Don’t Rush! Japans Straßenbahnen XIV: Kyōto

Unsere achte Station auf der Japanreise ist Kyōto, eine der bedeutendsten Städte Japans. Die letzten Überbleibsel der Straßenbahn spielen hier wiedermal nur eine untergeordnete Rolle im städtischen Nahverkehr, sodass auch etwas Zeit für’s Drumherum bleibt.

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Kyōto zählt heute fast 1,5 Millionen Einwohner und erlangte seine große geschichtliche und kulturelle Bedeutung durch den Sitz des kaiserlichen Hofes Japans von 794 bis 1868. Die Stadt gilt heute gegenüber der offiziellen Hauptstadt Tōkyō als kulturelles Zentrum des Landes. Zu verdanken hat die Stadt diesen Status der weitgehenden Verschonung im zweiten Weltkrieg. Insbesondere dem US-Kriegsministers Henry L. Stimson, der um die besondere Bedeutung Kyōtos wusste und die Stadt einst besucht hatte, soll es zu verdanken sein, dass der Plan des Atombombenabwurfs auf Kyōto fallengelassen wurde. So blieben hier in Japan einmalig viele Tempelanlagen, Schreine, Paläste und Gärten in ihrer historischen Form erhalten.

Die eigentliche, im Jahr 1895 eröffnete und schon bald städtisch betriebene Straßenbahn Kyōtos wurde bereits 1978 eingestellt. Das Netz bestand zu seiner größten Ausdehnung aus rund 70 km Normalspur- und 21 km Schmalspurstrecken. Heute noch fahrende Überbleibsel der einstigen städtischen Straßenbahn haben wir bereits früher auf dieser Reise mit der 1700er-Serie in Hiroshima gesehen.

Daneben besteht seit 1910 auch ein Y-förmiges Netz der privaten Gesellschaft Keifuku Denki Tetsudō im Westen der Stadt mit einer Streckenlänge 11,5 km. Die zwei normalspurigen Linien sind bis heute in Betrieb, wohl auch, da die Strecken fast vollständig auf unabhängigem Bahnkörper, größtenteils sogar abseits der Straßen verlaufen. Nur auf einem knapp zwei Kilometer langen Abschnitt zwischen den Stationen Nishiōji-Sanjō und Kaikonoyashiro verläuft die Strecke teils im Straßenplenum, sowie unmittelbar vor dem South Gate des Kōryū-Tempels.

Mit Hochbahnsteigen und recht großen und schweren Hochflurfahrzeugen, die auf der Hauptlinie meist in Doppeltraktion eingesetzt werden, ist das nach dem Betreiber als “Randen” bezeichnete Netz auch sonst eher unüblich und entspricht in Teilen eher einer Vorortbahn, denn einer klassischen Straßenbahn.

Eingesetzt wurden während unseres Besuches, je nach zählweise, etwa sechs verschiedene Baureihen mit Baujahren von 1929 bis 2025, wobei von der jüngsten erst seit wenigen Wochen das erste Fahrzeug in Betrieb stand.

Type 301

Die Fahrzeuge 301 und 302 wurden bei Mukogawa Vehicle Industry gebaut und im Jahr 1971 in Dienst gestellt. In den 1990ern erfolgt eine Modernisierung inklusive der Ausrüstung mit einer Klimaanlage. Ursprünglich sollten die beiden Fahrzeuge bereits 2007 ausgemustert werden. Durch steigende Fahrgastzahlen blieb allerdings der Wagen 301 bis heute in Betrieb. Mit der seit 2025 in Dienst gestellten, neuesten Fahrzeuggeneration dürfte das Einsatzende nun aber absehbar sein.

Als letzter Wagen der nur zwei Fahrzeuge umfassenden Baureihe war der Wagen 301 im April 2025 noch im Einsatz und trug noch die alte Lackierung in Grün und Creme. Hier in Traktion mit Wagen 102.

Type 101

Die Fahrzeuge des Typs 101 wurden ursprünglich bereits 1929 in Dienst gestellt. Sechs Fahrzeuge 101 bis 106 wurden bei den Fujinagata Shipyards gebaut. In den 70er-Jahren wurden die Fahrzeuge komplett überholt und erhielten ihre heutigen Wagenkästen, die dem Typ 301 entsprechen. Äußerlich sind beide Typen seither sehr ähnlich. Im Frühjahr 2025 wurde das erste von sechs Fahrzeugen ausgemustert. Mit der Inbetriebnahme weiterer der sechs bestellten KYOTRAMs dürfte sich der Einsatz der Type 301 und 101 mindestens verringern.
Gegenüber der Type 101 erhielten die nahezu baugleichen Fahrzeuge 111 bis 117 und 121 bis 130 der Nachfolgebaureihen aus den Jahren 1932 bis 1937 in den 70er-Jahren keinen Neuaufbau und wurden in den 90er-Jahren ausgemustert.

1991 standen die Fahrzeuge der Baureihen 111 und 121 noch im Einsatz, wurden aber wenig später vollständig abgelöst. Die Fahrzeuge der Ausgangsbaureihe 101 waren bis zu ihrem Neuaufbau in den 70er-Jahren nahezu identisch zu diesen beiden Nachfolgelosen.

Wagen 104 am 13. April 2025 nach dem Neuaufbau der 70er-Jahre und im aktuellen Farbschema. Die verschiedenen Baureihen sind mindestens teilweise untereinander mehrfachtraktionsfähig. Gut zu erkennen hier am hinteren Wagen 633.

Type 501

Die vier Fahrzeuge 501 bis 504 wurden 1984 bei Mukogawa Motor Co., Ltd. gebaut und erhielten erstmals ab Werk Klimaanlagen. Nach weniger als zwanzig Jahren Einsatzzeit wurden die Fahrzeuge 503 und 504 in den Jahren 2000 und 2001 abgebrochen, die Fahrzeuge 501 und 502 erhielten demgegenüber 2016 eine umfangreiche Auffrischung. Dabei wurde unter anderem die zweite Tür ans Plattformende verschoben, die sich zuvor halbmittig im Fahrzeug befand. Beide Fahrzeuge standen im April 2025 im Einsatz.

