerlich daherkommen: Nicht etwa das GTx-Prinzip fand hier Anwendung, stattdessen ruhen beide Wagenteile auf Starrfahrwerken, was zu einem wilden tanzen der beiden entkoppelten Wagenteile gegeneinander führt. Alternative Ecken, wie diesen Vintage-Shop, findet man in der konservativen Provinz eher selten, sie stechen umso erfrischender aus der strengen Ordnung des öffentlichen Lebens hervor.
Nur zur Frühspitze drehen die letzten Altwagen aus den 50er-Jahren in Hakodate noch ein bis zwei Runden. Am Morgen des 22. April gab sich Wagen 812 die Ehre und heult hier bereits zurück Richtung Depot.
Am 23. April fand die Reise im durch die Olympia-Austragung bekannten Sapporo ihr Ende. Der nördlichste Straßenbahnbetrieb Japans befindet sich in der 1,9-Mio-Einwohner-Metropole auf der Nordinsel Hokkaidō. Die Straßenbahn spielt hier zwischen Metro, Bussen und Autos nur eine untergeordnete Rolle und besteht nach diversen Einstellungen im Zuge des Metrobaus nur noch aus einer letzten Strecke. Zumindest dieser wurde im Jahr 2014 aber der Lückenschluss in der Innenstadt spendiert, sodass seither im und gegen den Uhrzeigersinn im Kreis gefahren werden kann. Eine ebenfalls diskutierte Einstellung konnte damit abgewendet werden und erste Niederflurwagen wurden bestellt und in Betrieb genommen.
Als Besonderheit wurde der nur 450 Meter lange Lückenschluss in der Innenstadt am Fahrbahnrand der jeweiligen Fahrtrichtung trassiert und nicht, wie sonst in Japan üblich, in Mittellage.
Von eben jenem Lückenschluss biegt der auf der “outer loop” im Uhrzeigersinn verkehrende, 1958 gebaute Triebwagen 212 in der Downtown vor der Haltestelle Susukino auf die alte Bestandsstrecke ein.
Großer geografischer Sprung, wenige Tage nach dem Ende der Japan-Reise: Der “Mannheimer” TW 41, zuletzt in Betrieb als 7356, konnte 17 Jahre nach seiner Außerdienststellung im Frühjahr 2025 nach erfolgreicher Aufarbeitung und Hauptuntersuchung als Museumswagen wieder in Betrieb genommen werden. Die ersten öffentlichen Fahrten mit dem fast vollständig in den Auslieferungszustand zurückversetzten Wagen fanden am 26. und 27. April 2025 statt. Im Gegenzug schied der Düwag GT6 35 vorerst mit abgelaufenen Fristen und Aufarbeitungsbedarf aus dem aktiven Museumsbestand aus.
Mai
Nach der großen Japan-Reise geschah im Mai nicht viel. Zweimal ging es in den Harz, einmal mit dem Rad zum Test des seit Frühjahr in Besitz befindlichen Fluggerätes, einmal mit Besuch aus dem Süden und versammelter Mannschaftstärke zu viert in einem gut beladenen Fuzzi-Mobil.
Beide Tage im Harz wurden im Wesentlichen an der Querbahn verbracht und etwas den zurückgekehrten Fischstäbchen gefrönt. 187 011-2 hat am 1. Mai soeben auf seiner abendlichen Tour Benneckenstein in Fahrtrichtung Drei Annen Hohne verlassen. Aufgenommen mit der Drohne.
Zehn Tage später der gleiche Kurs, diesmal mit dem zweiten Fischstäbchen 187 013-8 in Sorge.
Den letzten Dienst des Tages auf der Querbahn übernahm am 11. Mai 187 016-1, hier kurz vor Sorge Richtung Eisfelder Talmühle.
Das war es schon mit dem sehr japan- und straßenbahnlastigen ersten Teil des Jahresrückblickes. Im zweiten Teil geht es dann mit dem Rad in die Schweiz, zu den Straßenbahnen Norwegens und zum Jahresende an den Mont Blanc, den Col de Bretaye, in die Provence und die Pyrenäen.