Auch das Jahr 2024 hielt wieder einige Touren und fotografische Höhepunkte bereit. Die zweite Jahreshälfte verlief dabei etwas anders als geplant, wodurch zwischen einer Reise Ende Mai bis in den Dezember eine lange Lücke klaffte, die lediglich mit einigen Tagesausflügen ausgeglichen wurde. In diesem ersten Teil reisen wir zunächst in die Rhodopen, nach Sizilien und nach Prag und Budapest.
Januar
Wie so oft gab es im Januar einen spontanen Ausflug in den zumindest kurzzeitig eisigen und winterlichen Harz. Zum Ende des Monats wurden zudem die letzten Tatra T6A2 und B6A2 in Magdeburg aus dem Liniendienst verabschiedet. Bei strahlendem Sonnenschein war das natürlich einen Ausflug wert.
Im Harz gab es an der Querbahn noch immer viele nicht fotografierte neue Stellen. Ungewohnter Weitblick ergibt sich dabei inzwischen vielerorts auch an der Querbahn. Aufgrund des mageren Fahrplans bedarf es vieler Besuche, um zumindest einige der neuen Motive abzulichten, bevor sie in wenigen Jahren wieder hinter Gestrüpp und ersten Pionierbäumen verschwunden sind. Am 10. Januar 2024 lief zumindest der ohnehin schon dünne Fahrplan ohne weitere Ausfälle. 187 018-7 ist am Vormittag zwischen Benneckenstein und Sophienhof mit neuem Wurmbergblick Richtung Nordhausen unterwegs. Aufgrund des akuten Triebwagenmangels durch die zeitgleichen HUs an den Fischstäbchen und der nun bald zehn Jahre währenden Aufarbeitung des 187 012, wurde schon zu dieser Zeit im Jahr der Kurs ab Ilfeld im SEV. Im weiteren Jahresverlauf sollte sich der Fahrzeugengpass weiter zuspitzen.
Die wenigen Motive, die einst für nur kurze Zeit am Tag tief im Forst zwischen Elend und Sorge Sonne abbekamen, sind heute nicht wiederzuerkennen. Wie ich mich in den vergangenen Jahren überzeugen konnte, grünt und blüht es im Sommer aber schon wieder mächtig auf den direkt nach der Rodung erstmal kargen Flächen – unvermeidlich natürlich auch garstiges Dornengestrüpp, das ein Vorankommen deutlich erschwert. Dazwischen aber auch immer wieder erste Pionierbäume oder kleinere Aufforstungen. Teilweise entstehen die schönsten Blühwiesen aus Weidenröschen soweit das Auge reicht. Gerade in den Wintermonaten bis in den April sieht es aber schon sehr karg aus, auch wenn ich den Forst-Monokulturen, die mit intakter Natur kaum mehr zu tun hatten als der jetzige Zustand, deutlich weniger hinterhertrauere als manch anderer. Wie gewohnt hat 99 7237-3 ihren Zug aus Nordhausen in Drei Annen Hohne Richtung Brocken übergeben und kommt mit einer kürzeren Garnitur aus Wernigerode für die Pendelfahrt nach Eisfelder Talmühle zurück. Der erhöhte Blick bot sich von einem günstig gestellten Hochsitz. Ein Bildbericht von diesem Tag findet sich hier: Frostiger Kurztrip an die Harzquer- und Selketalbahn
Am 28. Januar 2024 wurden in Magdeburg die letzten T6A2 und B6A2 von CKD offiziell aus dem Linienbetrieb verabschiedet. Auch wenn die Fahrzeuge, zunächst neben der großen Überzahl der T4D, später der NGT8D, stets etwas untergingen in Magdeburg, hielten sie sich damit als “Splittergruppe” immerhin 34 Jahre im Liniendienst. Zur Verabschiedung gab es am 28. Januar 2024 noch einmal einen Tag Sonderfahrten und Rundfahrten für interessierte Besucher. Der Zug aus T6A2 1281 und B6A2 2144 unterquert gleich die Eisenbahnbrücke auf der Hallischen Straße vom Hasselbachplatz kommend. Ein Bildbericht von diesem Tag findet sich hier: Abschied von den Tatra T6 in Magdeburg
Februar
Anfang Februar stand die erste Reise des Jahres an. Ziel war die Rhodopenbahn in Bulgarien. Für mich war es dort nach fast fünf Jahren der zweite Besuch, die Landschaft zeigt sich im Februar aber derart anders als im Mai, dass es noch mehr als genug Motive abzuarbeiten gab. Deutlich weniger Schnee als erhofft, dafür an vielen Tagen durchgehender Sonnenschein bereiteten uns einen wunderbaren Aufenthalt an der bulgarischen Schmalspur. Der komplette Reisebericht findet sich hier: Reisebericht: Die Rhodopenbahn oder Hin und zurück
Am 3. Februar, am Nachmittag der Ankunft, reichte es gerade noch für ein letztes sonniges Bild des “Rila” kurz nach Fahrtbeginn vor der Straßenkreuzung zwischen Septemvri und Varvara, bevor der Zug zunächst in den Schatten der Rhodopen und später in der Dunkelheit versank.