Wagen 501 vor seinem Umbau am 25. Mai 1991. Gut zu erkennen ist die zweite Tür, die sich noch mittig in der hinteren Wagenhälfte befindet.

Bei der Modernisierung im Jahr 2016 wanderte bei den beiden verbliebenen Fahrzeugen 501 und 504 die zweite Tür direkt hinter den Fahrerstand. Ansonsten blieb das Äußerliche bis auf Details wie die Zielanzeige und den Stromabnehmer weitgehend unverändert.

Type 611, 621 und 631

Von 1990 bis 1996 wurden in drei teils parallel laufenden Losen insgesamt die 14 Fahrzeuge 611 bis 616, 621 bis 625 und 631 bis 633 bei Mukogawa Vehicle Industry Co., Ltd. gebaut. Wie so oft in den 80er- und 90er-Jahren wurden bei den Baureihen 611 und 621 dabei altbrauchbare Teile der parallel ausgemusterten Fahrzeuge der Type 111 und 121 übernommen. Äußerlich ist den Fahrzeugen dies aufgrund des komplett neuen Wagenkastens allerdings nicht anzusehen. Die 14 Fahrzeuge stehen noch komplett im Einsatz.

Wagen 631 am 13. April 2025 in Sonderlackierung.

Wagen 616 am 13. April 2025 in der aktuellen Lackierung der Randen.

Type 21

Die Fahrzeuge 26 und 27 der Baureihe 21 basieren technisch auf der Baureihe 621 und wurden 1994 gebaut. Die Fahrzeuge erhielten allerdings eine Retro-Front und -Innenraumgestaltung und eine historifizierte Lackierung. Zum Einsatz kommen die Wagen aber im normalen Planverkehr.

Wagen 27 am 14. April 2025 auf der Linie B.

Type 2001

Die Fahrzeuge 2001 und 2002 wurden in den Jahren 2001 und 2002 bei Mukogawa Vehicle Industry gebaut. Äußerlich sind die Wagen kaum von den Vorgängerbaureihen zu unterscheiden, die elektrische Ausrüstung ist allerdings komplett neu mit elektronischer Steuerung. So kann auch erstmals regenerativ gebremst werden, was allerdings aufgrund fehlender streckenseitiger Ausrüstung erst seit 2023 eingesetzt wird.

Wagen 2001 am 14. April 2025

Type 1

Seit 2024 wird ein völlig neuer Fahrzeugtyp, “KYOTRAM” genannt, von Hanshin Vehicle ausgeliefert. Insgesamt wurden sechs Fahrzeuge mit den Nummern 01 bis 06 als Ersatz für die Typen 301 und 101 bestellt. Das erste Fahrzeug ging im Februar 2025 in den Fahrgasteinsatz. Die Baureihe kann nur mit den Fahrzeugen der Type 2001 in Traktion eingesetzt werden.

Wagen 01 im Einsatz mit Wagen 2001 auf der Linie B am 13. April 2025.

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Samstag, 12. April 2025

Wie so oft in diesem Reisebericht, waren wir im letzten Teil auf der Rolltreppe zum Shinkansen geendet. Mit dem Ziel Kyōto schauten wir mal nach, wann denn die nächste Verbindung geht, wobei das hier an der Hauptstrecke nach Ōsaka und Kyōto fast egal ist: Es fährt eigentlich ständig etwas. Wie im letzten Teil schon erwähnt, muss man aber etwa aufpassen, dass man keinen der “schnellen” Nozomi erwischt, die nicht im JR-Pass inkludiert sind. Der Nozomi über den San’yō- und Tōkaidō-Shinkansen nach Tōkyō schien jetzt zur Rush-Hour mit etwa vier Zügen pro Stunde bedient zu werden. Dazwischen der “langsame” Hikari und auf dem San’yō-Shinkansen bis Shin-Osaka auch noch der Kodama. Praktisch rauscht hier also in niedrigem Minutenabstand ein Zug Richtung Osten auf dem Weg in die Metropolregionen Kyōto/Ōsaka und Tōkyō in den Bahnhof und rast wenig später, abgefertigt mit bekannter Präzision, weiter. In diesem Bereich des Shinkansennetzes braucht man sich wirklich nicht mit Fahrplänen zu beschäftigen. Man stellt sich einfach auf die Rolltreppe und wartet ab, ob man den nächsten Zug oben angekommen noch erwischt oder eben noch kurz einen Kaffee aus der Bahnsteigbude holt und den nächsten wenige Minuten später nimmt. Schon ein eindrucksvolles System!

Am Shinkansen-Bahnsteig von Okayama: Links hält gefühlt im Viertelstundentakt der Nozomi Richtung Tōkyō, rechts der langsamere, an allen Unterwegsbahnhöfen haltende Hikari und der schon in Shin-Osaka endende Kodama.

Auf den nächsten eastbound Hikari nach Tōkyō hatten wir dann auch keine zehn Minuten Wartezeit und enterten einen der nicht reservierungspflichtigen Wagen 1-5, des 16 Wagen langen N700. Trotz Rush-Hour fand sich in den reservierungsfreien Wagen noch viel Platz. Die meisten fahren dann wahrscheinlich doch mit dem kaum haltenden Nozomi, wenn sie nicht gerade in eine der “Provinzstädte” wollen, die der Hikari bedient. In Aioi musste unser Hikari 516 dann auf Seite, um den nächsten auffahrenden Nozomi vorbeizulassen. Es gab sogar eine automatisierte Durchsage, wie viele Minuten einem nun bleiben würden, wenn man kurz an eine der Vending-Machines auf dem Bahnsteig gehen wollte. Wenig später rasten wir dann schon weiter auf Kyōto zu.

