Die Unvollendete – Tramway du Mont-Blanc

Im Jahr 1907 wurde in Frankreich mit dem Bau einer Zahnradbahn auf den höchsten Berg der Alpen begonnen. Der 1. Weltkrieg stoppte auf einer Höhe von 2372 m den Weiterbau der Strecke und bis heute endet die Tramway du Mont-Blanc weit unterhalb des Gipfels im Niemandsland der felsigen Bergwelt. Diese Unvollkommenheit hat die urige Bahnlinie bis heute vor einem Ausbau zum Massentransportmittel bewahrt, sodass auch im 21. Jahrhundert ein ganz besonderen Charme erhalten geblieben ist.


Verschiedenste Pläne wurden Ende des 19. Jahrhunderts für eine Bahnstrecke auf den höchsten Berg der Alpen entworfen. Als einzige erhielt schließlich die Tramway du Mont-Blanc den Zuschlag für den Bau einer Zahnradbahn von Le Fayet über St. Gervais-Village nach Col de Voza und in offener Linienführung weiter auf eine Höhe von 3100m, von wo aus ein Tunnel weiter auf die Höhe von 3800 m führen sollte. Die Gipfelstation wäre damit der höchste Bahnhof Europas gewesen, höher noch, als die Bergstation auf dem Jungfraujoch.

Der Bau der Zahnradstrecke mit Zahnstange nach dem System Strub begann im Jahr 1907. Bereits zwei Jahre später wurden die ersten 7,2 km bis zum Sattel des Col de Voza eröffnet. Weitere zwei Jahre später erreichte die Strecke den Mont Lachat auf einer Höhe von 2073 m. Der weitere Bau kam schließlich mit dem Ausbruch des 1. Weltkriegs im Jahr 1914 abrupt zum Erliegen. Zu diesem Zeitpunkt befanden sich die Arbeiten gerade bei zwei kurzen Tunnels auf einer Höhe von 2073 m am Glacier de Bionnassay. Die Arbeiten wurden nach dem Krieg hauptsächlich aus finanziellen Gründen nie wieder aufgenommen. Noch heute endet die Tramway du Mont-Blanc daher rund 2700 m unterhalb des namensgebenden Gipfels hinter dem kurzen Tunnel mitten im Felsgeröll. Nicht einmal ein Bahnhof wurde hier errichtet, die Strecke endet einfach stumpf ohne weitere Abstellmöglichkeit hinter dem Tunnel.

Durch ihre Unvollendentheit ist die Tramway du Mont-Blanc bis heute vom Massentourismus verschont geblieben. An den Zwischenstationen Col de Voza und Bellevue besteht zur weißen Jahreszeit immerhin noch die Möglichkeit des Wintersports, überregional hat das Gebiet allerdings im Schatten des nahe gelegenen Chamonix keine große Strahlkraft. Oberhalb von Bellevue verkehrt die Bahn nur in den Sommermonaten, Schnee und Lawinen machen einen ganzjährigen Betrieb hier unmöglich.
In den Sommermonaten ist die Bahn derweil nur für Wanderer und Tagesausflügler interessant, zu unattraktiv ist das Ziel mitten im nirgendwo der Felsenwelt nahezu ohne Infrastruktur und hat dem Massentourismus daher nicht viel zu bieten. Der Ausblick von der übersetzt Adlernest bedeutenden Endstation ist dennoch grandios und kann aufgrund der vergleichsweise geringen Zahl von Besuchern besonders genossen werden.
Die Lage abseits der großen Touristenpfade hat der Tramway du Mont-Blanc bis heute eine unter den Zahnradbahnen der Alpen einmalige Gemütlichkeit bewahrt. Noch heute tragen die drei zur Elektrifizierung der Strecke 1957 bei SLM/MFO beschafften Triebwagen, mit je einem passenden Vorstellwagen von Decauville die Gesamtlast des Verkehrs. Zur Hauptsaison werden alle drei Veteranen auch nach über 60 Einsatzjahren noch benötigt. Überhaupt sind die drei Züge von SLM/MFO erst die zweite Fahrzeuggeneration auf der Tramway du Mont-Blanc. Seit der Eröffnung trugen 5 bei SLM beschaffte Dampflokomotiven der Achsfolge B fast 50 Jahre den Verkehr, seit 1927 unterstützt von einer weiteren Maschine der Bahnstrecke Martigny-Chatelard.


