Don’t Rush! Japans Straßenbahnen XV: Ōsaka – Hankai Tramway

Aus Kyōto geht es heute einen Tag hinüber nach Ōsaka zur Hankai Electric Tramway, die den Süden der Metropole mit der Nachbarstadt Sakai verbindet.

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Nachdem das einst fast 120 km lange städtische Straßenbahnnetz wie in vielen anderen japanischen Metropolen bis 1969 stillgelegt wurde, verblieb bis heute als einzige Straßenbahn Ōsakas die von diesem Netz unabhängige Hankai Electric Tramway. Der Kunstbegriff “Hankai” setzt sich aus den Teilen “Han” als alternative Lesart des Zeichens “saka” und “kai” von “Sakai” ab. Ihren Ursprung hat die Linie im Jahr 1900 als Pferdebahn auf Kapspur, wurde aber schon rund zehn Jahre später auf Normalspur umgestellt und elektrifiziert.

Zwei Äste schließen in Ōsaka am Schnellbahnring der Innenstadt an. Die höher frequentierte Strecke der Hankaidenki-Uemachi Line startet am südlichen Rand der Innenstadt am Schnellbahnring an der Station Tennojiekimae unweit der Metro- und JR-Station Tennōji. Die Hankaidenki-Hankai Line schließt an der im Uhrzeigersinn nächsten Station des Metrorings Dobutsuen-Mae an, unterquert diese und führt noch eine Station weiter bis Ebisucho. Nach rund 4,5 km treffen sich die beiden Linien an der Haltestelle Sumiyoshi und verlaufen gemeinsam zum Betriebsmittelpunkt Abikomichi und weiter Richtung Sakai nach Hamaderaekimae. Das Y-förmige Liniennetz kommt so auf rund 18,5 km Streckenlänge und 40 Haltestellen.

Zum Einsatz kommen heute Fahrzeuge aus den späten 1950er- bis in die 2020er-Jahre. Für Ausnahmefälle stehen auch noch zwei bis vier letzte Fahrzeuge aus der Vorkriegszeit bereit.

Type 161

Die Fahrzeuge der Baureihe 161 sind heute die ältesten, noch im regulären Liniendienst eingesetzten Fahrzeuge Japans. Aktuell scheinen die 1928 gebauten Fahrzeuge allerdings nurmehr als Reserve bei besonders hohem Andrang und für Sonderfahrten vorgehalten zu werden. Insgesamt 16 Fahrzeuge dieser Serie wurden gebaut, die Fahrzeuge 161 bis 170 bei Kawasaki, die Fahrzeuge 171 bis 176 bei Tanaka Motors. Zuletzt waren noch die vier Kawasaki-Fahrzeuge 161, 162, 164 und 166 vorhanden, wobei aktuell wohl nur die Wagen 161 und 162 einsatzbereit sind. Der Großteil der Serie wurde durch die in den 1990er Jahren beschafften Baureihen 601 und 701 ersetzt. Aus dem täglichen Betrieb dürften die Fahrzeuge spätestens mit der Inbetriebnahme der sechs Niederflurwagen zwischen 2013 und 2020 verschwunden sein.

Bis zur Inbetriebnahme der Baureihen 601 und 701 war unter anderem auch die Baureihe 161 in den 90er-Jahren noch fester Bestandteil der Hankai Tramway. Hier der Wagen 163 aus der Kawasaki-Serie am 26. Mai 1991.

Von den bei Tanaka Motors gebauten Fahrzeugen ist heute keines mehr im Bestand. Auch diese waren aber, wie weitere ältere Baureihen, Anfang der 90er-Jahre noch im täglichen Fahrgasteinsatz, wie hier Wagen 171 am 26. Mai 1991.

Type 501

1957 wurden fünf Fahrzeuge 501 bis 505 von Teikokusha Kogyo gefertigt und auf der Hankai Line in Betrieb genommen, um ältere, noch mit komplettem Holzaufbau versehene Fahrzeuge zu ersetzen. Es waren die ersten Fahrzeuge mit vollständigem Metall-Aufbau. Noch heute sind alle fünf, inzwischen fast 70 Jahre alten Fahrzeuge im Einsatzbestand. Neben dem verstärkten Einsatz während der Rush Hour, können vereinzelte Fahrzeuge auch den ganzen Tag über auf der Linie im Einsatz stehen. An unserem Besuchstag im April 2025 standen die Fahrzeuge 501, 503 und 505 im Einsatz.

Wagen 505 stand am 14. April 2025 gemeinsam mit 355 den ganzen Tag über auf der Gesamtlinie im Einsatz. Die Wagen 501 und 503 verstärkten zur Rush Hour den Takt zwischen Abikomichi und Tennojiekimae.

Type 351

Die fünf Fahrzeuge 351 bis 355 der Baureihe 351 wurden von 1962 bis 1963 von Teikokusha Kogyo geliefert. Der vollständig aus Metall gefertigte Wagenkasten ist nahezu identisch zur Baureihe 501. 352 wurde im Jahr 2019 verschrottet, die übrigen vier Fahrzeuge sind noch im Einsatzbestand. Während unseres Besuches konnten wir den Wagen 355 auch außerhalb der Rush Hour auf der Gesamtlinie im Einsatz beobachten.

Wagen 355 hatte am 14. April 2025 auch außerhalb der Rush Hour Dienst auf der Gesamtstrecke.

