Der zweite Teil des Jahresrückblickes 2025 dreht sich nach der großen Japan-Reise im ersten Teil nun primär um die drei kürzeren, jeweils ungefähr eine Woche langen Reisen des restlichen Jahres. Zunächst ging es Ende Juni mit dem Rad in die Schweiz, bevor wiederum Ende August eine Reise zu den drei Straßenbahnbetrieben Norwegens auf dem Programm stand. Den Abschluss bildete wie schon vergangenes Jahr eine Reise “zwischen den Jahren”, diesmal Richtung Westalpen und weiter in die Provence und Pyrenäen. In diesem zweiten Teil kommen dann also auch die Schmalspur- und Zahnradbegeisterten voll auf ihre Kosten.
Juni
Wie gewohnt geht es auch in diesem Teil zunächst mit einer Aufnahme aus der Löwenstadt aus der Mitte des Monats los, bevor es vom 21. bis 28. Juni Richtung Schweiz geht. Zu den ersten beiden Tagen in der Schweiz gibt es bereits einen begonnenen Reisebericht, die restlichen werden hoffentlich im Laufe des Jahres 2026 folgen: Reisebericht: Bike&Shoot CH25
Anlässlich der Braunschweiger Kulturnacht drehte am Samstag den 14. Juni auch in diesem Jahr wieder ein historischer Zug der Straßenbahn seine Runden zwischen Inselwall und Hauptbahnhof. Als nette Abwechslung ging es dabei diesmal auch entlang des Magniviertels und durch die Leonhardstraße. Viel interessanter jedoch, dass diese Fahrten aufgrund der Kulturnacht zu ungewohnt später Zeit stattfanden und somit auch am fast schon längsten Tag des Jahres bei angenehmem Licht stattfanden und Motive ermöglichten, die ansonsten bei öffentlichen historischen Fahrten eher selten umsetzbar sind. Zum Einsatz kam der Zug aus Tw 113 und Bw 250, der auch schon eine Ewigkeit nicht mehr zu öffentlichen Rundfahrten, sondern primär auf privaten Chartfahrten unterwegs war. Hier ist der Zug am späten Nachmittag auf seiner ersten Runde an der Kemenate bei der Hagenbrücke zwischen den Haltestellen Hagenmarkt und Alte Waage zu sehen.
Am späten Abend des 20. Juni startete ich Richtung Eidgenossenschaft und konnte so am Morgen des 21. Juni am Bahnhof Dallenwil für zunächst vier Tage auf das Rad umsatteln. Im Fokus standen hier zunächst die Lokzüge auf der Zentralbahn. Zwischen Luzern und Engelberg tragen die HGe 4/4 derzeit noch die Hauptlast, werden aber in den kommenden Jahren durch weitere Triebzüge zurückgedrängt werden. Hier ist HGe 4/4 101 964-5 zwischen Stans und Dallenwil Richtung Engelberg unterwegs.
Noch am 21. Juni radelte ich entlang der Brünigstrecke bis hinauf auf den Pass zur ersten Unterkunft in Hasliberg. So konnte ich am nächsten Morgen direkt mit den zwei vormittags als Verstärker über den Brünig eingesetzten Lokzügen beginnen, die morgens von Luzern nach Interlaken und abends retour fahren. Die ebenfalls verpendelten Garnituren wurden meist noch komplett aus altem Wagenmaterial gebildet. Der erste der zwei Züge hat um kurz nach zehn Meiringen verlassen und rollt nun gen Interlaken.
An der Berner Oberland-Bahn wurde es inzwischen höchste Zeit, die ABeh 4/4 III noch zu erwischen, die mir bislang nach ihrer Modernisierung immer entgangen waren. Die Ablösung stand nun bereits in den Startlöchern, aber ich hatte Glück und der ABeh 4/4 III 313 durfte sich an diesem Tag zwischen Interlaken und Lauterbrunnen verdingen, hier am Motivklassiker zwischen Zweilütschinen und Lauterbrunnnen beim kleinen Ort Sandweidl.
Diese letzte Chance wollte genutzt werden und so erwartete ich den Zug auch am letzten, nachmittags noch im Licht liegenden Motiv zwischen Zweilütschinen und Lauterbrunnen im Lauterbrunnental hinter der Lochbrücke.
Für Aufnahmen bis in den Abend bietet sich das am Sonnenhang gelegene Wengen an. Also ging es mit dem Rad die steile Rampe nach Wengen hinauf, wo ohnehin noch einige Motive in der Ortslage offen waren. Der Verkehr gestaltete sich mit ausschließlich Bhe 4/8 Panorama-Triebzügen denkbar eintönig, was den Motiven vor der Kulisse von Eiger, Mönch und Jungfrau aber keinen Abbruch tat. Das Pano-Doppel mit Bhe 4/8 147 fährt hier knapp unterhalb des Bahnhofes Wengen talwärts.
Noch bis in die Dunkelheit hinein radelte ich am Abend das bekannte kleine Alpsträßchen hinauf bis nach Mürren, wo ich am nächsten Morgen den neuen Be 4/6 einen kurzen Besuch abstattete. Hier ist Be 4/6 102 hinter Winteregg auf dem Weg zur Grütschalp. Der restliche Tag bei quellender Sommerbewölkung diente allein dem Radfahren hinab ins Lauterbrunnental, dann entlang der beiden Lütschinen nach Grindelwald und über die Grosse Scheidegg nach Meiringen und Innertkirchen.
Früh startete am nächsten Morgen der Tag, um pünktlich zu den beiden Lokzügen auf der Zentralbahn oben am Brünig zu sein. Zufällig kam nach dem morgendlichen Einkauf am Volg die Meiringen-Innertkirchen-Bahn an der Haltestelle Innertkirchen Grimseltor durch. Die inzwischen von der Zentralbahn betriebene Strecke hat mit dem GTW 2/6 125 013 seit einigen Jahren auch einen entsprechend gebrandeten Triebwagen.
Die Zahnstangenrampen am Brünig sind fotografisch eher ein schwieriges Thema. “Klassische” Motive gibt es kaum, aber situativ bot sich kurz unterhalb des Bahnhofes Brünigpass Richtung Lungern an meiner MTB-Route für etwa eine halbe Stunde dieser nette Blumenspot. 150 202-6 kam an der Spitze einer IR-Komposition Richtung Luzern im passenden Moment.
Noch nie gewesen war ich bislang an der Betriebsausweiche Chäppeli am Brünig. Dort wollte ich eigentlich den ersten Lokzug erwarten, zusätzlich kam aber in Gegenrichtung die Dispo-Komposition aus Meiringen hinauf und fuhr weiter bis Lungern. Die nahm ich mit der HGe 4/4 101 965-2 natürlich auch gern mit.