Während das mit den Hotelbuchungen bislang denkbar unkompliziert war, waren die Sinne für die Touristenhochburgen Kyōto, Ōsaka und Tōkyō etwas geschärft. Dort rechneten wir nicht unbedingt damit, direkt am Bahnhof etwas Bezahlbares im etablierten Standard zu bekommen. Zumindest für Kyōto schien es jetzt aber doch noch einmal recht einfach, denn direkt gegenüber dem Hauptbahnhof bei der Sanco Inn-Kette hatte man noch ein Standard-Zweibettzimmer um 300€ für zwei Nächte im Angebot. Nehmen wir! Dürfte zwar die kleinste Zimmerkategorie sein für diesen Preis, aber direkt am Bahnhof war schon ungemein praktisch, zumal wir noch nicht genau wussten, wie wir uns die nächsten zwei Tage zwischen Kyōto und Ōsaka aufteilen wollten. Das bisschen Koffer-Tetris in der kleinen Zimmerkategorie ist es dann wert.

Nur den Eingang zu finden, stellte ich mich irgendwie etwas blöd an und lotste uns einmal um den gesamten Gebäudekomplex, nur um den etwas unscheinbaren Eingang dann doch an der Frontfassade direkt Richtung Bahnhof zu finden. Eingecheckt und auf dem Zimmer mal kurz geschaut, wo wir hier jetzt eigentlich sind und was wir mit dem Abend noch anstellen könnten. In Kyōto wimmelt es ja nur so vor Tempelanlagen, Schreinen und Gärten und ein recht bekannter war gleich fußläufig in unserer Nähe: Der etwas südwestlich der Kyōto Station gelegene Tō-ji.

Den nahmen wir uns als Ziel vor und gingen wieder vor die Tür. Durch Touristenscharen und unter wilden, handfuchtelnden Gesten eines Helfers mühsam einparkenden Karossen, bahnten wir uns vom Hotel den Weg in die Nebengassen, in denen es direkt ruhig wurde. Keine 1,5 km waren es durch die Gassen hinüber zu der großen Tempelanlage und anhand der wieder dichter werdenden Touristenströme konnte man bald erahnen, dass es nicht mehr weit sein konnte. Vor dem Eingang waren bereits Horden an Einweisern mit Lichtstäben zur Warteschlange am gestikulieren, andere riefen den ankommenden direkt “Cash Only” entgegen. Das zumindest war im Gegensatz zu den völlig überflüssigen Lichtschwertkämpfern ein guter Hinweis, denn unser letztes Cash hatten wir bekanntlich heute Mittag am Garten in Okayama gelassen. Die angepeilte blaue Stunde hatte eh noch paar Minuten, also ganz entspannt runter an die Ecke zum nächsten Convinience Store, denn die haben meist auch Bankomaten. Wenig nachvollziehbar ist dabei immer, welche nun bei Visa-Kreditkartenabhebung horrende Gebühren nehmen und welche nicht. Das sieht man jeweils erst mitten im Prozess und kann dann gegebenenfalls abbrechen, wenn es einem zu frech erscheint. Der hiesige hatte aber ganz humane Gebührenvorstellungen und so zogen wir mal wieder einige Zehntausend Yen und ließen uns die großen Scheine dann gleich noch beim Kauf frischer Getränke und Snacks an der Kasse zerhackstücken. Natürlich hätten wir auch mit Karte zahlen können, aber was soll man mit den riesen Scheinen, wenn man das Bargeld hauptsächlich für kleine Eintrittsgelder oder Fahrscheine braucht. Bei Cash vs Card scheint Japan irgendwie einen ähnlich konsequent inkonsequenten Weg zu fahren, wie wir ihn von zwei deutschsprachigen Ländern in der Mitte Europas gut kennen…

Bewaffnet mit kleinen Scheinen wagten wir uns nun in die Schlange zwischen den Lichtschwertkämpfern. Ob wir das Ende der Schlange auch ohne die ausufernden Schwünge mit den Leuchtstöcken gefunden hätten. Wir hätten wohl verzweifelt den Rückweg antreten müssen 😉
Die Abfertigung erfolgte zumindest trotz der Massen zügig und so waren wir nach wenigen Minuten in der Tempelanlage. Die ersten Meter waren auch hier mit Flughafenabsperrbändern in sicheren Bahnen geleitet, damit es hinter dem Eingang nicht zu Verstopfungen kommt. Wozu aber braucht es bei diesen klar vorgegebenen Laufwegen dann noch weitere Leuchtstabwedler? War irgendwie lustig anzusehen und gleichzeitig kam man sich bisschen vor wie dämliches Weidevieh, dass zu den Stallungen getrieben wird. Diese sehr präzise “Abfertigung” von Gästen öffentlicher Anlagen ist in Japan aber der Standard und so wundert man sich auch nicht mehr, warum Gäste aus diesem Land in Europa hin und wieder mal etwas aufgeschmissen wirken, wenn vor einem Eingang eine große Menschentraube steht und dahinter gleich wieder alle nach Lust und Launen in alle Richtungen ausschwärmen. Vor dem Eingang dürften wir die Ordnung gern übernehmen, auch wenn England zeigt, dass es auch ohne Lichtschwerter geht, dahinter fühlt man sich bisweilen aber doch etwas arg bevormundet.

Aber zurück zum Grund für unseren Besuch, die Tempelanlage Tō-ji. Es war kurz vor der blauen Stunde, die Kirschbäume blühten in voller Pracht und wurden durch Scheinwerfer märchenhaft in Szene gesetzt. War schon ein genialer Anblick, der einen den Touristenauflauf fast vergessen ließ. Sobald man etwas von den Hotspots entfernt war, verteilten sich die Massen etwas, also hauptsächlich abseits der Hauptansichten auf Japans mit 56 Metern höchste, fünfstöckige Pagode. Daneben gab es natürlich noch einige Hallen mit religiösen Statuen, die üblichen großen Eingangstore und kleine Gartenanlagen. Zu geschichtlichen, religiösen und kulturellen Hintergründen bin ich weitgehend blank und bevor hier unausgegorenes Halbwissen die Überhand gewinnt, darf sich bei Interesse jeder selbst auf die Internetrecherche begeben. Aber allein schon die Lichtstimmung und fotografischen Möglichkeiten waren absolut genial und auch wenn hier erstmals erkennbar auch viel internationaler Tourismus herrschte, lief doch alles noch recht zivilisiert ab. Die Stunde in dieser Anlage war definitiv eines der kulturellen Highlights dieser Reise. Manchmal kann man sich dem, wofür sich die Massen begeistern, eben auch nicht ganz entziehen…

Hinter dem Haupteingang in die Anlage, dem Tōji Tōdaimon (Grand East Gate), gelangt man auf geführtem Weg direkt zur Hauptansicht auf die 56m hohe Pagode. Fast schon kitschig 😉

Wenige Minuten später hatte die blaue Stunde ihre Hochphase erreicht und eine weitere Wasseranlage ermöglichte diese Ansicht zwischen Kirschblüte und Spiegelung.