Type 701

Nach 24 Jahren waren die elf Fahrzeuge 701 bis 711 die ersten Neufahrzeuge für die Hankai Tramway. Die Fahrzeuge wurden von 1987 bis 1995 bei Tokyu Sharyo gefertigt und ersetzten zunächst die Baureihe 151. Anschließend folgte fast lückenlos die Baureihe 601 mit der weitere Vorkriegsfahrzeuge ersetzt werden konnten. Die Baureihen 701 und 601 tragen heute die Hauptlast auf der Hankai Tramway.

Wagen 705 am 14. April 2025.

Type 601

Die sieben Fahrzeuge 601 bis 607 wurden zwischen 1996 und 1998 ebenfalls von Tokyo Sharyo gebaut und sind äußerlich identisch zur Vorgängerbaureihe 701. Im Gegensatz zur Baureihe 701 wurden allerdings Teile der Ausrüstung von der ausgemusterten Baureihe 121 weiterverwendet.

Wagen 605 am 14. April 2025.

Type 1001 und 1011

Die vier Fahrzeuge vom 1001 bis 1003 und 1011 sind die ersten Niederflurfahrzeuge der Hankai Tramway. Die Fahrzeuge entsprechen dem Typ Little Dancer Ua. Die ersten drei Wagen wurden 2013 bis 2015 von Aruna Koki, der Wagen 1011 folgte im Jahr 2020. Die Niederflurwagen kommen in der Regel nach einem festen Fahrplan auf der langen Relation Tennojiekimae – Hamaderaekimae zum Einsatz.

Die Wagen 1001 bis 1003 tragen aktuell ein gold/braunes Lackschema, wobei die bei 1001 grüne Fläche bei allen drei Fahrzeugen in einer anderen Farbe gehalten ist. Die Seitenfläche wird bei 1002 aktuell von einer Werbung verdeckt. Alle drei Fahrzeuge standen am 14. April 2025 im Einsatz, genau wie der jüngere 1011. 

Der jüngste Wagen 1011 aus dem Jahr 2020 trägt seit einiger Zeit eine Vollwerbung.

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14. April 2025:

Früh ging es heute los, um zur morgendlichen HVZ drüben in Ōsaka zu sein. Da war das Hotel direkt gegenüber der Kyōto Station gleich wieder Gold wert. Um 6.15 standen wir im Kapspurteil des Bahnhofes an Gleis 6 und warteten auf den “Haruka” von Kyōto über Ōsaka zum Kansai International Airport. Natürlich hätten wir auch mit dem Shinkansen hinüber nach Ōsaka fahren können, der hätte uns aber zur Shin-Osaka-Station nördlich des Zentrums gebracht. Unser Ziel, die Hankai Tramway, nimmt ihren Ausgang allerdings am südlichen Rand des Schnellbahnrings, sodass es wesentlich bequemer war, gleich den Haruka auf Kapspur zu nehmen, der praktischerweise an der Tennōji Station, also dem Ausgangspunkt der Straßenbahn, sogar einen Halt einlegt. Schneller und bequemer konnte das eigentlich nicht gehen. Nur für ein Frühstück war es noch zu früh, sodass vorerst eine Notversorgung aus Kaffee und Überbleiseln der letzten 7-eleven-Besuche ausreichen musste.

Unser Haruka war wiedermal einer der vielen Motto-Züge der japanischen Kapspur und ganz im Zeichen von Hello Kitty gehalten, inklusive Außenbemalung, Kopfpolster und Selfie-Spiegel an den Wagenübergängen. In die aufgehende Sonne hinein war es eine sehr angenehme Fahrt im nicht überfüllten Haruka hinüber nach Ōsaka.

Beim Warten auf unseren Haruka kommt noch eine der unzähligen Blechdosenbaureihen am Bahnsteig 6 der Kyōto Station durch.

Hello Kitty war in der Traktion aus einer Baureihe 271 und einer Baureihe 281 allgegenwärtig.

Auch äußerlich ist das Motto unseres Zuges unverkennbar. Hier der Kopf der Baureihe 281 im Bahnhof Tennōji.

Auf der Suche nach der Endstation der Straßenbahn verzettelten wir uns kurzzeitig, fanden dann aber doch den richtigen Weg in die Querstraße schräg gegenüber der Tennōji Station, wo die Strecke wie üblich in Straßenmittellage beginnt. Mehr als ein Gleis war natürlich wiedermal nicht übrig gewesen. Sportlich, bei teilweise mehr als zwölf Abfahrten pro Stunde in der Rush Hour. Das Beschaffen der physischen Tageskarten für die Hankai Electric Tramway war dafür denkbar einfach, denn die gab es einfach an einem Schalter vor dem Bahnsteigzugang. Klassisches kleines Rubbellos-Faltkärtchen, wie wir es schon aus den ersten Tagen der Reise kannten.

Die Endstation war hier derart unfotogen verbaut, dass wir gleich in den erstbesten Wagen sprangen und durch die noch langen Hochhausschatten dem ersten Sonnenspot entgegenfuhren. Der fand sich erst nach fast vier Kilometern eine Haltestelle vor dem Zusammentreffen mit der Zweiglinie an der Haltestelle Kaminoki, die auf einer Brücke über die Nankai Line gelegen ist. Kaum aus unserem 600er gefallen, kam auch schon ein Altwagen in Gestalt des 503 die Brücke hinauf geheult.

Gleich die erste Aufnahme an der Hankai Tramway gelang mit einem Altwagen der 500er Baureihe. Wagen 503 heult hier die Steigung in die Haltestelle Kaminoki hinauf auf dem Weg nach Tennojiekimae.