Bekannter und vergleichsweise unkompliziert erreichbar sind die Motive am Lungernsee. Dort erwartete ich den zweiten Lokzug mit HGe 4/4 101 966-0. Spätestens danach war sommerliches Hochlicht und ich radelte durch aufkommende Hitze meine Viertagesrunde zu Ende zurück zum Auto in Dallenwil und verschob anschließend auf vier Reifen hinüber ins Wallis.
Im Wallis stand nun noch einmal eine Zweitagestour aus dem Goms ins Mattertal und retour auf dem Plan. Am 25. Juni standen hier die bislang immer etwas vernachlässigten Deh 4/4 II 91 bis 96 im Fokus, die wohl auch nicht mehr ewig laufen werden. Besser früh darum kümmern, als später den letzten Leitungen hinterher zu eilen… Netterweise sind die Triebwagen aktuell nur selten von Wagen “umgeben”, stattdessen werden die dispositiven Wagen mit einem zweiten Steuerwagen vor, bzw. hinter den normalen Steuerwagen gehängt. Deh 4/4 II rollt hier am Vormittag bei Ulrichen das Goms Richtung Furkatunnel hinauf.
Eine herrliche Gravel-Piste, auf der ich mit dem MTB zur sportlichen Freude einige Gravel-Bikes abhängen konnte, führt auf der der Bahn und Straße gegenüberliegenden Hangseite des Goms das Tal hinunter. Immer wieder ergeben sich dabei nette, landschaftsbetonte Ausblicke auf die Strecke, wie hier auf Höhe von Münster auf einen Glacier Express Richtung St. Moritz.
Ein recht neuer Durchblick ergibt sich auch zwischen Blitzingen und Biel, hier auf einen mit dem altem Deh 4/4 II 93 gebildeten Pendel Richtung Andermatt.
Nachdem bei 35 Grad heißem Gegenwind der Fön zwischen Brig und Visp durchquert war, ging es am Abend das Mattertal hinauf bis nach St. Niklaus. Zwischen Visp und Stalden bietet sich von der MTB-Piste unter der Schnellstraßenauffahrt ein netter Durchblick auf die Strecke. Der letzte Glacier Express des Tages ist hier auf dem Weg nach Zermatt.
Am eher mäßig angesagten 26. Juni stand eigentlich nur ein ewig altes Wunschmotiv auf dem Programm: Der vormittägliche Güterzug nach Zermatt an der Zahnstangenrampe zwischen Herbriggen und Randa. Das Gelingen war ein absolutes Glücksspiel, umso größer die Freude, als die Sonne passend zur Durchfahrt von HGe 4/4 107 ein letzes Mal für diesen Tag zwischen den schweren Wolken hindurchblitzte. Manchmal reicht auch ein gelungenes Bild am Tag… Den restlichen Tag wurde bis Randa hinauf und wieder runter nach Visp geradelt. Von dort musste ich mich allerdings wegen schwerer Gewitterwolken im Goms mit der Bahn hinauf zurück zum Auto nach Münster evakuieren. Die Zweitages-Tour endete also mit einem kleinen Cheat, aber abseits befestigter Straßen in den Bergen durch Unwetter zu radeln, macht weder großen Spaß, noch ist es der Sicherheit wegen zu empfehlen…
Der 27. Juni diente primär der Regeneration und wurde für eine letzte Verschiebung Richtung Graubünden genutzt. An der Furka und um Hospental entstand dank wechselseitig Hochlicht und Wolkenschäden nichts Vorzeigbares, aber es war einfach ein gemütliches Herumsitzen in herrlicher Berglandschaft. Am folgenden 28. Juni gab es dann zum Abschluss eine letzte Tagestour an der Rhätischen zwischen Peist und Arosa. Dabei konnte auch erstmals der Quadrokopter gewinnbringend eingesetzt werden. Dank nun nur noch mitzuführender Tagesverpflegung, war es kein Problem, den kleinen Vogel in der “Arschrakete” am Rad mitzuführen, während das Gerät den übrigen Urlaub im Kofferraum auf Parkplätzen in Dallenwil und Münster versauert war. Ein ohne Fluggerät praktisch nicht umsetzbares Motiv ist das Gründjitobel-Viadukt zwischen Peist und Langwies. Ge 4/4 II 633 zieht hier ihren Pendelzug Richtung Arosa. Der sommerliche Einsatz zweier Lokzug-Pendel war auch der akute Grund für den Besuch an der Arosabahn, die ich die vergangenen 10 bis 15 Jahre doch sträflich vernachlässigt hatte.
Ebenfalls nur per Drohne sind Aufnahmen vom Gegenhang bei Langwies mit dem berühmten Langwieser Viadukt. Zwischen den beiden Lokzügen bildet im Sommer ein Allegra den dritten Umlauf auf der Arosabahn, heute eingeteilt der ABe 8/12 3504. Bei der ominpräsenten Capricorn-Schwemme im RhB-Netz, freut man sich heute auch schon über die klassischen Schlepptriebwagen-Kompositionen mit den Allegras.
Auch von Bodenlevel standen hier quasi noch alle Motive in zeitgemäßer Umsetzung aus, sodass das Tagesprogramm ausschließlich auf dem oberen Abschnitt zwischen Peist, Langwies, Litzirüti und Arosa stattfand. In bester RhB-Manier ist auch wiedermal die Streckenführung oberhalb von Litzirüti, in der mehrere große Schleifen zum Höhengewinn ausgefahren werden. Ge 4/4 II 621 hat die oberste Ebene der Schleifen erreicht und windet sich nun weniger wild weiter hinauf nach Arosa.
Eine Ebene darunter ist am späten Nachmittag Ge 4/4 II 633 bei Litzirüti unterwegs Richtung Arosa.
Den Tages- und Reiseabschluss gab es natürlich standesgemäß wieder am Langwieser Viadukt, diesmal aus der Perspektive mit den Bergen im Hintergrund. Ge 4/4 621 passiert das eindrucksvolle Stahlbeton-Bauwerk Richtung Chur. Typisch RhB, gibt es hier unweit des Bahnhofes Langwies einen kleinen, freigehaltenen Fotospot am Hang, sodass auch Nicht-Piloten voll auf ihre Kosten kommen und diese Aufnahme durch den Sucher entstehen konnte, wie es mir nach wie vor am liebsten ist.