Hinter den durch die Gewässer angelegten Wege öffnet sich das Areal und man kann recht frei durch die Gartenanlagen und rund um die Pagode und Hallen umherwandeln. So bietet sich auch dieser Blick fast am Fuß der 56 Meter hohen, fünfstöckigen Pagode. 

Durchaus eindrucksvoll, wenn man dort am Fuß der Pagode steht und das 1644 wiedererrichtete, hölzerne Gebäude emporblickt. Die dezente, aber effektvolle Beleuchtung hatte genau das richtige Maß um das Bauwerk schön in Szene zu setzen.

Ein faszinierendes Bauwerk.

Zwei große Hallen befinden sich im Zentrum der Tempelanlage, hier der/die/das(?) Kodo (Lecture Hall).

Ein stetiger Strom Besucher fließt durch die Halle, in der sich unter anderem ein riesiger Buddha befindet. Im Innern war das Fotografieren nicht erwünscht, woran sich während meiner Erkundung auch von allen sehr diszipliniert gehalten wurde.

Auch der Fächer-Ahorn stand in voller Blüte. Ebenso eindrucksvoll wie zur kurzen Kirschblüte im Frühjahr, muss es im Herbst sein, wenn sich der Ahorn leuchtend rot färbt.

Bevor wir uns etwas Essbares suchen wollten, hatten wir jetzt noch den Kyōto Tower auf dem Zettel. Der steht von unserem Hotel gesehen quasi auf der anderen Seite der Kyōto Station, also auf der Nordseite. Bilder im Netz zeigten den Turm im Dunkeln bunt illuminiert. Das wollten wir uns anschauen. Wir schritten also noch einmal durch das Leuchtstabgefuchtel und verließen die Tempelanlage zurück in die Gassen Richtung Kyōto Station.

Allein schon einmal quer durch diesen gigantischen Bahnhof zu schreiten war eindrucksvoll. Nach Nagoya Station soll es der größte Bahnhofskomplex Japans sein. Unzählige Ebenen, eine riesige Empfangshalle mit verschachtelten Stahlkonstruktionen auf der Nordseite, unzählige Auf- und Abgänge zu den verschiedenen Bahnsteigen von Kapspur und Shinkansen und dazwischen überall Läden, Restaurants, Ticketschalter und Informationen. Hier kann man sich verlaufen…

Einen guten Blick auf den Kyōto Tower zu erhaschen war derweil nicht so einfach. Am Taxistand auf der Nordseite ging es aber mit einem vertikalen Panorama ganz gut.

Der 1964 fertiggestellte Kyōto Tower ist 131 Meter hoch und hat zwei Aussichtsplattformen, eine untere oberhalb des den Sockel bildenden Gebäudekomplexes (der blaue Ring) und eine auf etwa 100 Metern Höhe (der rote Ring). Dadurch, dass der Turm quasi in den Gebäudekomplex gründet, lässt er sich nie richtig freistehend ablichten. 

Zurück durch die Kyōto Station. Abends um kurz vor acht hält sich der Trubel in Grenzen und man kann etwas ungestört umherschweifen.

In dem völlig undurchsichtigen, verbauten Komplex geht es in einer großen Empfangshalle auf der Nordseite über viele Rolltreppen empor auf eine der obersten Ebenen, die sogar eine öffentliche Dachterrasse bietet. Die letzten Stufen hinauf zur Terrasse waren mit LEDs versehen, die Werbung für die Expo Ōsaka zeigten (hier gerade nicht erkennbar).

Der Blick von der Dachterrasse hinab in die nach schräg oben offene Empfangshalle der Nordseite zeigt nur einen kleinen Teil des konstruktiven Wahnsinns dieses monströsen Bahnhofes.

Eigentlich war der Plan gewesen, hier auch etwas zu Essen zu finden. Irgendwie schien uns das aber alles eine Kategorie zu gehoben. Südwestlich der Kyōto Station, also gar nicht weit von unserem Hotel, gibt es aber eine große AEON-Mall. Die Teile haben meist einen Food Court und das wäre für heute Abend doch genau das Richtige. Dort liefen wir nun also hin und wurden nicht enttäuscht vom Angebot auf einer der oberen Etagen. Während die Läden unten langsam schlossen, sollte der Food Court noch bis wenigstens 21 Uhr geöffnet haben. Das würde reichen. An einer Art Wok bestellten wir super leckere Kombinationen aus Reis und Hühnchen (bzw. Rind) an Gemüse, dazu (nicht nach gammligem Fisch schmeckende) Suppe mit dicken Teignudeln und noch eine kohlenhydratige Beilage. Extrem lecker und noch genau das richtige Maß an Schärfe für meinen Gaumen. Der übliche Trubel samt Geräuschkulisse bleibt an so einem Food Court natürlich nie aus, dafür war es unkompliziert und schnell.

Wir mussten dann quasi nur noch einmal um die Ecke fallen zu unserem Hotel, unterwegs fand sich natürlich trotzdem noch ein 7-Eleven für die üblichen Einkäufe.
Morgen soll dann erstmal die Randen, also das einzige straßenbahnähnliche Überbleibsel in Kyōto am Programm stehen. Das Wetter? Sprechen wir besser nicht detailliert drüber, soll erstmals richtig mies werden. Daher und weil wir dafür einen Werktag bräuchten, sparten wir uns die bessere Aussicht Übermorgen für den deutlich interessanteren Betrieb von Ōsaka.