Aktuell schienen die Bahnen hier um halb acht fast im Sichtabstand zu fahren. Und der Sichtkontakt bestand nicht nur auf den langen Gerade 😉 So sprangen wir wenig später in den nächsten Kurs ein und fuhren gerade einmal eine Haltestelle weiter zum Abzweig der beiden Linien. Dort befindet sich neben dem großen Sumiyoshi-Schrein einer der Streckenabschnitte im Straßenplenum und die Sonne schien bereits schön in die Straße.

Wagen 605 erreicht die Haltestelle Sumiyoshi an der Verzweigung der beiden Streckenäste.

Getränkeautomaten dürfen am urigen Wartehäuschen am Straßenrand natürlich nicht fehlen. An einem entdeckte ich heute sogar Evian. Ich hoffe, das wurde nicht wirklich in Frankreich abgefüllt und hierher verschifft…

Wenig später kam auch schon der nächste Altwagen Richtung Tennojiekimae durch. Mit 355 auch gleich einer der anderen Baureihe, auch wenn äußerlich dank identischer Wagenkästen keine offensichtlichen Unterschiede erkennbar sind.

An der nächsten Haltestelle Sumiyoshitoriimae befindet sich der Haupteingang in den Schrein. Dahinter endet Richtung Sakai der kurze Straßenabschnitt auch schon wieder und es geht für fast drei Kilometer abseits von Straßenverläufen auf eigenem Bahnkörper am Depot vorbei und über die große Yamato-Brücke. 707 erreicht hier die Haltestelle Sumiyoshitoriimae Richtung Tennojiekimae.

Für einen kurzen Blick in den Schrein reicht es schon, danach wird sich direkt wieder der Frühspitze gewidmet. Während der Hochlichtphase wird nachher aber bestimmt noch Zeit für eine genauere Erkundung bleiben, wenn es sich so direkt neben der Straßenbahn schon quasi aufdrängt.

Zur großen Yamato-Brücke wollte ich unbedingt noch, bevor das Licht vollends rumgedreht wäre. So verloren wir uns hier gleich zu Beginn des Tages und sollten uns erst am Abend in Kyōto wiedertreffen. Für mich ging es vorbei am Depot bis zur Haltestelle Yamatogawa und über die parallele Straßenbrücke zurück ans richtige Ufer. Direkt musste ich feststellen, dass der Takt hier bedeutend dünner war. Offenbar fahren die Verstärker nur bis zum Depot. Mit Altwagen rechnete ich hier daher nicht und wollte nach einer Aufnahme umgehend wieder zurück zum nördlichen Abschnitt der Strecke. Zu meiner Überraschung kam dann aber mit dem roten 501 auch hier eine der alten Gurken über die Brücke gerumpelt. Umso besser. Mal schauen, ob der auch den Tag über auf der langen Relation bleibt – ich rechnete erstmal nicht damit.

Wagen 501 auf der großen Yamato-Brücke zwischen den Haltestellen Yamatogawa und dem Depot unweit der Haltestelle Abikomichi.

Danach ging es trotzdem umgehend wieder zurück nach Norden, denn so richtig glaubte ich nicht daran, dass allzu viele Altwagen bis nach Sakai geschickt würden und noch schien die Frühspitze mit den Verstärkern bis zum Depot nicht eingerückt zu sein. Ziel war nun der Straßenabschnitt nördlich der Haltestelle Tezukayamayonchome an der Strecke nach Tennojiekimae. Anders als noch ein Stück weiter nördlich im letzten Abschnitt vor der Endstation, verläuft die Strecke hier in einer ruhigen Nebenstraße, was dann doch eher die Ausnahme ist vom sonst bekannten Bild in Mitten vielspuriger Boulevards. Durch die niedrige Bebauung war auch die Sonne hier schon auf der Strecke. Noch waren auch die letzten Verstärker unterwegs. Es entstanden dank des dichten Taktes zahlreiche Aufnahmen, ich konzentriere mich hier aber erstmal auf die Altwagen, den Rest bekommen wir dann später noch.

Wagen 505 zwischen den Haltestellen Tezukayamayonchome und Tezukayamasanchome. Zusammen mit 355 sollte dieser letztlich auch außerhalb der Rush Hour auf Linie bleiben. Im Hintergrund hält gerade Wagen 503 an der Haltestelle Tezukayamayonchome, der nach dieser Fahrt ins Depot einrückte.

Der eben auf der Brücke aufgenommene 501 kommt zurück von Tennojiekimae und erreicht die Haltestelle Tezukayamasanchome.

Nachschuss in Richtung der Haltestelle Tezukayamayonchome.

An der nächsten Straßenkreuzung Richtung Tennojiekimae wartet der Little Dancer Ua 1101 auf die Ampelphase, um über die Kreuzung in die Haltestelle Himematsu einrollen zu dürfen. Wie überall in Japan, gibt es für die Straßenbahn keine gesonderte Ampelanforderung, sodass sich das jüngste Fahrzeug der Flotte gedulden muss. Auf der linken Straßenseite finden gerade kleinere Arbeiten statt. Wie es sich gehört, sind geich zwei Mann dazu abgestellt, Passanten sicher an der Baustelle vorbei zu leiten. Ohne diese Hilfe eine nahezu unüberwindbare Hürde. Irgendwie aber auch schon wieder faszinierend, wie gewissenhaft solche in unseren Augen vielleicht etwas unnötigen Tätigkeiten hier ausgeführt werden.