August / September
Den weiteren Hochsommer übersprang ich ohne nennenswerte Fotoakivitäten. Stattdessen ging es zum Monatswechsel August / September direkt mit der nächsten Reise weiter. Das Ziel: Die Straßenbahnen Norwegens, für mich primär das noch unbekannte Bergen samt Museumsstrecke und natürlich Trondheim mit “unseren” LHB-Triebwagen “Typ Braunschweig”.
Das Wetter zeigte sich in typisch norwegischer Manier: Mal ein ganzer Tag Regen, mal stundenlanger Sonnenschein, mal alles dreimal wechselnd an einem Tag. Insgesamt konnten wir uns also nicht beschweren. Bergen war aber zeitweise seinem Ruf entsprechend schon sehr nass.
Die Straßenbahn im norwegischen Bergen wurde bereits im Jahr 1965 eingestellt. Seit 2011 gibt es mit einer modernen Stadtbahn ein System der 2. Generation, das bislang alle Erwartungen übertroffen hat. Daneben gibt es vom alten Depot Møhlenpris aus auch eine Museumsstraßenbahn, die seit kurzem wieder einem ganzen Stück des 1950 eingestellten Verlaufes der ehemaligen Linie 3 von Møhlenpris über Museplassen, Johanneskirken bis ins Stadzentrum nach Engen vor dem Theater folgt. Wagen 10, das letzte verbliebene Originalfahrzeug aus Bergen und gleichzeitig mit Baujahr 1897 eines der ältesten betriebsfähigen Straßenbahnfahrzeuge der Welt, wird im normalen Museumsbetrieb in der Regel nicht eingesetzt. Stattdessen wurden 1997 aus Berlin jeweils drei Reko-Triebwagen und -Beiwagen beschafft und in einer historisch angelehnten Bergener Lackierung hergerichtet. Mangels Umfahrungsmöglichkeit ist allerdings kein Beiwagenbetrieb möglich und so pendelt an Öffnungstagen des Bergens tekniske museum jeweils ein Rekowagen im Halbstundentakt zwischen 12 und 16 Uhr über die rund 1,5 km lange Strecke. Aktuell betriebsfähig ist der Rekowagen 61, in Berlin besser bekannt als 223 003-1, den wir zum Reisestart am 30. August 2025 auf seiner vorletzten Runde bei typischem Bergenwetter auf dem Museplassen Richtung Møhlenpris aufnahmen.
Wenig später rumpelt der Wagen auf seiner letzten Runde an diesem Tag noch einmal Richtung Engen unterhalb der Haltestelle Johanneskirken durch die Øysteins gate. Die wiedererrichtete Museumstrecke bietet wirklich ein tolles Ambiente und unzählige Motive. Der aktive Wagenpark beschränkt sich leider auf die zwei schon genannten Fahrzeuge, wobei in der Regel nur der Berliner Reko eingesetzt wird. Wie in Norwegen damals üblich, wurde der Großteil der Fahrzeuge nach der Einstellung in den Fjord geworfen, sodass auch nur wenige Fahrzeuge zur potenziellen Aufarbeitung vorhanden blieben.
Seit kurzem fahren die Bahnen in Engen auch einige wenige Meter weiter bis vor das Theater und erreichen so auch das Stadtzentrum abseits von altem Hafen und Fischmarkt. Wagen 61 ist von dort aus nun auf Einrückfahrt nach Møhlenpris.
An diesem Abend entstand auch das einzige Sonnenbild der schon erwähnten, neuen Stadtbahn “Bybanen”, die mit inzwischen siebenteiligen Variobahnen in dichtem Takt zwei gemeinsam startende und sich später bei Kronstad überkreuzenden Linien nach Fyllingsdalen und zum Lufthavn bedient. Wirklich innenstädtisches Flair gibt es dabei nur auf dem kurzen Abschnitt auf der Kaigaten zwischen dem Bahnhof und der gemeinsamen Streckenende am Byparken. Variobahn 221, die im Gegensatz zu den ältesten Fahrzeugen bereits siebenteilig geliefert wurde, rollt hier über die Kaigaten auf die Endstation zu.
Am folgenden Sonntag den 31. August war noch einmal Betrieb auf der Museumstrecke. Wir nutzten die vier Stunden zur Umsetzung der zahlreichen Motive. Von der Brüstung des naturhistorischen Museums entstand diese Aufnahmen über den davor liegenden Park und die bunten Villen der Parkveien.
Viel Regen bedeutet Zeit für Spiegelungen. Einmal um die Ecke von der letzten Aufnahme spiegelt sich der Rekowagen kurz vor dem Museplassen Richtung Engen.
Den folgenden 1. September widmeten wir uns dann voll der Bybanen, insbesondere der abwechslungsreichen Strecke zum Lufthavn. Das Wetter erforderte zwischenzeitlich durchaus etwas Durchhaltevermögen, aber die Wagen machten sich auch bei Regen durchaus gut, wenn sich noch etwas bunte Umgebung fand, wie an der Haltestelle Brann stadion.
Die Trassierung durch den hügeligen und felsigen Großraum Bergens ist kompromisslos, mit zahlreichen, teils langen und tiefen Tunnels, unzähligen Brücken und großzügigen Radien. Man hatte schon das Gefühl, Geld hat hier nicht die größte Rolle gespielt. Selten habe ich einen derart effizienten und komfortablen Neubaubetrieb erlebt. Selbst die eigentlich als Kurvenfräsen berüchtigten Variobahnen laufen dank des herausragenden Gleisbaus elegant, wie vielerorts nichtmal klassische Drehgestellfahrzeuge. Einen der vielen Tunnels hat hier die Variobahn 215 auf dem Weg zum Lufthavn in die Station Paradis verlassen.
Hinter der Innenstadt ist am Nachmittag des 1. September Variobahn 223 unweit der Haltestelle Florida vor der Kulisse des Meteorologisk institutt Bergen stadtauswärts unterwegs.
Tief im Berg zwischen Fløen und Kronstad liegt die Station Haukeland sjukehus. Lange Rolltreppen und Lifte führen hinauf an die Oberfläche.
Am Abend hat sich der allgegenwärtige Trubel rund um den Endbahnhof der Bergenbahn an der Station Nonneseter gelegt. Die Variobahn 206 nimmt im ausgedünnten Viertelstundentakt nur noch einige wenige Fahrgäste auf. Tagsüber verkehrt die Linie 1 teilweise alle fünf Minuten.