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Sonntag, 13. April 2025

Der Blick aus dem Hotelfenster war heute Morgen erstmals eigentlich so richtig zum Liegenbleiben: Kontrastlose Wolkensuppe aus der es ordentlich zu regnen schien. Hilft ja nichts, wirklich ein Highlight stand mit der Randen heute eh nicht am Programm, also starteten wir mal ganz gemütlich in diesen Sonntag und schlenderten mit Schirmen bewaffnet hinüber zur Kyōto Station. Frühstück war dort leider noch nicht so richtig: Entweder gab es nichts zum Hinsetzen oder man hatte noch nicht geöffnet Sonntag um kurz vor acht. Also weiter Richtung Randen. Die startet im Schachbrettmuster der Stadt etwa zwei Kilometer nördlich und einen Kilometer westlich der Kyōto Station an der Ōmiya Station. Genau dem Schachbrettmuster folgend, würde man dort auch auf Schienen hinkommen. Allerdings ist es wiedermal kompliziert im Tarif-Gewirr Japans. Nach Norden wären es zwei Stationen mit der Karasuma-Line der Kyōto Subway gewesen, dann eine Station nach Westen mit der Hankyu-Kyoto Line, die aber nicht zur Kyōto Subway, sondern zur Privatgesellschaft Hankyu Railway gehört. Gemeinsamer Tarif: Natürlich Fehlanzeige, wir sind in Japan! Spätestens jetzt wäre der Zeitpunkt gewesen, sich eine IC-Card mit Guthaben zu holen und einfach per Check-in und Check-out Einzelfahrten abbuchen zu lassen. Taten wir aber irgendwie nicht. Vielleicht auch, weil wir es bei diesem Wetter nicht wirklich eilig hatten zur Randen zu kommen. Stattdessen liefen wir mal zu Fuß los und schauten uns unterwegs die Tempelanlage Higashi Hongan an. Der genaue Kontrast zu gestern mit blauer Stunde und Kirschblüte: Lichtstimmung war absolute Fehlanzeige, dafür herrschte aber noch gähnende Leere, es gab keine Einweiser und man musste sich nicht zu Fotospots vorschieben. Es war im Grunde wieder wie in Nagasaki: Man konnte vollkommen unbehelligt durch die Anlage streifen.

Blick durch das große Goei-dō Mon (Founder’s Hall Gate) des Higashi Hongan-Tempels auf die Goei-do Hall (Founder’s Hall).

Auf den Treppen zur Goei-do Hall müssen die Schuhe zurückgelassen werden, um die komplett mit Holzboden ausgekleidete Halle betreten zu dürfen.

Das Innere der Goei-do Hall.

Die Deckenlaternen hatten es mir angetan.

Wieder auf den Treppen zur Halle fällt der Blick beim Anziehen der Schuhe auf das große Goei-dō Mon, durch das wir eben geschritten waren.

Wir liefen dann mal weiter Richtung Norden auf der Suche nach einem Frühstück. Die bei uns so beliebten Bäcker gibt es eher an Bahnhöfen und großen Kreuzungspunkten. Dem typischen japanischen Frühstück entsprechen die halt nicht. Wir fanden dann doch irgendwann eine Art Café, allerdings war das Angebot eher dürftig und der Kaffee auch schonmal besser. Egal, als kurze Pause vom Regenmarsch und um etwas in den Magen zu bekommen, sollte es reichen. Wieder draußen ging es noch die letzten Kreuzungen nach Norden, bevor wir nach Westen Richtung Ōmiya abbiegen müssten. Unterwegs stolperten wir völlig unverhofft über ein Stück Straßenbahn: In einem Bürogebäude stand hinter der gläsernen Fassade ein alter Zweiachser.

Im Kitasaka Building (Karasuma Gojojo-jojo-jo-ru, Shimogyo Ward, Kyōto City) entdeckten wir von außen den Wagen 28, der ersten, ab 1918 gebauten Schmalspurbaureihe der ehemaligen städtischen Straßenbahn. 133 dieser Fahrzeuge waren einst im Einsatz. Das Schwesterfahrzeuge 27 sollten wir später am Tag noch im Umekoji Park im Einsatz sehen. Der Wagen 28 befindet sich mit geschlossenen Plattformen vermutlich in einem späteren Betriebszustand.

An der Kreuzung der Karasuma Line mit der Hankyu-Kyoto Line angekommen, versuchten wir dann mal eine Fahrkarte zu bekommen. Allerdings war uns zu diesem Zeitpunkt noch nicht klar, dass die Hankyu-Kyoto Line eben nicht zur Kyōto Subway gehört. Entsprechend bekamen wir an deren Automaten auch nicht die Kombitageskate für die Randen und die Subway, von der wir wussten, dass es sie geben sollte. Irgendwo im unterirdischen Wirrwarr fanden wir aber einen Schalter der Kyōto Subway. Bildchen der gewünschten Karte auf dem Smartphone vorgezeigt und die Dame verstand was wir haben wollten. Brachte uns jetzt für den Moment nichts, denn die eine Station bis Ōmiya Station war ja jetzt Hankyu Railway-Revier. Übrigens heißen die Stationen, an der sich hier die beiden Linien der verschiedenen Betreiber kreuzen, zu allem Überfluss auch noch unterschiedlich: Einmal Shijō Station und einmal Karasuma Station. Sehr unübersichtlich alles. Wichtigstes Learning: In den Metropolen hilft hier nur eine IC-Card mit Abbuchung der Einzelfahrten, ansonsten verfranzt man sich hoffnungslos in den verschiedenen, inkompatiblen Fahrkartenangeboten der vielen Betreiber. Die machen eigentlich nur Sinn, wenn man, wie wir heute, einen klaren Schwerpunkt an den Strecken eines Betreibers hat und sich für diesen dann eine Tageskarte besorgt.
Also wieder hoch an die frische Luft und diese eine Station noch zu Fuß weitergelaufen. An der Ōmiya Station sahen wir dann schon das Abfahrtsgebäude der oberirdischen Randen.

Die Randen startet an der Ōmiya Station im Erdgeschoss eines siebenstöckigen Gebäudes. Die Hankyu Railway verläuft hier noch unterirdisch.

Das Ganze war hier an der Endstation in etwa so unfotogen und verbaut, wie ich es mir vorgestellt hatte. Der Zug aus 612 und 101 fährt in den Endbahnhof ein.

Endstation Ōmiya Station mit den Wagen 612 und 101. Gemischte Doppel sind hier zwischen verschiedenen Baureihen möglich und üblich.