Trotz wechselnder Bewölkung am folgenden Samstag den 4. Feburar, gelangen bei zwei Begleitungen zwischen Avramovo und Dobrinishte schon einige Pflichtmotive bei Sonne. So auch die bekannte Fotostelle zwischen Yurukovo und Dagonovo mit dem von 75009 gezogenen “Rhodopi” Richtung Dobrinishte.
In der Cepino-Schlucht zwischen Varavara und Dolene bieten sich im Winter nur kurze Zeitfenster für die ohnehin schon nicht immer einfachen Motive. Ein Klassiker, der die Schlucht im Grunde wunderbar in einem Bild zusammenfast, gelang am Montag den 5. Februar unmittelbar vor Tsepino mit 75005.
Eine weitere Aufnahme des Zuges gelang im einsamen Tal des Ablanitsa im Bahnhof Tsvetino.
Am 6. Februar gelang dann auch unser fast vor der Haustür gelegenes Morgenmotiv mit dem von 75005 gezogenen “Vihren” zwischen Banzko und Razlog, nachdem der Zug am ersten Tag ausgefallen war und wir uns am Vortag anderswo herumtrieben.
Nachdem wir die neuaufgebaute 77109 schon am Tag der Ankunft gesehen hatten, ging sie nach kleineren Reparaturen am 6. Februar wieder ins Rennen und durfte gleich den langen “Rodopi” über die Gesamtstrecke befördern. Hier verlässt der Zug Avramovo Richtung Dobrinishte.
In Bansko verbrachte 77109 ihre kurze Wasserpause, wobei man heute die Reserven für die Dampfheizung nicht zu ergänzen schien. Stattdessen schritt während der Pause die ganze Mannschaft gewichtig dreinschauend um die Maschine herum. Zumindest den halben Tagesdienst hatte die Neue schon fast überstanden.
Muss natürlich bei so schönem Licht auch einmal sein: Der Moschee-Klassiker von Cherna Mesta mit dem rund vier Stunden später folgenden “Mesta” Richtung Dobrinishte. Lustigerweise wie schon 2019 mit der 75008, damals aber einen Zug später am frühen Abend, noch mit roten Wagen, weißer Moschee und grünen Büschen.
Der “Mesta” fuhr an diesem Tag ins schönste Spätnachmittagslicht hinein. Eine weitere Aufnahme gab es hinter Guliyna Banya.
Den letzten Tag an der Rhodopenbahn widmeten wir noch einmal dem Abschnitt nordöstlich des Passes mit dem lauschigen Tal des Ablanitsa. Zunächst gab es aber in der Ortslage von Velingrad noch einmal die volle Dröhnung des “richtigen” Bulgarien: Es mutet schon etwas ungewöhnlich an, wie die Rhodopenbahn in Velingrad mitten durch den Ort auf einem gemischten Grün- und Müllstreifen zum südlichen Bahnhof Velingrad-yug trassiert ist. Besonders urige Details des Bahntrasses sind kleine Sitzgruppen und Gemüsegärten der Einheimischen, die wohl “wild” zwischen Bahn und Straße angelegt wurden. Am Morgen des 8. Februar schaukelt der Rodopi mit dem Ziel Dobrinishte durch die Stadt. Erst rund ein Drittel der viereinhalbstündigen Fahrt hat die Henschel 75005 vom Typ DHG 1100 BB bis Velingrad hinter sich gebracht. Als “Premiumprodukt” wird dem Rodopi seit einigen Jahren sogar ein Barwagen beigestellt. “Premiumprodukt” oder angesichts der enormen Fahrzeit auch einfach nur der einzige Zug, der die Strecke auch im Winter an einem Tag im Hellen hoch und runter schafft und somit auch touristisch in gewissen Maßen interessant ist.
Wie schon am Vortag wurde der “Maritsa” nur aus zwei Wagen gebildet. Es scheint die normale Stärke diese Pendels Septemvri-Avramovo-Septemvri zu sein, der bei Fahrzeugmangel gern mal in den Ausfall geht und derzeit wieder komplett aus dem Fahrplan verschwunden ist. Zur Abwechslung durfte heute aber die 77109 diesen Schondienst absolvieren, anstatt den schweren Rodopi über die Gesamtstrecke zu befördern. Zwischen Velingrad und Ostrez kommt der kurze Zug hier pünktlich durch die zu Beginn felsige Schlucht des Ablanitsa-Flusses gefahren.
Die Landschaft im mittleren Verlauf des Tals des Ablanitsa abseits jeglicher Dörfer ist wirklich Idylle pur. Keine spektakulären Berge und Felswände, einfach nur ein urgemütlicher Mix aus Hügeln, Wäldern und Wiesen. 75008 durchfährt diese Idylle mit dem Mesta Richtung Dobrinishte und kreuzt eine kleine Erdpiste an einem der individuell zusammengedengelten Bahnübergänge.