Bald darauf folgt auch schon der Wagen 501 auf seiner letzten Runde in der morgendlichen HVZ Richtung Tennojiekimae und erreicht die Haltestelle Himematsu. Die Haltestelle ist wiedermal äußerst primitiv ausgeführt und besteht nur aus einer schmalen Einstiegskante, die oft erst mit Einfahrt des Wagens betreten wird. 

Während die Straßenbahn auf den breiteren Boulevards meist trotz der Führung im Straßenplenum eine eigene, mittige Spur hat, muss sich hier in den beschaulicheren Nebenstraßen die Fahrbahn mit dem MIV geteilt werden. Wagen 501 entschwindet Richtung Tennojiekimae.

Den 501 wollte ich vor dem Einrücken noch ein letztes Mal auf der Rückfahrt von Tennojiekimae abpassen. Dafür fuhr ich ihm Richtung Süden voraus bis neben den großen Schrein bei der Haltestelle Sumiyoshitoriimae. Dort hatte die Sonne inzwischen weit genug gedreht, um die Stelle vom frühen Morgen nun mit Südfahrern umzusetzen.

501 auf der Rückfahrt seiner letzten morgendlichen Runde erreicht die Haltestelle Sumiyoshitoriimae. Rechts schließt sich direkt der große Sumiyoshi-Schrein an. In der Häuserschlucht hinten verschwindet die Strecke nach Ebisucho, während die Strecke nach Tennojiekimae nach rechts abzweigt.

Das Morgenlicht war jetzt genauso durch wie die Frühspitze, sodass ich nun Zeit hatte, eine kleine Runde durch den Sumiyoshi-Taisha-Schrein zu drehen. Der Sumiyoshi-Taisha gilt als Hauptschrein von über 2000 Sumiyoshi-Schreinen in ganz Japan. Er wurde vermutlich bereits im 3. Jahrhundert gegründet. Für Details gibt es über diesen auch einen deutschen Wikipedia-Eintrag, ansonsten bietet sich meist das Übersetzen der japanischen Wikipedia ins Englische an. Ich hatte mal wieder wenig bis gar keine Ahnung davon, was ich hier jeweils genau vor mir hatte und welche religiöse Bedeutung dem jeweils beigemessen wird. Aber einfach ein wenig respektvoll durch diese fremde Kultur schlendern und interessante Perspektiven entdecken, kann auch ganz schön sein.

Kurz hinter dem Eingangsbogen, noch vor der Soribashi.

Läuft man durch den Haupteingang durch das vorhin schon gezeigt Torii, gelangt man in der Flucht direkt auf die Soribashi. Die Brücke wurde mehrmals wieder aufgebaut, zuletzt 1981.

Typisch für den Schrein sind die über 600 Steinlaternen, die sich überall auf dem Gelände befinden.

Im umfriedeten zentralen Bereich befinden sich die vier Hauptschreine.

Der Bereich kann durch mehrere große Tore betreten und verlassen werden.

Was es mit diesen Säcken neben einem der Tore des Schreins auf sich hatte, konnte ich nicht herausbekommen.

Auch die Übersetzung der Schriftzeichen war wenig hilfreich. Edit: Es handelt sich um Sake-Fässer, die den Göttern als Spende dargeboten werden (vielen Dank für die Aufklärung an einen aufmerksamen Leser).

Neben den vier Hauptschreinen auf dem Innenhof, finden sich im bewaldeten Bereich dahinter noch zahlreiche kleinere Nebenschreine. Darüber ragt hier der 1000-jähriger Kampferbaum empor.

Detailaufnahme der Laternen.

Im Innenhof konnte man allem Anschein nach Wünsche hinterlegen, zumindest deuten darauf meine Übersetzungen der aufgehangenen Holzschilder hin.

Durch einen Seitenausgang geht es wieder hinaus aus der Anlage, wobei der Blick noch einmal auf einige der 600 Steinlaternen fällt.

Jetzt stand für mich das Erkunden der übrigen Strecke Richtung Süden nach Sakai auf dem Programm. Weit kam ich allerdings nicht, denn schon an der ersten Haltestelle Hosoigawa verriet der Blick nach Vorn: Es sind auch außerhalb der HVZ Altwagen unterwegs. Also spontan ausgestiegen und den 505 an einer der typischen Haltestellen abseits der Straßenverläufe mitgenommen.

Wagen 505 verlässt die Haltestelle Hosoigawa Richtung Tennojiekimae. Anders als im Straßenplenum, sind die Straßenkreuzungen auf den Abschnitten mit eigenem Bahnkörper abseits der Straßenverläufe durchwegs gesichert. Der sich daraus ergebene Unterschied in der Reisegeschwindigkeit auf den verschiedenen Abschnitten der Strecke ist eklatant.

Beim kurzen Warten auf den nächsten Kurs gen Süden fällt der Blick auf die Hinweistafel für den Ein-/Ausstieg und Bezahlvorgang. Dank des Sumiyoshi-Taisha hat die Strecke auch eine große touristische Bedeutung, sodass sich die Anleitung sogar komplett auf Englisch findet. Interessanterweise wird hier ein Einheitstarif von 240 Yen gefahren. Viele andere Betreiber, gerade der längeren Straßenbahnlinien, haben einen über die gefahrene Distanz gestaffelten Tarif für Einzelfahrten.