Mit der Bergenbahn ging es am folgenden 2. September hinüber nach Oslo. Da die Stadt für Jonas noch vollkommen unbekannt war, legten wir dort einen Tag Pause ein. Nachdem ich vor zwei Jahren hier noch ausgiebig die volle Fahrzeugvielfalt aus SL79, SL95 und SL18 erleben konnte, war es jetzt mit nurmehr letzteren doch recht eintönig auf den Straßenbahngleisen. Langweilig wurde mir dennoch nicht. Ich vertrieb mir die Zeit mit einigen weniger erkundeten Strecken des letzten Besuches und etwas Programm rund um Akershus und die kleinen Schäreninseln. Eher zufällig knallte am Morgen des 3. September genau passend die Sonne in die Prinsens Gate und ließ den SL18 von CAF erstrahlen.
Gefühlt ständig am Herumrutschen sind die drei klobigen Arbeitswagen 356 bis 358. Letzteren erwischte ich unweit der Haltestelle Hospital vermutlich auf dem Weg zum Betriebshof Holtet.
Vernachlässigt hatte ich beim letzten Besuch auch die neutrassierte Strecke durch das neue Stadtviertel zwischen der ebenfalls neuen Oper und dem Munch-Museum auf der einen Seite und dem Vorfeld der Sentralstasjon auf der anderen Seite. Das Viertel auf dem Areal des alten Containerhafens, entstand in den vergangenen 20 Jahren vollkommen neu. CAF Urbos 3 485 rollt hier durch das neue Stadviertel an der Haltestelle Middelalderparken Richtung Lijabru.
Da in diesem Jahr nicht gerade ein Nato-Gipfel auf dem Rådhusplassen stattfand, konnten auch die dortigen Motive mit dem Nobel Peace Center und dem Rådhus umgesetzt werden. Mit den Menschenmassen und dem dürftigen Viertelstundentakt ist das tagsüber eine kaum lösbare Aufgabe, zur blauen Stunde klappte es aber perfekt mit SL18 486 vor dem Peace Center…
…und SL18 434 vor dem in diesem Jahr seinen 75. Geburtstag feiernden Oslo Rådhus. Hier musste lediglich eine Person aus einem Wagensegment entfernt werden.
Mit dem Nachtzug ging es anschließend hinauf nach Trondheim zu meinem persönlichen Höhepunkt der Reise, der Gråkallbanen, an der wir mehr oder weniger ausgeschlafen direkt in den sonnigen 4. September starten konnten.
Seit 1988 die letzten Linien der Straßenbahn von Trondheim eingestellt wurden, ist die 1990 wiedereröffnete Überlandlinie nach Lian die letzte verbliebene Straßenbahnline von Trondheim und der Betrieb damit weiterhin der nördlichste Straßenbahnbetrieb der Welt. Zu verdanken hat die Linie ihr Überleben im Wesentlichen den elf bei der Stilllegung 1988 noch fast fabrikneuen LHB-Triebwagen vom Typ “Braunschweig”. Mit der “Überbreite” von 2,6m auf Meterspur waren die Fahrzeuge quasi unverkäuflich und der Versuch des “heimlichen” Verkaufs an einen Schrotthändler flog auf und führte zu einem öffentlichen Skandal. Durch ihre weitgehende besondere Trassierung konnte die rund 8 km lange und aus der ursprünglich eigenständigen Gråkallbanen hervorgegangene Überlandlinie im Jahr 1990 wiedereröffnet werden, ohne den MIV zu stark zu “stören” und wird seither mit den elf GT6 “Typ Braunschweig” bedient, von denen aktuell sechs einsatzbereit sind. Nachdem die Einstellung mit dem alternden Wagenpark und den ausgefahrenen Gleisen immer wieder im Raum stand, stehen die Zeichen nun seit einigen Jahren klar pro Straßenbahn, die Sanierung der Strecke ist in vollem Gang und die Beschaffung neuer Fahrzeuge wurde eingeleitet. Bauarbeiten bis 2027 am Innenstadtabschnitt im Straßenplenum von Skansen bis zur Blockumfahrung St. Olavsgate sind auch der Grund, warum die Linie 9 stadtseitig aktuell nur bis zum Gleisdreieck Ila verkehrt. Dennoch werden im Viertelstundentakt die üblichen vier Fahrzeuge benötigt, von denen GT6 99 hier eines der Highlights der Strecke passiert, die Stahlgitterbrücke Hoemsbrua zwischen den Haltestellen Nordre Hoem und Søndre Hoem.
Es ist nicht immer ein Wetterchen wie am 4. September, davon zeugt noch die große Pfütze an der Haltestelle Kyvannet, an der GT6 97 einen kurzen Halt Richtung Ila einlegt.
Entlang der Strecke bieten sich oberhalb von Trondheim schöne Ausblicke auf die Stadt, wie hier vor der Haltestelle Nordre Hoem, wobei auch die Höhendifferenz deutlich wird, die die Strecke vom Seelevel aus der Innenstadt bis hinauf nach Lian überwinden muss.
Durch die verstreute Siedlungsstruktur von Trondheim erreicht die Strecke nach 8,8 km die Endstation Lian mitten im Wald an einem Naherholungsgebiet. Wobei sich rund um Trondheim ja eigentlich in alle Richtung nichts anderes als Naherholungsgebiet befindet – hunderte Kilometer weit… Dennoch wird die Linie nicht nur von Anwohnern gut frequentiert, sondern auch von zahlreichen Ausflüglern und Touristen.
Der nachfolgende 5. September war dann ab dem späten Vormittag von Siff und Wolken geprägt, sodass wir es sehr ruhig angehen ließen. Am Morgen überraschte bei noch vorhandenem Sonnenschein aber der Museumswagen 22 mit einer Charterfahrt, für die ich mich noch einmal an die Hoemsbrua stellte. Extra um ein wenig bessere Chancen in der Wetterlotterie Norwegens zu haben, hatten wir hier 2 1/2 Tage Zeit eingeplant. Nun schon gestern am ersten Tag gewonnen zu haben, war da natürlich sehr beruhigend, sodass an diesem Tag nicht mehr viel geschah an der Gråkallbanen.
Am 6. September blieb uns noch der Vormittag in Trondheim, bevor es zum Flughafen ging. Endlich klappte auch das einzige städtische Motiv, dass sich aufgrund der Baustelle an der Innenstadtstrecke aktuell noch bot. Am Gleisdreieck Ila wendeten die Bahnen vor einer netten Häuserzeile.
Oktober
Im Oktober gab es lediglich einen spontanen Ausflug in den Harz. Schon seit Monaten ging dort wegen Wagenmangel immer wieder der Traditionszug in den Umlauf der Querbahn. Am 18. Oktober passten Wetter, Wochenende und Zeit dann endlich einmal zusammen, kurz bevor der Winterfahrplan ab November den Einsatz beenden würde.