Wir nahmen natürlich direkt im Wagen 101 der ältesten Fahrzeuggeneration Platz. Die Geräuschkulisse war gleich wieder die Altbekannte, da ist scheinbar bei weitem nicht alles der alten Technik rausgeflogen beim Neuaufbau in den 70ern. Am Satelliten hatte ich mal geschaut, wo es erstmals interessanter werden könnte, als hier auf eigenem Bahnkörper abseits der Straße zwischen Hinterhöfen. Ergebnis: Der einzige längere Straßenabschnitt der gesamten Randen befindet sich an diesem Ast zwischen Nishiōji-Sanjō und Kaikonoyashiro. Also stiegen wir nach wenigen Minuten Fahrt an der Station Nishiōji-Sanjō wieder aus und liefen zu Fuß ein Stück entlang der Strecke.

Der Oldie 101 zusammen mit 612 an der Station Nishiōji-Sanjō Richtung Arashiyama. Ab hier geht es ein Stück im Straßenplenum weiter.

Der nächste Gegenkurs Richtung Ōmiya brachte schon die dritte Baureihe. Das Panini-Album füllte sich schon wieder rasant. 502 und 632 bilden erneut ein gemischtes Doppel. Man beachte den Reiher, der hinten auf dem großen Schild über der Straße hockt. Das machen die hier gern, ihre Scheu scheinen die Vögel im großstädtischen Lebensraum völlig verloren zu haben.

Einige Meter weiter kommt ein einheitliches Doppel aus 616 und 615 entgegen Richtung Ōmiya.

Immer noch zwischen den Stationen Nishiōji-Sanjō und Yamano-Uchi Nummer vier im Baureihen-Bingo: Wagen 301, der letzte verbliebene von einst zwei Wagen, mit Wagen 102 im Schlepptau. Schön, dass der noch die alte, in meinen Augen deutlich gefälligere Lackierung trug.

An der nächsten großen Kreuzung kommen 104 und 633 entgegen. Die Kreuzungen wurden hier teilweise mit lautem Pfeifen passiert – irgendwie doch etwas mehr Vorort- als Straßenbahn…

Interessant ist die Station Yamano-Uchi. Diese liegt als einzige wirklich straßenbahnmäßig mitten im Straßenplenum und es gibt auch keine Hochbahnsteige. Überhaupt kann man die klägliche schmale Asphaltkante kaum als Bahnsteig bezeichnen. Irgendwie hat es hier aber ein gewisses Flair. Wir sind den Umlauf auf dieser Linie nun einmal rum, sodass Richtung Ōmiya wieder das Doppel aus 612 und 101 entgegenkommt. Fehlen tuen auch nur noch zwei Baureihen: Die nagelneue KYOTRAM und die Baureihe 21. Schauen wir mal, ob die vielleicht auf der kurzen Zweiglinie laufen.

Das Doppel aus 612 und 101 verlässt die Station Yamano-Uchi Richtung Ōmiya. Gefahren wurde übrigens trotz Sonntagmorgen ein äußerst dichter Takt mit etwa einer Bahn alle fünf Minuten, teilweise auch häufiger.

Wir enterten die nächste Bahn Richtung Arashiyama, fuhren zunächst aber nur kurz weiter bis Uzumasa-Kōryūji, wo die Strecke noch einmal kaum 200 Meter auf der Straße verläuft und dabei das South Gate des Kōryū-Tempels passiert. Sonnenstand war heute egal, sodass es sich auch jetzt am Morgen gut ablichten ließ, nach einigen Fehlversuchen mit den parallel fahrenden Autos.

616 und 615 passieren unmittelbar vor der Station Uzumasa-Kōryūji Richtung Ōmiya das South Gate des Kōryū-Tempels. Die Szene wurde mittels Mehrfachauslösung etwas manipuliert, sodass von den vielen störenden Fahrzeugen nur zwei Motorroller übrig blieben.

Mitten über dem Bahnsteig der Station Uzumasa-Kōryūji lauert schon für mittelgroße Europäer diese tückische Falle auf Kopfhöhe. Nach vorn, nicht auf’s Smartphone schauen, ist hier angesagt!

An der Station Katabiranotsuji schließt die kurze Zweiglinie B nach Kitano Hakubai-Cho an. Auf der Suche nach den zwei noch fehlenden Baureihen stiegen wir hier um. Die Fahrkartenkontrolle erfolgte hier abweichend am Bahnsteig, um die Abfertigung am Umsteigebahnhof zu beschleunigen. Am Bahnsteig der Linie B stand dann auch sogleich der nagelneue Wagen 01 bereit. Eine Mitfahrt ließen wir uns da natürlich nicht nehmen und der Wagen war hier direkt der absolute Star, wurde von Innen und Außen und entlang der Strecke von diversen Smartphones dokumentiert.
Die Zweigstrecke der Linie B ist anders als die Linie A weitgehend eingleisig mit Ausweichen an einigen Stationen. Der Takt war gefühlt etwas länger, es liefen heute am Sonntag aber ebenfalls alle Züge als Doppeltraktionen. Der Motivbringer war aber auch diese Strecke wie erwartet nicht, erst recht nicht beim aktuellen Wetter, das neben wiedereinsetzendem Regen jetzt auch noch einen kalten Wind auf Lager hatte. So stiegen wir erst eine Station vor Ende notgedrungen an der Station Tōjiin-Ritsumeikan University aus, um bei der Rückfahrt der KYOTRAM gleich zumindest schonmal einen Nachschuss eintüten zu können. Anschließend wollten wir dem Wagen folgen und bei der nächsten Runde an der Spitze der Doppeltraktion mit dem Wagen 2001 aufnehmen.

Die neueste Fahrzeuggeneration hatte erst am 28. Februar 2025 ihren offiziellen Launch. Offenbar ist man aber mächtig stolz auf seine neueste Errungenschaft. Auch in der Bevölkerung war der Wagen ein Star und wurde von zahlreichen Smartphones entlang der Strecke und im Inneren dokumentiert.

Dann hatte der neue Wagen auch schon seinen Auftritt, vorerst aber noch an hinterer Stelle im Doppel mit Wagen 2001.