Übersichtskarte der 12,4 km langen Strecke der Tramway du Mont-Blanc von Le Fayet zum Nid d’Aigle. 10,2 km werden mit Zahnstange nach System Strub bewältigt, 2,2 km werden im Adhäsionsbetrieb zurückgelegt.


Mein bislang einziger Besuch bei der Tramway du Mont-Blanc war am Ende einer großen Frankreich-Rundfahrt im Sommer 2011. Etwas mehr als ein Tag blieb damals an dieser urigen Zahnradbahn, sodass die dabei entstandenen Aufnahmen für ein detailliertes Streckenportrait natürlich nicht genügen. Einige Impressionen dieser eher unbekannten aber einzigartigen Strecke sind aber zusammengekommen.

Nun habe ich mich bald zehn Jahre später noch einmal an die Aufnahmen von damals gemacht, die noch mit einer Kompaktkamera entstanden, deren Sensor mit den teils schwierigen Lichtverhältnissen durch die ständig wechselnde Bewölkung doch etwas überfordert war. Immerhin hatten wir an diesem Tag aber auch viel Sonne, was man von der hinter uns liegenden Frankreich-Runde mitnichten behaupten konnte. Glücklicherweise gehörte das Modell schon zu den hochwertigen Vertretern der Kompaktklasse und konnte bereits Rohdaten aufzeichnen, sodass aus den Aufnahmen beim erneuten Bearbeiten doch noch einiges herauszuholen war. Alle hier gezeigten Aufnahmen entstanden zwischen dem 30. Juli und 1. August 2011. Während wir den 31. Juli nutzten, um hinauf bis zum Nid d’Aigle zu fahren und zu wandern, waren wir an den anderen beiden Tagen nur kurz zwischen Le Fayet und Saint-Gervais les-Bains an der Strecke der TMB.
Wie seit einigen Jahren unter anderem schon von der Rhätischen Bahn bekannt, kann man übrigens die gesamte Strecke der TMB mit Google Street View befahren. Neben den spektakulären Ausblicken, auch für die vorherige Streckenerkundung ein großartiges Hilfsmittel. 2011 mussten wir uns die Motive indes noch selbst erarbeiten. Unsere heutige Bilderreise kann man nun aber hervorragend parallel bei Google Street View verfolgen.


Die Tramway du Mont-Blanc startet in Le Fayet, wie es zum Bau der Strecke üblich war, auf dem Vorplatz des SNCF-Bahnhofes St Gervais-le Fayet. Im Bahnhof endet die von Westen kommende Regelspurstrecke. Richtung Osten startet von hier die meterspurige Schmalspurbahn Le Fayet – Chamonix – Vallorcine der SNCF. Von Vallorcine führt die Strecke weiter in die Schweiz über den Grenzbahnhof von Châtelard und Vernayaz hinab ins Rhonetal nach Martigny. In der Schweiz wird die Strecke von Transports de Martigny et Régions (TMR) betrieben, es gibt aber durchgehende Verbindungen aus dem Rhonetal bis zum Fuße des Mont-Blanc.
Wir wollen heute allerdings mit der Tramway du Mont-Blanc fahren und begeben uns dafür auf den Bahnhofsvorplatz von Le Fayet.


Am Abend des 31. Juli hat der Triebwagen Anne in Le Fayet eine Ladung Ausflügler abgesetzt und wird wenig später zu einer weiteren Runde aufbrechen. Die Triebwagen tragen äußerlich erkennbar keine Nummern, sind aber alle drei verschieden lackiert und tragen heute die Namen der drei Töchter des Konzessionärs, welcher die Bahn 1956 übernahm und durch die Modernisierung vor der Einstellung rettete.


Der grüne Triebwagen mit passendem Vorstellwagen hört auf den Namen Anne.


1788 Höhenmeter liegen auf 12,4 km nun vor uns.


Am Morgen des 30. Juli wartet ebenfalls Anne auf die Abfahrt Richtung Mont-Blanc. Am Morgen ist die Lastrichtung selbstverständlich Richtung Berge und so wartet bereits eine Traube Ausflügler auf den Einlass in den Vorstellwagen. Die Tickets werden am kleinen Empfangshäuschen verkauft und bereits vor der Abfahrt kontrolliert. Von Hektik und Massenabfertigung mit Ticketautomaten und Drehkreuzen wie bei manch anderer hochalpiner Zahnradbahn, ist hier allerdings keine Spur. Alles geht ganz gelassen seinen Gang. Auch talseitig endet die Strecke ohne eine Möglichkeit zum Ausweichen stumpf vor dem Bahnhof.