Anschließend legte ich an der Station Abikomichi unweit dem Depot einen Stopp ein, um den nahegelegenen FamilyMart für ein längst überfälliges Frühstück aufzusuchen. Da ich mir recht sicher war, an meinem nächsten Fotospot, der Yamato-Brücke aus der Mittagsperspektive, auch im Stehen ungestört was essen zu können, nahm ich das meiste meines späten Frühstücks mit dorthin. Dort stand es sich wirklich recht gemütlich, nur eine schmale Straße führt auf der Südseite auf dem Damm entlang, sodass man ungestört herumlungern konnte – nicht, dass man sonst in Japan beim Herumlungern gestört werden würde, dafür sind hier alle viel zu formell höflich unterwegs…
Zu meiner Überraschung waren auch weiterhin zwei Altwagen im Rennen und ich wusste nun auch wo die sich im Umlauf befinden, sodass ich die beiden Wagen den weiteren Tag über etwas gezielt abpassen konnte. Ansonsten nahm ich jetzt aber auch die 600er und 700er-Baureihen und die Niederflurwagen gern mit.

Aus Sakai kommt von hinten der Niederflurwagen 1101 über die Yamato-Brücke. Ab hier, südlich des Yamato, dürfte man sich wohl bereits auf Stadtgebiet von Sakai befinden.

355 und 505 blieben heute den ganzen Tag über auf der abseits der HVZ nur ungefähr im 15-min-Takt bedienten Langstrecke bis Hamaderaekimae in Sakai im Einsatz. Letzterer erreicht hier das südliche Ufer des Yamato Richtung Sakai.

705 auf dem Weg nach Tennojiekimae.

Anders als es in manch einem Bilderbogen scheinen mag, strotzen die Strecken meist nicht vor Motiven. Hat man dann einmal eines erreicht, an dem sich sogar mehrere Ansichten bieten, nimmt man alles mit was geht. So gibt es noch eine letzte Perspektive auf der Yamato-Brücke mit dem Little Dancer Ua 1001.

Für zwei Haltestellen verschwindet die Strecke anschließend wieder auf abseits der Straßen, zwischen Hinterhöfen gelegenem Bahnkörper. Danach folgt eine Endlosgerade des Grauens: Für sieben Haltestellen verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper schnurgeradeaus mittig auf einem sechsspurigen Boulevard. Die Strecke ist hier aber nicht gesondert gesichert, sondern folgt den normalen Lichtzeichen des Straßenverkehrs. Entsprechend steht man auf diesen 2,5 km mehr, als man fährt. Entweder an einer der sieben Haltestellen, oder an einer der 19(!!!) Ampelkreuzungen. Unfassbar zäh! Selbst für kleinste Nebenstraßen wird der gesamte Hauptstrom samt Straßenbahn ausgebremst. Gleich am Beginn dieser Geraden stieg ich aus, eigentlich, um ein Motiv beim Einbiegen auf eben jenen Boulevard umzusetzen. Hängen geblieben von dieser Stelle sind aber viel mehr die Bahnen in Gegenrichtung: Dank des hoch auf dem Dach angebrachten, großen Frontscheinwerfers, sieht man die Altwagen schon in weiter Ferne. Genauer schon dann, wenn sie am anderen Ende in Fahrtrichtung Norden auf den Boulevard in 2,5 km Entfernung einbiegen. Und das geschah teilweise schon, wenn gerade erst der vorausfahrende Wagen am anderen Ende des Boulevard bei mir von der Haltestelle abgefahren war. Ich beobachtete also eine Viertelstunde lang, wie sich der Scheinwerfer mühsam von Haltestelle zu Haltestelle und über die 19 Ampeln schob, langsam größer wurde und die ersten Umrisse des Wagens erkennbar wurden, bis er schließlich nach über zehn Minuten meine Haltestelle erreichte. Wirklich kaum zu fassen. Auf anderen Streckenabschnitten kommen die Bahnen dank automatischer Schranken flott voran und hier braucht man dann für 2,5 km fast eine Viertelstunde. Wer schaut sich denn sowas an und befindet sein Machwerk für gut? 😀 Würde ja schon einen Fortschritt bringen, wenn nicht jede kleine Seitenstraße mit einer Ampel den gesamten Boulevard kreuzen, sondern nur in eine Fahrtrichtung angebunden wäre. Oder – ganz verrückt – man schaltet den Hauptstrom grün, wenn die Straßenbahn kommt… Besonders im Kontrast mit den “schnellen”, gesicherten Abschnitten davor und dahinter, mutete dieser Abschnitt einfach nur kurios an. Wenn hier “Don’t Rush!” nicht wie die Faust auf’s Auge passt, dann nirgendwo…

Ich bin am nördlichen Beginn des Don’t Rush-Boulevards ausgestiegen und konnte hier von der southbound Haltestelle Ayanocho noch den 711 beim Verschwinden in den Hinterhöfen Richtung Norden aufnehmen.

Anschließend wechselte ich hinüber auf die northbound Haltestelle, die sich bereits auf dem Don’t Rush-Boulevards befindet. Mehr als zehn Minuten lang konnte ich beobachten, wie sich die große Stirnlampe des 355 langsam auf mich zu schob.