In Gegenrichtung gab es noch das Doppel 625+631 an der Station Tojiin-Ritsumeikan University.

An der Station Narutaki passten wir die KYOTRAM dann auf der nächsten Runde Richtung Kitano Hakubai-Cho an der Spitze des Zuges ab.

Es war nass und kalt und wie erwartet nicht übermäßig fotogen hier. Der Vollständigkeit halber und mit dem Plan, dem schmalen Frühstück etwas nahrhaftes nachzuschieben, fuhren wir anschließend zurück zum Abzweigbahnhof und weiter bis zum Ende der Linie A in Arashiyama. Dort wurde mir – unvorbereitet wie immer – klar, warum hier sonntags so viel Verkehr war und warum die Bahnen auf der Linie A teils rappelvoll durch die Gegend fuhren: In Arashiyama konzentrieren sich unzählige Tempel, Schreine und Gärten auf vergleichsweise kleinem Raum. Alles war voller Touristen und dem unvermeidlichen Touristen-Kitsch. Dafür war ich aber gerade gar nicht in der richtigen Stimmung und mit was einfachem zu Essen war es entsprechend auch nicht weit her, da hier ganz eindeutig die Restaurant-Szene dominierte. Die paar Meter auf der Straße hinter dem Endbahnhof waren gerade schon richtig nervig. Schnell weg von hier. Ziel: In einem Bäcker der AEON-Mall ordentlich was zu Essen besorgen und im Food-Court verspeisen. Das war so natürlich nicht ganz erlaubt, aber der Bäcker hatte wiedermal keine Sitzplätze (zumindest keine freien). Oben im Food Court fanden wir noch einen kleinen Tisch und hier hat eh keiner einen Überblick, wer von wo sein Essen geholt hat. Dorthin gelangten wir diesmal ohne Fußmarsch, denn die Linie A der Randen hat an der Station Tenjingawa einen mehr oder weniger direkten Übergang zur hier beginnenden Tozai Line der Subway. Drei Stationen mit der nach Osten, drei mit der Karasuma Line nach Süden und wir waren wieder an der Kyōto Station.
Mit dem zusammengekauften Gebäck und nach Jahren mal wieder dem Versuch eines Kaffees aus dem Starbucks, saßen wir dann im Food Court. Der Starbucks war mit der Hoffnung verbunden, dort einen feinen Kaffee aus einer Siebträgermaschine zu bekommen, am Ende war es aber quasi dasselbe Produkt wie beim Bäcker nebenan, nur doppelt so teuer. Danke auch 😀 Starbucks kann ich also getrost weiter boykottieren…

Kyōto erschlägt einen ja quasi mit seinen kulturellen Möglichkeiten, sodass man sich im Grunde bei der knappen Zeit die wir hier hatten, gar nicht verrückt machen sollte, überhaupt irgendwas zu schaffen, sondern nur wie gestern Abend und heute Morgen mitnehmen kann, was einem mehr oder weniger zufällig vor die Füße fällt. Ein Arbeitskollege, der einen Monat später in Japan war und seine drei Wochen allein in den drei Städte Kyōto, Ōsaka und Tōkyō verbrachte, fragte mich später, ob wir an diesen und jenen Zielen der drei Metropolen gewesen seien, worauf ich immer nur verneinen konnte. Wofür er drei Wochen Zeit hatte, hatten wir drei Tage auf unserer Reise durch das ganze Land. Im Grunde hatten wir nur zwei Möglichkeiten: Entweder sich hoffnungslos verzetteln und komplett im FOMO-Modus durch die Gegend hetzen oder den Fokus auf dem Ziel dieser Reise belassen: Die 17 Straßenbahnbetriebe so umfassend wie möglich und ohne Stress abzuarbeiten. Sehr bewusst hatten wir uns für den Kulturbanausen-Weg entschieden und hielten daran nun auch heute fest. Vielleicht lernt man ein Land so am Ende auch viel eher kennen, als wenn man sich von Touristenhotspot zu Touristenhotspot hangelt. Gerade die bunten Metropolen Kyōto, Ōsaka und Tōkyō sind ja doch auch irgendwie eine andere Bubble, als weite Teile des restlichen und viel konservativer erscheinenden Landes.

Also nichts Wildes mehr starten heute, sondern ein letztes Straßenbahnziel hier in Kyōto ansteuern, das noch auf unserem Zettel stand: Der Umekōji Park, in dem sich eine kleine Straßenbahnausstellung mit Fahrzeugen der ehemaligen städtischen Straßenbahn und sogar eine kurze Präsentationsstrecke mit einem akkubetriebenen Fahrzeug befindet.

Der Park westliche der Kyōto Station kurz vor dem großen Eisenbahnmuseum war gut fußläufig zu erreichen, auch wenn es in Teilen eher einem Schwimmen gleichkam. Dort angekommen retteten wir uns erstmal unter das Tramport und schauten uns ein wenig bei den vier darunter abgestellten Fahrzeugen um.

Am Fußweg durch den Park steht gegenüber dem Tramport der als Informationsstand dienende Wagen 935. Er gehörte zu einer 35 Fahrzeuge umfassenden Serie aus den Jahren 1955 bis 1957, die noch bis zum Jahr 1974 im Einsatz stand, also fast bis zum Ende der städtischen Straßenbahn 1978.

Wagen 505 dient unter dem Tramport als Verkaufsraum für Snacks. Die 1924 bis 1928 gebaute Serie umfasste 40 Fahrzeuge und wurde bis 1970 eingesetzt. Es waren die ersten klassischen Drehgestellwagen der Straßenbahn Kyōto.

Daneben steht Wagen 703. Die Serie von 48 Fahrzeugen wurde von 1958 bis 1974 eingesetzt.

Hinter 703 steht der Wagen 890, der nicht als Verkaufsfläche dient, sodass ein Blick in den recht unangetastet belassenen Innenraum möglich war. Irgendwie nach über einer Woche bei den japanischen Straßenbahnen dann aber auch fast schon ein bisschen “normal”, fahren doch in einigen Städten Wagen dieser Zeit noch immer im Planverkehr. Viele erfuhren allerdings über die Jahre Modernisierungen des Innenraums, sodass die Holzbeplankung meist verschwunden ist.