Auf dem Bahnhofsvorplatz steht als Denkmal die Zahnraddampflok Nr. 3. Drei der sechs Maschinen aus den ersten fünfzig Jahren der TMB sind in unterschieldichen Zuständen erhalten geblieben.


In einer S-Kurve geht es vom Bahnhofsvorplatz zunächst an der Abstellanlage samt Schuppen vorüber und anschließend einige Meter auf der Straße durch den Ort. Nach getaner Arbeit stehen am Abend des 1. August zwei der drei Vorstellwagen bereits abgestellt neben dem Schuppen, während die Triebwagen in selbigem verschwunden sind. Nur der blaue Zug Marie ist noch als letzter Talfahrer des Tages auf der Strecke unterwegs.


Etwas abenteuerlich kreuzt die Strecke hinter dem Depot zweimal die Straßen des Ortes und fährt anschließend auf der Fahrbahn wenige Meter über eine kleine Brücke, bevor in die Strecke in unserem Rücken aus der Straße auszweigt und der ersten Zahnstangenabschnitt hinauf nach les Bains erreicht wird.


An identischer Stelle befindet sich am Abend des 31. Juli der Triebwagen Jeanne auf seiner letzten Talfahrt aus der anderen Richtung gesehen. Auf der kleinen Straßenbrücke wird das Flüsschen „Le Bon Nam“ überquert. Nur auf diesem wenige Meter langen Abschnitt verkehrt die TMB tatsächlich als Straßenbahn mit Rillenschienen.


Auch im Ort hat die Tramway du Mont-Blanc Spuren hinterlassen. Immerhin ist die Zahnradbahn neben den Thermalquellen die Hauptattraktion des kleinen Le Fayet. Auf dem Bild ist ein Triebwagen noch in einer der vorherigen Lackierungen zu sehen. In den Farben blau, gelb, weiß und rot trugen die Triebwagen dabei immer halb und halb geteilt verschiedene Kombinationen der Farben.


Als letzter Talfahrer am Abend des 1. August wird Marie gleich aus der Zahnstange ausfädeln und den kurzen Straßenbahnabschnitt erreichen.


Hauptsächlich durch dichten Wald führt die kurze Rampe nach Saint Gervais – les Bains hinauf. Direkt vor der Einfahrtsweiche endet die Zahnstange für die Kreuzung im Bahnhof. Auch alle anderen Kreuzungsbahnhöfe sind in kurzen, ebenen Stücken errichtet, sodass teure Zahnstangenweichen vermieden werden konnten. Auf einer Höhe von rund 790 m findet hier der erste der zwei Kreuzungshalte statt. Anne wartet am Abend des 31. Juni auf Marie.


Kurz darauf fädelt Marie aus der Zahnstange aus und rollt in den Kreuzungsbahnhof ein.


Ganz spurlos sind die zum damaligen Zeitpunkt über 50 Betriebsjahre an Marie nicht vorüber gegangen…


Am Morgen des 31. Juli kommt noch kein Talfahrer entgegen, sodass Anne den Hausbahnsteig benutzen kann. Zeit um kurz auszusteigen und ein Bild zu schießen blieb aber trotzdem.


Bis zum zweiten Kreuzungshalt Col de Voza verläuft die Strecke noch hauptsächlich im Wald. Unterwegs befindet sich mitten im Wald noch die Kreuzungsstelle Motivon. Ab Col de Voza wird es dann interessant, verläuft doch der Rest der Strecke hauptsächlich durch Wiesen und Felsen. Wir verlassen hier den Zug, um den Rest der Strecke zu Fuß zu erkunden und können noch die Kreuzung mit Jeanne festhalten.


Auf einem kurzen Abstellgleis steht ein Vorstellwagen der Chemin de fer du Montevers(?), die von Chamonix zum Mer de Glace hinauffährt. Wofür der Wagen hier dient, ist mir derweil nicht bekannt. Col de Voza ist auf bereits rund 1640 m das Wintersportzentrum an der TMB. Von hier aus starten einige Lifte und rechts neben dem Bahnhof befindet sich eine große Hotelanlage.