Der eigentlich geplante Nachschuss auf den 355 misslang, da er genau von der Gegenbahn zugefahren wurde. Muss man im 15-min-Takt und bei diesen kurzen Fahrzeugen auch erstmal schaffen… Aber die beiden Altwagen standen genau hintereinander im Einsatz, sodass ich die Beobachtung der größer werdenden Frontlampe wiederholte und diesmal auch der Nachschuss auf 505 gelang. Wobei ich ehrlicherweise zwischendurch einem 7-Eleven die Aufwartung machte und mir das Näherkommen des 505 nicht in voller Länge gab 😉

Richtung Hamaderaekimae kommt 705 als nächstes auf den Don’t Rush-Boulevard eingebogen. Links im Bild die northbound Haltestelle, von der aus ich die lange Gerade beobachtete.

Am südlichen Ende des Boulevards geht es dann wieder auf besonderen Bahnkörper mit gesicherten Übergängen und schon dürfte sich die Reisegeschwindigkeit locker verdreifachen. Ich stieg aber schon an der nächsten Haltestelle aus und lief durch die Nebengassen zu einer netten Stelle zurück, die mir eben im Vorbeifahren aufgefallen war. Die gefühlt einzige Wolke weit und breit versaute es mir nach einer Viertelstunde mit dem 355, sodass ich erneut auf den folgenden 505 wartete. Das war dann mal ein recht zeitaufwendiges Motiv gewesen. Dafür blieb aber Zeit, an dem schmalen Weg zwischen Trasse und niedrigen Wohnhäusern ein wenig das Leben der Japaner zu beobachten. Paar spielende Kinder beäugten mich interessiert, von den Erwachsenen wurde man wie immer höflich ignoriert. Zum Glück ist ja die Spezies der Bahnfuzzis recht verbreitet in Japan, da erntet man kaum zweifelnde Blicke, was man da im Schilde führt.

Wagen 505 hat den Don’t Rush-Boulevard kurz hinter der Haltestelle Goryo-Mae gerade verlassen und erreicht auf dem Weg nach Hamaderaekimae als nächstes die Station Higashiminato. Im Gleis liegt hier vermutlich die Einschaltung für die automatischen Schranken, die ab hier wieder die Strecke säumen.

Der eben wolkenverhunzte 355 kam dann bald vom Streckenende zurück und wurde am südlichen Beginn des Don’t Rush-Boulevards kurz vor der Haltestelle Goryo-Mae aufgenommen. In Gegenrichtung ist der Niederflurwagen 1001 nurmehr eine Ampel von der Haltestelle entfernt.

Zwei Punkte hatte ich noch auf dem Zettel: Zum einen natürlich die Endstation Hamaderaekimae, zum anderen eine geländerlose Flussbrücke hinter der Station Ishizu. An der Endstation selbst war beim aktuellen Sonnenstand nicht viel zu machen, aber an der Geraden davor gab es paar nette Blüten. Sehr unjapanisch war mein Marsch einmal quer über die vierspurige Straße samt Leitplanke hinüber zur Lawson Station. Zweimal 200m Umweg wollte ich jetzt nicht machen, um bei dem mäßigen Stadtverkehr hier über die Straße zu kommen. Das Gesicht hab ich eh schon vorhin beim Essen im Stehen verloren 😉

Wagen 601 auf den letzten Metern zur Endstation Hamaderaekimae. Der namensgebende Bahnhof Hamaderakōen an der Nankai Main Line, befindet sich von der Endstation hundert Meter die Straße runter.

Rein dokumentarisch die gegenlichtige Aufnahme der wiedermal nur eingleisigen Endstation Hamaderaekimae. Im Viertelstundentakt reicht das eine Gleis aber auch aus.

Ich fuhr anschließend zurück bis zur Station Ishizu an der Brücke über den namensgebenden Fluss und lief auf eine parallele Straßenbrücke. Das war hier wieder Vorstadtidyll vom Feinsten: Kein übergeordneter Verkehr, einfach urgemütliches Warten am Geländer der Brücke. Schöne Abwechslung, wenn man sich tagelang durch Großstadtverkehr schiebt. Und die recht steile, gebogene Brücke, bot den Japanern mal wieder beste Bedingungen für ihre Lieblingsdisziplin auf dem Fahrrad: Das Fahren weit unter Schritttempo ohne dabei umzukippen. Eine Kunst für sich. Das sind aber auch Drahtesel vom Allerfeinsten, mit denen die betagten Bewohner hier unterwegs sind: Tiefgezogener Hollandrahmen aus Stahl, leicht durchhängende Kette, Eingang-Antrieb, weit herumgebogener Lenker und Einkaufskorb. Solche tollen Räder sieht man bei uns ja kaum mehr, seit die Senioren (und die Faulen) nurmehr mit überzüchteten E-Bikes durch die Gegend jagen. Die Challenge, mit diesen Fixies derart langsam zu fahren, ist ja nochmal was ganz anderes, als mit einer weit übersetzten Gangschaltung. Einer hatte sogar noch einen Anhänger am Start, musste sich dann aber nach langem Kampf bis weit unter Schrittgeschwindigkeit, beim Überwinden der Brückensteigung letztlich geschlagen geben und schieben.

Wagen 711 überquert den Ishizu hinter der gleichnamigen Haltestelle Richtung Hamaderaekimae.

Nun war es langsam an der Zeit an den Abschied von der Hankai Tramway zu denken, denn ich wollte mir noch vor der Dunkelheit das Ōsaka Castle anschauen, um wenigstens noch einen zweiten, obligatorischen Tourispot von Ōsaka mitzunehmen. Am Weg dorthin wollte ich mir wenigstens flüchtig noch den zweiten Ast der Straßenbahn ansehen und dann an der vorletzten Station Shin-Imamiya-Ekimae in die von der JR West betriebene, schnellbahnartige Osaka-Loop-Line umsteigen, die mich direkt zum Ōsaka Castle bringen würde.