Am Motivklassiker im Bahnhof Elend erwartete ich den Querbahnzug aus Nordhausen mit 99 7245-6 zum zweiten Mal, nachdem ein Wolkenschaden das erste Motiv bei Benneckenstein verdunkelt hatte.
Die Lücke bis zur Rückfahrt aus Wernigerode füllte ich mit dem Pendel nach Eisfelder Talmühle und ein wenig Brockenverkehr bei Drei Annen. Auch ein Kamel durfte fahrplanmäßig am Nachmittag Richtung Brocken dröhnen. 199 861-6 fiel an diesem Tag diese Aufgabe zu, hier aus der Drohnenperspektive der ansonsten inzwischen wieder gut zugewachsenen Stellen unterhalb Drei Annen.
Der neue Wurmberg- und Brockenklassiker zwischen Elend und Sorge durfte bei der nachmittäglichen Rückfahrt natürlich nicht fehlen. Typisch “Straßenmotiv” stand ich hier freilich nicht allein an der Strecke. Dank des in diesem Sommer samt Lok durchgehenden Zuges von Nordhausen nach Wernigerode und retour, wurde die Maschine an den Streckenenden in der Regel gedreht, sodass drei der vier Dampffahrten auf der Querbahn in diesem Sommer Kessel voraus stattfanden. Fotografisch ein riesen Mehrwert an dieser dünn befahrenen Strecke. Lediglich der mittägliche Pendel zur Eisfelder Talmühle mit einer Wernigeroder Lok, fand auf der Rückfahrt nach Wernigerode natürlich Tender voran statt.
Auf der Rückfahrt nach Nordhausen war an der Fotowiese von Benneckenstein dann keine Spur mehr vom Wolkenschaden am Vormittag.
Im allerletzten Licht klappte sogar Ende Oktober noch die Kurve zwischen Ilfeld und Niedersachswerfen. Zwei Pferde nahmen das gruselige Dampfross zum Anlass, in vollem Galopp auf mich zu zu sprinten. Etwas mulmig war das schon. Zum Glück sind die Bremshundertstel der Vierbeiner aber besser als der Fünfkuppler, sodass es vor dem schmächtigen Zäunchen, der mich von den Tieren trennte, soeben noch für eine Vollbremsung reichte.
November
Nur eine einzige Fotoaktivität gab es im November: Der LHB-Zug Typ Mannheim hatte zum Monatsende Fristablauf. Zwar soll der Zug eine neue HU bekommen, allerdings weiß man ja nie, auf welche nicht mehr reparaturwürdigen Strukturschäden dabei gestoßen wird. So gab es am 16. November eine recht spontane Sonderfahrt mit dem Abschiedszug aus GT6 7756 und B4 7772. Auch der neue Museumswagen TW 41 wohnte der Veranstaltung bei. Ich schaute nur mal kurz “vor der Tür” in Wenden und an der Lincolnsiedlung vorbei und verzog mich dann schnell wieder im warmen und trockenen Haus.
Das “Nebenprodukt” der Abschiedsfahrt DUEWAG TW 41 verlässt am 16. November die Umsteigeanlange an der Lincolnsiedlung Richtung Wenden.
Vorerst mein Abschiedsfoto vom letzten Hochflurzug für den Linienbetrieb in Braunschweig entstand an der Endstation Wenden. Seither wird der Planbetrieb zu 100% niederflurig abgewickelt. Zahlenmäßig reichen die Niederflurfahrzeuge dafür auf dem Papier schon lange aus, schließlich kamen seit 2019 keine Neufahrzeuge hinzu. Es sind eher die hohen Werkstattbestände, die zuletzt noch bis Ende 2024 den LHB-Zug “Typ Braunschweig” 8157+8175 und den nun verabschiedeten LHB-Zug “Typ Mannheim” 7756+7772 in der Reserve hielten.
Dezember
Wie schon im vergangenen Jahr, brach ich auch dieses Jahr Ende Dezember zu einer Tour an den kürzesten Tagen des Jahres auf. Nach dem üblichen, aber schönen Heiligabend in überschaubarer Familienrunde, brach ich noch in der Nacht auf in Richtung Westalpen. Die Wetterkarten kannten dort übereinstimmend bis zum realistischen Prognoseende nur große Sonnen. Ziel war zunächst die Region am Mont-Blanc. Die Tramway du Mont Blanc stand schon seit Jahren auf meiner erweiterten Wunschliste, kannte ich doch die neuen Fahrzeuge dort noch nicht. Am Mont-Blanc-Express, also der Meterspurstrecke auf französischer Seite von St-Gervais-les-Bains (dem Startpunkt der Tramway du Mont Blanc) über Chamonix nach Vallorcine und von dort mit den Schweizern weiter über Le Châtelard nach Martingy, durften es durchaus noch ein paar Aufnahme der bei beiden Gesellschaften zur Ablösung anstehenden BDeh 4/8 / Z800 aus den 90er-Jahren sein. Der weitere Reiseverlauf war offen. Im Hinterkopf hatte ich aber, einen großen Bogen über Provence und Pyrenäen zu schlagen, aber Wetter und Spontanität würden entscheiden.
Nachdem sich der Hochnebel bis hinauf nach Chamonix am 25. Dezember nicht auflöste, ging es ein Stück zurück Richtung Schweiz. Die erste Aufnahme entstand vor dem langen Tunnel im Bahnhof Montroc le Planet. Der französische BDeh 4/8 3 (in Frankreich als Z800 bezeichnet) hat den Tunnel soeben Richtung Chamonix und Les Houches verlassen. Im Winter gibt es auf diesem Abschnitt Verstärkerfahrten, die den regulären Stundentakt am Vormittag auf einen Halbstundentakt zwischen Vallorcine und Les Houches verdichten.
Der an kurzen Tagen ergiebigste Streckenabschnitt ist eindeutig im Hochtal zwischen Vallorcine und Le Buet. Zwischen 11 und 14 Uhr scheint hier wunderbar die Sonne ins Tal und auf rund 1300m Höhe hatte es hier auch noch (oder schon?) nennenswert Schnee.