Am Nachmittag bremst Anne in den Bahnhof Col de Voza hinab. Die Gleislage ist schon etwas krumm und schief, dafür kann hier der wohl modernste Fahrleitungsmast der gesamten Strecke bewundert werden. An der restlichen Strecke einen tatsächlich senkrecht stehenden Fahrleitungsmasten zu finden, dürfte keine leichte Aufgabe sein…


Nun wieder am Vormittag, befindet sich Anne kurz oberhalb von Col de Voza auf Talfahrt. Am Gegenhang des Sattels Col de Voza ist einer der Skilifte zu erkennen, die Ende Juli natürlich in den Sommerschlaf versetzt sind.


Vor Bellevue verläuft die Strecke nach einem steilen Anstieg hinter Col de Voza einige hundert Meter im Adhäsionsbetrieb. Erst unmittelbar vor dem Haltepunkt beginnt wieder die Zahnstange. Marie befindet sich am Nachmittag in diesem kurzen Adhäsionsabschnitt. Kurz vor der Aufnahme verschwand die Sonne und tauchte die Szene in äußerst widrige Lichtverhältnisse – nicht das einzige mal bei der heutigen Wolkenlotterie. Der gesamte Abschnitt ab Col de Voza bis zum Endpunkt wurde in den vergangenen Jahren saniert und erhielt in diesem Zuge neue Y-Schwellen und die Zahnstange wurde ausgetauscht. Der Adhäsionsabschnitt zwischen Col de Voza und Bellevue wurde dabei aufgegeben und durchgängig mit Zahnstange versehen, wohl um das aufwendige Ein- und Ausfahren in die Zahnstange einzusparen.


Auf 1756 m wird der Haltepunkt Bellevue erreicht. Bis hierher dient die Bahn zu Wintersaison auch den Wintersportlern, der übrige Teil ist aufgrund von hohen Schneeverwehungen und Lawinengefahr im Winter nicht befahrbar. Der Name des Haltepunktes war in diesem Moment derweil ein leeres Versprechen, zog doch gerade eine dicke Wolke am Hang entlang…


Am Nachmittag fährt Anne nach kurzem Halt in Bellevue weiter in Richtung Nid d’Aigle .


Hinter Bellevue gewinnt die Strecke wieder schnell an Höhe und nach einem letzten kurzen Waldstück ergeben sich die ersten grandiosen Ausblicke in die Landschaft. Jeanne kommt auf Talfahrt durch und lässt die Fahrgäste einen kurzen Blick auf den Adhäsionsabschnitt zwischen Bellevue und Col de Voza erhaschen, den sie in wenigen Minuten erreichen werden.


In leichten S-Kurven geht es am grünen Hang immer weiter bergauf in Richtung der letzten Kreuzungsstation Mont Lachat. Marie erwischt auf Bergfahrt einen kurzen Sonnenspot.


Wenig später kommt der Triebwagen wieder hinab und rollt durch die Bergwiesen. Ein ganzer Teil dieses Streckenabschnittes wurde inzwischen grundlegend saniert und mit modernen Y-Schwellen ausgerüstet. Das idyllische Naturrasengleis in den Wiesen unterhalb Mont Lachat ist seither Geschichte. Erhalten blieben jedoch die alten Holzmasten. Eventuell werden diese wie bei anderen Bergbahnen im Winter demontiert und sind daher die praktikabelste Lösung? Die Trasse wird derweil spätestens ab Bellevue auch als Wanderweg genutzt, was bei der TMB seit jeher geduldet wird. Sehr überraschend tauchen die dröhnenden Triebwagen allerdings auch nicht auf, sodass stets genügend Zeit bleibt, um den rüstigen Veteranen Platz zu machen.


Wir erreichen den letzten Kreuzungsbahnhof Mont Lachat auf einer Höhe von 2073 m. Eine Kreuzung steht jedoch nicht an und so kann Marie nach kurzem Halt wieder in die Zahnstange einfädeln. Die Steigung der Strecke beträgt bis zu 24%, wie der letzte steile Anstieg zum Nid d’Aigle hinter Mont Lachat eindrucksvoll demonstriert.


Für einen kurzen Moment bietet sich in der Kurve ein spektakulärer Blick hinab ins 1000m niedriger gelegene Tal um Chamonix. Anschließend werden die Fahrgäste auf der linken Seite für die restliche Fahrt nur noch schroffe Felswände sehen.