Die Haltestelle am Depot sollte unterwegs auch noch dokumentiert werden und da gerade der 501 wieder am Ausrücken war, fuhr ich dann natürlich nochmal mit diesen Altwagen, bis er an der Haltestelle Sumiyoshi von meiner Route abzweigte.

Wagen 601 an der Haltestelle Abikomichi unweit des Depots.

Beim Schuss dem Wagen 601 hinterher fällt der Blick auf die Abstellanlagen und Wagenhallen der Hankai Electric Tramway. Wagen 501 bereitet sich gerade zum Ausrücken vor.

Eine kurze Sequenz der Mitfahrt im 501. Das Baujahr merkt man den Wagen nicht so sehr an wie manch anderen 50er-Jahre-Fahrzeugen im Land.

Am Abzweig Sumiyoshi zweigte der 501 Richtung Tennojiekimae ab, sodass ich ausstieg und sogar noch eine letzte sonnige Aufnahme als Nachschuss gelang. Der Abzweig ist hier ampelgeregelt, allerdings nicht nach Bedarf, sondern nach starrem Phasenumlauf. Der edle Toyota Crown wartet geduldig auf Grün.

Wagen 705 neben zwei der großen Steinlaternen entlang des Sumiyoshi-Taisha-Schreins.

Jetzt am Nachmittag und besonders im Zubringerverkehr nördlich des Sumiyoshi-Taisha wurde auch die große Bedeutung des Touristenverkehrs für die Hankai Tramway deutlich. So war dann auch bei der Weiterfahrt nach Ebisucho eine größere deutsche Gruppe an Bord, die etwas weniger Erfahrung mit den Bezahlsystemen an Bord zu haben schien als wir nach inzwischen zwei Wochen an Bord japanischer Straßenbahnen. Aber sie bekamen es hin, manche mit IC-Card, andere als Barzahler. Ich sah mir noch kurz die Endstation Ebisucho an und fuhr dann eine Station zurück zur Verknüpfung mit der Loop Line. Die Strecke nach Ebisucho hat hinter dem Abzweig Sumiyoshi auch noch einmal einen recht langen Abschnitt im Straßenplenum – mit entsprechender Reisegeschwindigkeit. Bei Licht kann man dort sicher auch noch die ein oder andere nette Aufnahme machen, ähnlich wie am Straßenabschnitt der Strecke nach Tennojiekimae heute Morgen. Zeit, Nicht-Licht und der hier wieder recht dünne Takt, ließen mich aber bis zur Endstation im Wagen sitzen. Die letzten Kilometer geht es dann wieder auf eigenem Bahnkörper mit offenem Oberbau und technisch gesichert recht flott voran, bis zum Umsteigepunkt mit der Loop Line und noch eine Station weiter nach Ebisucho.

Die Endstation Ebisucho ist vollkommen verbaut und wie es sich gehört nur mit einem Gleis ausgeführt.

Wagen 603 wartet in der Häuserschlucht auf die Rückfahrt.

Auch die Fahrzeuge der Baureihe 601 kommen am Fahrerplatz nicht wirklich modern daher. Selbst inzwischen fast dreißigjährig, war das mit Baujahr Ende der 90er nicht mehr wirklich state of the art…

Am Bahnhof Shin-Imamiya wechselte ich eine Etage nach oben zum Bahnsteig der Osaka Loop Line. Im Grunde ist das auch eine Art Metro oder Schnellbahn, wird aber im Gegensatz zur “richtigen” Osaka Metro von der JR West betrieben und verläuft nicht unterirdisch, sondern über weite Teile der Strecke zwei Etagen höher in aufgeständerter Bauweise. Die Ringlinie wird in Abschnitten auch immer wieder von anderen Linien bedient, die teilweise aber auch durch die Bahnhöfe durchrauschen. Die Loop-Line bedient alle 19 Stationen des rund 22 km langen Rings. Von Ebisucho bot es sich nun an, ungefähr ein Drittel des Rings gegen den Uhrzeigersinn bis zur Station Morinomiya am Ōsaka Castle zu fahren. Noch war die Auslastung der Züge erträglich, dass sollte sich aber noch ändern…
Von der Station Morinomiya lief ich dann zunächst etwas entlang des auf einem Hügel gelegenen Castles und erklomm anschließend den kleinen Berg. Trotz der exponierten Lage lässt sich das Caslte von unten leider nicht so richtig aufnehmen aufgrund der hohen Befestigungsmauern und Bäume. Vermutlich braucht man dazu etwas mehr Distanz oder muss aus einem der Hochhäuser schauen. Der Touristenauflauf hier war jedenfalls beachtlich. Fotografisch war das alles aber etwas schwierig. Da konnte ich vorhin im Sumiyoshi-Taisha deutlich kreativer werden. Zudem versank der Nachmittag einfach übergangslos in einem grauen, regnerischen Abend und bis zur Abendstimmung mit blauer Stunde und Beleuchtung wollte ich im heftigen Regen nicht mehr warten.

Am JR-Bahnhof Shin-Imamiya warte ich auf den nächsten Loop Line Service. Unterdessen hält in Gegenrichtung ein Zug an dem wie gewohnt bunt markierten Bahnsteig.