Am 2. Weihnachtstag ging es mit dem ersten Zug um 9 Uhr mit der Tramway du Mont Blanc hinauf zum Col de Voza. Im Winter wird die Strecke nur bis zu diesem kleinen Skigebiet zwischen Col de Voza und Bellevue befahren. Im winterlichen Hauptsaisonfahrplan bei gutem Wetter Mitte Dezember bis Anfang Januar und an Wochenenden aber in einem durchgehenden, etwas krummen Stundentakt zwischen 9 und 16 Uhr mit der letzten Talfahrt um 16.45 Uhr. Damit ließ sich sehr gut arbeiten. Praktisch ab dem zweiten Zug hatte es immer irgendwo auf diesem kurzen Streckenabschnitt passend Sonnenschein, sodass ich den gesamten Tag den guten Kilometer zwischen Col de Voza und Bellevue auf und ab lief. Auf über 1600m Höhe hatte es hier schon gut Schnee und die Schneeschuhe waren an der ein oder anderen Stelle angebracht. Am frühen Nachmittag ist hier die neue Stadler-Garnitur “Marie”, eigentlich ja “Marie die II.” kurz vor Bellevue unterwegs auf Bergfahrt.
Auch bei der 15 Uhr Abfahrt ab Bellevue war wieder “Marie” an der Reihe. Hinten zu erkennen die mitten auf der Strecke liegende Haltestelle Bellevue, die im Winter als Endpunkt dient. Die vier neuen Stadler-Triebzüge haben die drei alten Garnituren im Fahrgasteinsatz vollständig abgelöst. Im Winterverkehr bis Bellevue werden planmäßig nur deren zwei benötigt. Interessant an den Fahrzeugen, dass quasi das alte Konzept aus Triebwagen und Steuerwagen beibehalten wurde und nicht etwa ein Stadler-Fahrzeug “von der Stange” gekauft wurde. So bietet der antriebslose, bergseitige Steuerwagen einen großzügigen Niederflurbereich, während beim Triebwagen nur der kurze Bereich um die Einstiege niederflurig ausgeführt ist. Ein Durchgang zwischen den beiden Wagenteilen ist für die Fahrgäste nicht möglich. Die Fahrzeuge sind in Konfiguration und Design aktuell einmalig. Die drei alten Züge, der grüne Zug “Anne”, der blaue Zug “Marie” und der lila Zug “Jaenne”, benannt nach den Töchtern des Direktors bei Beschaffung der ersten Triebwagengeneration, wurden mit Namen und Farbgestaltung nachbesetzt – ein weiteres schönes Detail. Der vierte neue Zug “Marguerite” erhielt einen neuen Namen samt Farbgestaltung in rot und weiß.
Bei der 15.55 Uhr Talfahrt ab Bellevue war “Anne” an der Reihe. Am Sattel zwischen Col de Voza und Bellevue wechseln sich ein Zahnstangenabschnitt und ein Adhäsionsabschnitt ab. Im kurzen steilen Abschnitt hinunter zum Bahnhof Col de Voza wird “Anne” vom bald waagerecht den Sattel bescheinenden Sonnenlicht vor der Kulisse des namensgebenden Mont-Blanc beleuchtet. Den Mont-Blanc hat die Strecke nie erreicht. In den Wirrungen des 1. Weltkrieges endete der Streckenbau 1912 abrupt unmittelbar hinter einem kurzen Tunnel am Glacier de Bionnassay. Die provisorische Endstation Nid d’Aigle “im Nichts” auf 2406m Höhe hielt sich über 100 Jahre unverändert. Seit einigen Jahren wird dort im Zuge der Sanierung der Gesamtstrecke und der Beschaffung neuer Fahrzeuge nun auch ein richtiger Endbahnhof errichtet. Ein kleines Portrait der “alten” Tramway du Mont Blanc mit Bilder aus dem Jahr 2011 hatte ich vor einigen Jahren geschrieben. Nachzulesen hier: Die Unvollendete – Tramway du Mont-Blanc
Den 27. Dezember verbrachte ich noch einmal an der Meterspurstrecke des Mont-Blanc-Express. Es dauerte lang bis um 10.40 Uhr endlich die Sonne eine erste Stelle unten auf französischer Seite erreichte. Zumindest hielt sich hier aber heute nicht der Nebel. Der französische Beh 4/8 51 (dort als Z 850 bezeichnet) erreicht hier den Bahnhof Servoz. Auf französischer Seite ist die Strecke nach wie vor vollständig mit Stromschiene ausgerüstet, während diese auf Schweizer Seite, wenn überhaupt, nur noch in Tunnels vorhanden ist.
Das Tal von Chamonix liegt bis weit in den Nachmittag in den langen Schatten der 4000er des links zu sehenden Mont-Blanc-Massivs. Erst wenn die Sonne in die Talachse gedreht hat, erreicht sie den weltbekannten Wintersportort am Talgrund doch noch für ein bis zwei Stunden, solang sich der Nebel nicht bis hierher hinaufgeschoben hat. Die ersten Sonnenspots hat es weiter oben im Tal schon gegen Mittag, wie hier bei Les Tines mit einem Z800 Richtung St-Gervais-les-Bains.
Mich verschlug es für weitere Ansichten noch einmal kurz an den Abschnitt zwischen Le Buet und Vallorcine. Hier ein Hochkant-Panorama mit einen Z850 und dem markanten Berggipfel des Aiguille de Loriaz (?).
Für dem restlichen Tag hatte ich mir auf der Schweizer Seite vorgestern ein paar Drohnenspots notiert. Zu Beginn das bodenständig quasi nicht umsetzbare Viadukt vor Finhaut mit einem dreiteiligen BDeh 4/8 (außer von sehr weit weg von der anderen Talseite).
In der engen Klamm zwischen Le Châtelard und Le Châtelard Frontière erreicht die Sonne im Dezember nur für etwa eine Stunde ein kleines, per Fluggerät umsetzbares Viadukt. Wie schon vorgestern notiert, kam auf diesem Umlauf auch wieder ein alter BDeh 4/8.
Nach dem vielen Gekurve mit dem Auto am 27. Dezember, hatte ich wenig Lust, noch am Abend die lange Fahrt in die Provence anzutreten. Stattdessen kam mir die BVB in den Sinn, die auf dem obersten Abschnitt zwischen Villar und Col de Bretaye im Winter einen dichten Ski-Pendelverkehr im 15-Minuten-Takt fährt. Das wollte ich mir schon lang anschauen, insbesondere wegen des in der Regel nur in diesem Fahrplan eingesetzten Lokzuges. So ergriff ich die Chance und wanderte am 28. Dezember von Villar hinauf zum Col de Bretaye und zurück. Zum Einsatz kommen im Viertelstundentakt auf dem Abschnitt Villar – Col de Bretaye vier Pendelzüge. An diesem Tag die zwei Triebwagen BDeh 4/4 81 und 82 aus dem Jahr 1976, der modernere BDeh 4/4 83 von 1987 und ein Lokzug mit der HGe 4/4 32 aus dem Jahr 1964, von der ebenfalls noch die erste Maschine 31 von 1953 bereitstünde. Als Besonderheit stehen die Wagen auf dieser Strecke talseitig. Über dem Nebelmeer des Rhonetals hat soeben BDeh 4/4 82 sein Schwesterfahrzeug im Bahnhof Col de Sud gekreuzt und fährt weiter Richtung Col de Bretaye.