Wir sind auf dem inoffiziellen Wanderweg schon ein ganzes Stück hinauf gelaufen und haben den zurückkommende Triebwagen passieren lassen, der nun Mont Lachat durchfahren hat und durch die Wiesen nach Col de Voza hinab bremst.


Das letzte Stück der Strecke hinauf zum Adlernest schmiegt sich in vielen S-Kurven eng an die Felswand. Der Vorstellwagen von Jeanne lugt einige Kurven vor dem Endpunkt um die Steinmauer, die hier zumindest mit einem Gitter gegen Steinschlag gesichert ist.


Unmittelbar vor dem abrupten Ende werden zwei nur wenige Meter lange Tunnels durchfahren. Der kaum eine Zuglänge messende Abschnitt dazwischen ist mittlerweile mit einer Galerie gesichert – der einzigen der gesamten Strecke. Jaenne kommt von Nid d’Ailge zurück und verlässt den unteren der beiden Tunnels. Die Wanderer haben derweil auf die Rückkehr des Triebwagens gewartet, um anschließend zügig die beiden kurzen Tunnels zu durchschreiten. Auch das ist hier gängige Praxis, ein Verbotsschild sucht man indes auch vergebens.


Alle paar Meter erlauben Vorsprünge an der Felswand das Ausweichen, sollte sich ein Zug ankündigen. Für Fotografen bieten die Vorsprünge zudem perfekte Fotostandpunkte.


Auch wir haben die rechtliche Grauzone durchschritten und erblicken nach wenigen Schritten das unvermittelte Ende der Strecke am Nid d’Aigle. 1914 wurden hier mit dem Ausbruch des 1. Weltkriegs die Arbeiten unterbrochen und seither nie wieder aufgenommen.


Das Gleisstück ist soeben lang genug, dass auch der Mitteleinstieg des Triebwagens aus dem Tunnel herausragt und die Fahrgäste in die karge Bergwelt auf 2372 m entlassen kann. Überhaupt scheint sich seit 1914 hier oben nicht viel verändert zu haben. Allein die Abwesenheit von Baufahrzeugen verrät, das die Strecke sich nicht mehr im Bau befindet und in Kürze weitergebaut wird. Eine Holzbude bietet den Wanderern und Ausflüglern zumindest die Möglichkeit, eine kleine Erfrischung zu erwerben. Während Ausflügler sich ein Getränk genehmigen und einige Minuten die grandiose Aussicht genießen, starten gut ausgerüstete Wanderer und Bergsteiger von hier aus in die Eiswelten der Mont-Blanc Gruppe. Wenige Schritte vom Endpunkt entfernt erstreckte sich im Jahr 2011 noch der Ausläufer des Glacier Bionnassay. Fast 10 Jahre später wird man wohl wieder einige Schritte mehr zu laufen haben…


Einen Bahnsteig oder gar ein Empfangsgebäude sucht man nach wie vor vergebens. Über 1400 Höhenmeter hätte die Bahn den ursprünglichen Plänen nach von hieraus bis zur Gipfelstation noch überwinden müssen. Ihre einzigartige Gemütlichkeit hätte sich die Tramway du Mont-Blanc als dann gigantischer Anziehungspunkt für Touristen aus aller Welt allerdings nicht bewahren können…

Damit verlassen wir die Tramway du Mont-Blanc nach rund einstündiger Fahrt. Einen Besuch an dieser unvollendeten und einzigartigen Strecke kann ich nur wärmsten empfehlen!


Vor kurzem wurde die vollständige Sanierung der Tramway du Mont-Blanc beschlossen, womit die zeitweise aufgrund sinkender Fahrgastzahlen immer wieder bedrohte Bahn nun langfristig gesichert ist. Im Zuge der Sanierung wird die bereits begonnene Modernisierung des Oberbaus weitergeführt werden. Die Züge aus den 50er-Jahren sollen durch neue Fahrzeuge von Stadler, in Gestalt von vierachsigen Triebwagen mit Steuerwagen ersetzt werden. An der bergseitigen Endstation soll eine einige Meter lange Verlängerung bis zu einem zweigleisigen Endbahnhof mit Überdachung entstehen.

Auf die Tramway du Mont-Blanc kommen damit in den nächsten Jahren, über 60 Jahre nach der Elektrifizierung, erstmals wieder tiefgreifende Veränderungen zu, die den Fortbestand der reizvollen Strecke jedoch, wie die damalige Beschaffung neuer Triebwagen, langfrisitg sichern wird.

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