Aus weiter entfernten Perspektiven versinkt das Ōsaka Castle meist hinter den danebenstehenden Bäumen. Vermutlich hilft da nur Höhe.

Das Castle ist von zwei Gräben umgeben. Hier der äußere Graben auf der Ostseite.

Blick über den südlichen Graben und die Befestigungsmauer.

Über einen Damm gelangt man über den nicht gefluteten, südlichen Teil des inneren Grabens durch das Haupttor in den großen Innenhof der Burganlage. Ōsaka Castle stammt ursprünglich aus dem 16. Jahrhundert und wurde in seiner wechselvollen Geschichte mehrmals stark zerstört, unter anderem im Jahr 1868. Der heutige Hauptturm geht auf die erste Stahlbetonkonstruktion von 1931 zurück, die aber im 2. Weltkrieg erneut stark beschädigt wurde, als Ōsaka Castle als Militärbasis diente. Zuletzt wurde das Hauptgebäude in den 90er-Jahren an die Edo-era angelehnt, grundlegend rekonstruiert.

Der Hauptturm ist heute in gewöhnlicher Betonbauweise errichtet.

Blick vom Fuße des Hauptturms nach Westen über die Stadt.

Am Innenhof findet sich heute auch das Miraiza Building, das unter anderem Shops und Cafés beherbergt.

Mit einsetzendem Regen floh ich aus der Burg und vor den Touristenmassen. Warum hatte ich eigentlich den Schirm heute nicht dabei? Es schüttete wie aus Kübeln – wer hätte das beim Wetter bis heute am frühen Nachmittag gedacht? Zu allem Überfluss erwischte ich irgendwie einen falschen Abgang von der Befestigung, sodass ich noch einmal halb um die ganze Anlage durch den Regen laufen durfte, um zurück zur Station Morinomiya zu gelangen.
Kurze Kommunikation Richtung Kyōto, wann wir uns dort treffen wollen, aber auf der Kapspurstrecke lief es heute irgendwie nicht, womit die Ankunft etwas wackelig wurde. Ein Brand an der Strecke hatte heute im Tagesverlauf für ordentlich Durcheinander gesorgt. Warum ich von hier nicht einfach nach Shin-Osaka und dann mit dem Shinkansen gefahren bin? Keine Ahnung… Irgendwie war da ein schwerer Denkfehler drin, sodass ich mit der Loop Line zur Ōsaka Station fuhr, um dort in die Kapspur nach Kyōto umzusteigen.
Die Loop Line war jetzt gerappelt voll mitten in der Rush Hour, was das Balancieren von eben noch beim Bäcker geholtem Kaffee und Abendessen nicht einfacher machte. Aber zum Glück können die Japaner mit vollen Bahnen routiniert umgehen. Nur die vielen Touristen stören teilweisen einen reibungslosen Ablauf.

In der Ōsaka Station irrte ich dann selbst im Getümmel auch noch etwas herum, bis ich den richtigen Weg zum Bahnsteig fand. Der Zug war dann aber eh viel zu spät (für japanische Verhältnisse) und kam auch im Folgenden dank komplett verlorener Trasse nicht wirklich voran im dichten Verkehr Ōsakas. Da unsere Reisekette heute Abend noch bis Toyohashi weitergehen sollte und mein Vater inzwischen am Bahnhof Kyōto wartete, war das jetzt etwas nervig, ließ sich aber auch nicht ändern. Ich sendete während der Standzeiten des Zuges in irgendwelchen Bahnhöfen Ōsakas mal paar ungewisse Status-Updates in den Chat: “Das Teil macht einen auf DB” und “Durchsagen sind netterweise nur auf Japanisch. Keine Ahnung wann der ankommen will” 😀
Irgendwann mit inzwischen fast einer halben Stunde Verspätung fand sich dann ein Slot und es ging zügig auf Kyōto zu. Mein Vater hatte die Zeit aber genutzt und schon die Koffer aus dem Hotel geholt. Das war hier eines der wenigen ohne Koffermarke, sondern mit selbst zu befüllendem Luggage Room – wirklich ein glücklicher Zufall, sonst hätte ich wohl die Marke gehabt, da ich meist die Hotels gebucht und bezahlt habe.
Mein Kapspur-Renner schaffte es dann noch auf 19.55 (planmäßig 19.34) in die Kyōto Station. 20.03 sollte unser avisierter Shinkansen rausgehen – Punktlandung! “Reisegruppe” samt Koffer und Rucksäcken hatten sich schon am Bahnsteig 12, an der passenden Halteposition von Wagen 3 eingefunden – was ein Service!

Der Kodama auf dem Tokaido Shinkansen brachte uns dann umsteigefrei und entspannt in gut 1 1/2 Stunden nach Toyohashi. Ein Hotel hatte ich während der Fahrt direkt im Gebäudekomplex des Bahnhofes gebucht. Praktisch, mussten wir so nicht mehr in den Regen hinaus, denn auch ein kleiner 7-Eleven fand sich auf Bahnhofslevel direkt am Fahrstuhl hinauf zur Hotellobby. So gab es noch eine kleine spätabendliche Stärkung, bevor das Licht ausging.

Morgen steht dann der kleine Betrieb von Toyohashi auf dem Programm. Um schon ein wenig vorweg zu nehmen: Wenn’s im weiteren Reiseverlauf mal irgendwo bisschen ätzend war, erinnerten wir uns gern zurück an Toyohashi, denn gegen Toyohashi ist es anderswo gleich sehr erträglich 😀