In der Regel nur zu solchen Großkampfzeiten werden noch die beiden HGe 4/4 31 und 32 im Personenverkehr eingesetzt. Das restliche Jahr verdingen sich die Fahrzeuge im Bahndienst, oder stehen sich im Depot in Bex die Räder eckig. Am 28. Dezember kam die jüngere HGe 4/4 32 mit den 1998 als Panoramawagen neu aufgebauten Bs 52 und Bst 53 zum Einsatz. Hier ist der Zug kurz unterhalb der Kreuzungsstation Bouquetins auf Bergfahrt, nachdem nach zweistündiger Pause der Viertelstundentakt am späteren Nachmittag wieder eingesetzt hat.
Am Abend des 28. Dezember folgte die lange Fahrt in die Provence. Was Luftlinie nicht so weit aussieht, zieht sich doch fast sechs Stunden. Dafür konnte am 29. Dezember direkt mit den ersten Sonnenstrahlen das Programm an der Chemin de fer de Provence aufgenommen werden. Eine Strecke, die ich bislang nur von einer Durchfahrt im nassen Sommer 2011 kannte. Zu Unrecht vernachlässigt, musste ich gleich nach den ersten Minuten Fahrt entlang der Strecke feststellen, die wirklich grandiose Ansichten bietet. Trotzdem wurde am ersten Tag wegen mangelnder Streckenkenntnis, der durch den in den letzten Jahren ertüchtigten Gleisbau hohen Geschwindigkeit der Züge und natürlich dem äußerst dünnen Fahrplan, viel Lehrgeld gezahlt. Der Start in der spektakulären Schlucht westlich von Entrevaux war derweil noch vielversprechend. Der Doppeltriebwagen AMP 805+806 bekam hier gegen halb zehn bereits das erste Sonnenlicht ab. An dieser Stelle übrigens im Dezember auch fast schon wieder das Letzte: Eine halbe Stunde später war der eine von zwei hier zu sehenden Ponts des Eléphants beim Gegenszug bereits wieder im Schatten versunken. Die Drohenaufnahme brachte die Szenerie hier noch besser zur Geltung, als von Bodenlevel.
Erst am frühen Nachmittag fährt dieser Zug wieder zurück nach Nizza. So lange steht er drei Stunden tatenlos am derzeitigen Endpunkt der Strecke in Saint-André-les-Alpes herum. Nach zwischenzeitlich langer Fahrt durch die Schatten der Provence-Schluchten, kam der Doppeltriebwagen AMP 805+806 im weiten Tal bei Plan du Var-Vésubie noch einmal in schönstes Dezemberlicht. Ab hier verstärkt der Vorortverkehr von Nizza das äußerst dürftige Zugangebot auf einen ungefähren Stundentakt, der ab Colomars-La Manda noch einmal verdichtet wird. Das realisierte ich aber so richtig erst bei einer abendlichen Recherche, sodass ich wenigstens am nächsten Tag Bescheid wusste – Lehrgeld eben…
Der nächste Morgen startete am Bahnhof von Annot, dessen Einfahrt dank günstiger Ausrichtung zu den umliegenden Hängen bereits gegen halb zehn in die Sonne rückt. Das reichte für die morgendliche Zugkreuzung um kurz vor zehn. Der Zug Richtung Nizza mit AMP 805+806 fuhr als erstes ein und hatte anschließend einige Minuten planmäßige Wartezeit auf den Gegenzug.
Den Vorortverkehr jetzt auf dem Zettel, schaute ich mir in einer Zugspause der Langläufer auch diesen zwei Stunden lang an. Eingesetzt werden hier neben dem dritten AMP-Doppel die drei älteren Baureihen aus vierachsigen Dieseltriebwagen, teilweise mit Steuerwagen. Bis nach Plan du Var-Vésubie sah ich nur einzelne Triebwagen wie hier X 301, am späten Nachmittag ab Colomars-La Manda auch den Soulé-Zug aus Triebwagen X 351 mit passendem Steuerwagen XR 1351.
An diesem Tag begleitete ich den einzigen im Dezember bei Tageslicht in Nizza startenden Langläufer das Tal hinauf. Bei der Fahrt am frühen Nachmittag gab es wiederum deutlich mehr Motive, als bei der Begleitfahrt des rasanten AMP 807+808 realisierbar waren. Ein Highlight war auf jeden Fall die Dorfkulisse von Le Chaudan kurz hinter dem Beginn der engen Schlucht, die sich über viele Kilometer die Strecke hinaufzieht. Die Vorfreude auf eine vorgesehene Reise hierher im Frühling 2026 haben die noch zahlreichen offenen Motive jedenfalls nur erhöht.
Ein letzter geografischer Sprung brachte mich am Abend des 30. Dezember bis nach Perpignan und vom dortigen Kettenhotel an der Autobahn am Morgen des 31. Dezember weiter zum Petit Traine Jaune, der Ligne Cerdagne oder auch Pyrenäenmetro. Ernüchterung brachte der Ausfall des morgendlichen Langläufers aus Latour, ebenso wie der Ausfall des vormittäglichen Langläufers nach ebendort. So blieb zunächst viel Zeit für Streckenkunde auf dem unteren Abschnitt zwischen Villefranche und Font-Romeu für den nun einzigen verbliebenen Zug bei Tageslicht, der Mittagsfahrt nach Font-Romeu und retour. Dieser zumindest wurde von einer hübschen dreiteiligen Garnitur ohne “Verschönerungen” bedient. Eine erste Aufnahme gelang aus der Luft von der Pont de la Vallmarçana zwischen Serdinya und Joncet.
Im Gegensatz zur Provence, sind die Züge hier glücklicherweise recht langsam unterwegs und legen zudem ständig längere Pausen in den Bahnhöfen ein. Ob hier zunächst von irgendwo ein neuer Fahrbefehl geordert werden muss? Jedenfalls waren die Begleitfahrten der wenigen Züge so in Kombination mit Kamera und Drohne sehr ergiebig. Die nächste Aufnahme des Zuges gelang daher wenige Kilometer weiter hinter Olette Canaveilles les Bains. Der Zug wurde an diesem Tag gebildet aus den Triebwagen 105 und 106 und dem Mitteleinstiegwagen 004.