Ein Blick von außen auf den 890. Der Wagen war der letzte von einst 90 Fahrzeugen dieser in den 1950ern gebauten Baureihe, die noch bis 1974 im Einsatz stand.

Zuletzt noch der vierte unter dem Tramport ausgestellte Wagen 1605. 63 Fahrzeuge dieses Typs mit den Nummern 1605 bis 1667 waren ab 1966 im Einsatz, wobei es sich um Umbauten der von 1937 bis 1942 gebauten 600er-Serie handelte.

Neben der kleinen Ausstellung unter dem Tramport, gibt es daran angrenzend auch eine kurze, schmalspurige Präsentationsstrecke durch den Umekoji Park, auf dem mit einem Akkutriebwagen gependelt wird. Die Strecke führt wenige hundert Meter hinüber zu einer kleinen Fahrzeughalle, in der der fahrfähige 27 und der Wagen 29 der regelspurigen Baureihe wohnen. Wir waren gerade noch in time für die letzten Fahrten am heutigen Tag, sodass wir die Schirme aufspannten, wieder unter dem Tramport hervorkamen und uns zur Endstation der Strecke stellten. Bald kam der Wagen 27 des Weges.

Nicht das angenehmste Wetter, um den Wagen 27 mit offenen Plattformen durch den Park zu fahren, hier beim Erreichen der Endstation neben dem Tramport. Der Wagen 27 gehört zur gleichen Serie wie der am Morgen entdeckte 28. Die ab 1918 gebauten Wagen 1 bis 133, stellten die Erstausstattung des Kapspurnetzes dar. Der Wagen 27 mit offenen Plattformen kommt der Ursprungszustand vermutlich recht nahe. Ein zweites fahrfähiges, sogar unter Fahrdraht eingesetztes Fahrzeug dieses Typs, ist im Meiji-mura Museum in Inuyama erhalten.

Der Fahrer bereitet Wagen 27 an der Endstation für die Rückfahrt zur Wagenhalle vor.

Wir liefen die kurze Strecke zum Depot ab und nahmen den Wagen 27 unterwegs noch auf.

Wagen 29 der regelspurigen Baureihe 1 im kleinen Gebäude am anderen Ende der Strecke.

Vom Museum sind es nur noch wenige Meter hinüber zur JR-Station Umekōji-Kyōtonishi, von wo aus wir auf einfachem Weg trocken wieder zur Kyōto Station gelangen würden. Unterwegs trafen wir noch auf einen weiteren Straßenbahnwagen.

Wagen 2001 steht am Rande des Parks auf dem Weg hinüber zur Umekōji-Kyōtonishi Station. Die Wagen 2001 bis 2006 wurden erst 1964 neu gebaut und waren bis zum Ende der städtischen Straßenbahn im Einsatz, womit sie dennoch auf keine 15 Einsatzjahre kamen. Entsprechend fanden sich für diese modernen Fahrzeuge noch Abnehmer im Land, sodass die Fahrzeuge 2002 bis 2006 nach Matsuyama gingen, wo wir den 2002 noch vor wenigen Tagen im regulären Einsatz erlebt haben.

Unter dem lauten Pfeifen des benachbarten Eisenbahnmuseums liefen wir hinüber zur Station, wo erstmal ein paar schnellere Services durch rauschten, bevor sich ein Zug der San-In Line dazu bereit erklärte, uns die eine Station nach Kyōto Station mitzunehmen.

So richtig die Motivation, noch groß etwas anzustellen, bestand gerade nicht mehr. Wie oben schon geschrieben, wüsste man auch nicht so recht, wo man anfangen sollte. Stattdessen muss man einen Regentag auf einer solchen Reise vielleicht auch einfach mal nutzen, um ein wenig zu regenerieren. Also ging es für ein Stündchen auf das Hotelzimmer, bis es langsam Zeit für ein Abendessen wurde. Auch dabei im strömenden Regen heute keine Experimente, sondern wieder rüber in den Food Court der Aeon-Mall. Dort gab es in einem anderen Bereich übrigens auch “richtige” Restaurants, aber die typisch japanischen “Sitzschlangen” vor den Lokalen waren uns gestern schon zu lang gewesen. Außerdem war auch das “einfache” Essen im Food Court wieder vom Feinsten.

Nochmal rüber zum Lawson, dann auf’s Hotel und das war es auch schon mit diesem eher gemächlich angegangenen Regentag. Darf auch mal sein, denn für morgen ist schon wieder viel Sonne angesagt und der Betrieb von Ōsaka sollte mir wieder deutlich besser gefallen, als diese lila Hochbahnsteigkisten hier.

Als Entschädigung für diesen Regenteil möchte ich aber noch einige sonnige Bilder der Randen nachschieben, die mein Vater am nächsten Tag noch einmal besuchte und sich den Tag zwischen Ōsaka und der Randen aufteilte, während ich den gesamten Tag in Ōsaka verbrachte. Besonders an der Linie B sind dann doch noch ein paar schönere Aufnahmen entstanden, als beim grauen Regenwetter heute.

In der Station Narutaki haben sich die Wagen 633 und 2001 getroffen. Interessanterweise am Werktag im Solo-Einsatz. Vermutlich aufgrund der vielen touristischen Ziele entlang der Strecke, ist die Auslastung am Sonntag höher als unter der Woche.

Bekannt ist die Strecke der Linie B für ihren “Kirschblütentunnel” unweit der Station Narutaki. Leider war die hier schon deutlich hinter ihrem Zenit. Das Leuchten der Blüten muss man sich zum 624 einfach dazu denken.

Zurück in der Station Narutaki die am ersten Tag nicht angetroffene, historifizierte Baureihe mit dem Wagen 27. 

Eine der typischen kurzen Straßenkreuzungen an der Linie A an der Station Sai, hier mit dem gemischten Doppel aus 501 und 615.

Das war es dann aber wirklich für diesen Teil. Morgen geht es dann hinüber nach Ōsaka, mit einem Tag, der dem Titel dieser Serie in einigen Aspekten wieder alle Ehre machen sollte.