Weite Strecken verläuft die Linie auf dem unteren Abschnitt am unzugänglichen Gegenhang der Têt-Schlucht. Da ist quasi nur mit Drohne ein Hinkommen, wie hier zwischen Canaveilles les Bains und Thuès les Bains.
Vom Rastplatz weit oberhalb der bekannten Pont Gisclard lässt sich nicht nur ein stets gegenlichtiger Blick auf das eindrucksvolle Bauwerk erhaschen, sondern auch eine Ansicht das Têt-Tal hinunter mit dem sich am Hang entlangwindenden Petit Traine Jaune. In diesem Bild ist der Name Programm…
Auf die Pont Gisclard wurde zeitgleich mit dem Plastikflieger Kurs gehalten, um eben nicht den immer gegenlichtigen Blick umzusetzen. Dass die Sonne hier so seitlich stand, dass eine Aufnahme mit der Kurve am anderen Ende der Brücke sogar besser gewesen wäre, realisierte ich erst nach der Aufnahme. Passiert mir mit der Drohne noch allzu oft, dass ich noch nicht die optimalen Perspektiven finde, aber man lernt wie bei der “normalen” Fotografie eben ständig dazu.
Um die Stellen zwischen La Cabanasse und Bolquera und Font Romeu zu Fuß anzusteuern, reichte das heute noch einmal dünnere Zugangebot einfach nicht aus. So gab es an diesem motivreichen Abschnitt, der aber zumindest im Winter jeweils einige Fußminuten Vor- und Nachlauf benötigt, nur Begleitflüge, hier zwischen Bolquera und Font Romeu.
Die einzige Garnitur des Tages startete am späten Nachmittag des 31. Dezember nach der Rückkehr nach Villefranche zumindest noch nach Latour und die Zugbegleiterin konnte mir bestätigen, dass morgen wieder zwei Züge unterwegs seien und das ganze Fahrplanprogramm gefahren würde. Dem war zwar nicht so, aber zumindest ging im neuen Jahr am 1. Januar 2026 nur einer der Kurzläufer in den Ausfall und das Programm nach Latour wurde, wenn auch teilweise mit fast einer Stunde Verspätung, gefahren. So kam am Morgen die bekannte Garnitur von Gestern aus Latour zurück und konnte im schneereichen Abschnitt bei der Einfahrt von Bolquera aufgenommen werden.
Den Aufenthalt im Bahhof Bolquera nahm die Drohne aus einiger Entfernung mit dem Tele-Objektiv auf.
Der fast eine Stunde verspätete Gegenzug nach Latour hatte dann leider je Seite einen versifften Wagen. Schade nur, dass die am Nachmittag in Villefranche für die nächste Fahrt zusammengestellte, ebenfalls vierteilige Garnitur, dann ohne “Verschönerung” unterwegs war. Also Schade, dass die nicht bei Tageslicht fuhr, nicht, dass sie nicht “verschönert” war 😉
Auf der Hinfahrt nach Latour gelangen dafür ab Font Romeu zahlreiche Aufnahmen des Langläufers, dieser Abschnitt ist einfach sehr geeignet für Begleitfahrten. Ich greife hier mal eine Stelle kurz vor Saillagouse heraus, an der sich die Bemalung ganz gut kaschieren ließ. Spätestens die Rückfahrt versank dann verstärkt im Siff und ab dem nächsten Tag war Bewölkung angesagt. Den ursprünglichen Plan, noch zu Cremallera de Núria hinüber zu fahren, verwarf ich daher. Bei Nicht-Licht kannte ich die Bahn, wie die Pyrenäenmetro, schon aus 2016. So brach ich gegen 16 Uhr die Zelte in den Pyrenäen ab, fuhr durch Abend und Nacht heimwärts und erreichte schließlich pünktlich zum Frühstück um 9 Uhr den heimischen Bäcker. Man soll aufhören, wenn es am Schönsten ist und wie hätte es nach acht Tagen ungetrübter Dezembersonne noch schöner werden sollen?
Somit endete mein Fotojahr 2025 erst mit dem 1. Januar 2026. Es war wieder viel Abwechslungsreiches dabei. Absolutes Highlight natürlich die drei Wochen Japan, die einen Blick in eine völlig andere (Straßenbahn)welt eröffnet haben und unvergesslich bleiben werden. Schweiz im Sommer war natürlich primär als Radel- und Bikepacking-Tour gedacht und hatte bei fotografisch der Jahreszeit entsprechendem, langen Hochlicht dafür auf sportliche Weise extrem gefallen. Norwegen hinterließ mit dem Nichtwetter in dem gerade mir noch unbekannten Bergen, der teilweisen Streckeneinstellung in Trondheim und einer heftigen Erkältung von Jonas, der sich mehr schlecht als recht durch die Tour schleppte, etwas gemischte Gefühle. Nachdem dann auch noch ein angedachter Urlaub im Oktober wegen fast europaweitem Nichtwetter kurzfristig wieder in Arbeit gewandelt wurde, hatte die dafür erneut im Dezember gestartete Tour einen genialen Ausklang zum Jahresende gebracht und wie schon in 2024, mehr als versöhnlich mit der zweiten Jahreshälfte gestimmt. Alles in Allem ein extrem abwechslungsreiches Reisejahr, in dem ich viel Neues erkunden und an altbekannten Zielen einfach eine entspannte oder sportliche Zeit genießen konnte.
Vielen Dank an dieser Stelle auch wieder an die treuen Leser meiner Reiseberichte hier und an anderer Stelle und die vielen netten Rückmeldungen, in diesem Jahr insbesondere zur Japan-Reise, in die bei der Aufarbeitung extrem viel Zeit geflossen ist und noch immer fließt. Eine nette Mail, ein Kommentar, eine Zuschrift auf anderem Wege oder eine Rückmeldung beim Erkanntwerden im “realen” Leben, wenn man irgendwo an der Strecke ins Gespräch kommt, ist viel mehr wert, als hunderte anonyme Likes auf irgendeiner “sozialen” Plattform und motiviert ungemein, dieses Projekt mit dem dahintersteckenden Aufwand fortzuführen.
Auch Jonas gebührt natürlich ein großer Dank für das Bespielen dieser Plattform in den letzten zwei Jahren mit seinen eigenen Reiseberichten. Allein wären die Release-Abstände wegen nicht mehr werdender Freizeit und anderen Projekten inzwischen doch sehr deutlich über dem auch in diesem Jahr fast durchgehend beibehaltenen Wochen-Rhythmus.
Die noch ausstehenden Berichte aus 2025 werden wir dann hoffentlich in den verbliebenen Wintermonaten etwas voranbringen können.
Nun kann 2026 kommen, Ideen sind wieder mehr als genug vorhanden!