Den Schlusspunkt am Ablanitsa setzte der “Maritsa” auf dem Rückweg nach Septemvri. Der kurze Zug mit 77109 passt perfekt auf die zur Seite weite Wiese mit fotogenen Schneeresten und Pfützen zwischen Tvetino und Ostrez.
April
Nachdem der März ohne fotografische Aktivitäten verstrich, stand im April bereits die nächste Reise auf dem Programm: Für eine gute Woche sollte es mit meinem Cousin Johannes nach Sizilien gehen mit der schmalspurigen Ferrovia Circumetnea als Hauptziel. Neben der FCE wurden auch einige Tage für eine kleine kulturelle Rundfahrt über Messina, Cefalù und Enna, sowie einen Abstecher in den Cavagrande di Cassibile genutzt. Dennoch entstand an den drei bis vier Fototagen an der FCE ein schönes Portfolio für einen ersten Besuch an dieser Bahn. Der Reisebericht zu Sizilien auch abseits der FCE findet sich hier: Reisebericht: Die Insel der Pandas
Am Sonntag den 7. April musste mangels Betriebes auf der FCE ein Ersatzprogramm gefahren werden. Neben viel Natur und Kultur entlang der ehemaligen Regelspurstrecke im Alcantara-Tal, entstanden am Nachmittag auch einige Aufnahmen an der Strecke Catania-Messina. Ein toller Ausblick auf die Strecke ergibt sich an der Bucht unterhalb Taormina mit der Isola Bella. Nach drei Stunden Zugpause kam auch schon ein Regio von trenitalia Richtung Messina durch die Bucht gesprintet. Wirklich ein großartiges Zugangebot, wenn man bedenkt was für ein Wahnsinnsverkehr auf der Küstenstraße herrscht…
Am Montag den 8. April dann endlich die ersten Aufnahmen an der FCE. Standesgemäß wurde natürlich in den Lavafeldern bei Bronte gestartet. ADe 18 kommt als TR 6 als zweiter Zug des Tages aus Randazzo Richtung Catania durch. Der noch frühere Zug mit Abfahrt 5.57 dürfte auch hier südlich von Bronte noch im Dunkeln abgehen Anfang April. Aber auch um kurz vor acht war noch schönstes Morgenlicht in der atemberaubenden Lava-Landschaft.
Am Nachmittag ging es an den Streckenabschnitt nach Riposto. Eines der wenigen Motive des Abstieges nach Riposto bietet sich mit der Kirche von Notara, hier mit Vulcano 004. Hinter der Kurve befindet sich der kleine, offiziell aufgelassene Haltepunkt. Welche dieser Haltepunkte im Bedarfsfall dann doch noch bedient werden, ist bei der FCE ein kleines Rätsel. Im Hintergrund an der Küste kann man schön Riposto erkennen, das Ziel der Strecke mit seiner markanten Hafenmauer, auf der wir gestern noch herumgelaufen waren.
Am nächsten Morgen standen noch einmal zwei Pflicht-Motive am Abschnitt nach Riposto mit dem Frühzug auf dem Programm. ADe 15 und 16 fuhren heute die morgendliche Runde als TR.3 von Randazzo nach Riposto und Retour. An der Einfahrt in den ehemaligen Bahnhof Terremorte war die Sonne um kurz nach sieben gerade hoch genug, um Anfang April schon über die Mauer zu scheinen. Eines der schönsten und ikonischsten FCE-Bilder dieser Tour war im Kasten.
Auf der Rückfahrt erwarteten wir den Zug auf der Brücke bei Piedimonte Etneo, erneut mit dem Ätna selbst im Hintergrund. Die etwas längere Suche mit der verbundenen Kletterei, bis der richtige Einstieg in den Hang gefunden war, hatte sich gelohnt.
Aufgrund wechselhafter Wetteraussichten, starteten wir am folgenden 10. April zu einer kleinen Fahrt über die Insel. Beim dünnen Fahrplan der FCE auch noch mit Wolkenschäden zu kämpfen, waren keine sehr motivierenden Aussichten. Schienenmäßig gab es von der Kulturrunde wenigstens einen berichtenswerten Stopp in Messina, wo die dortige Straßenbahn ihren Weg in die Sammlung fand. Die knapp acht Kilometer lange Linie wurde im Jahr 2003 eröffnet, nachdem das ursprüngliche Straßenbahnnetz der Stadt bereits 1951 eingestellt worden war. Für den Betrieb stehen 15 fünfteilige Alstom Cityways zur Verfügung, wie man sie ähnlich und in länger auch aus Turin kennt. Einsatzfähig sind davon wohl keine zehn Fahrzeuge mehr und auch die Strecke ist für ihre gerade einmal 20 Jahre schon bemerkenswert heruntergerockt. Zwischen dem Hauptbahnhof und der Haltestelle Palazzo Reale geht es für einige hundert Meter recht schön durch ansehnlichere Bebauung. Cityway 13 passiert hier die Piazza Felice Cavallotti an der sich allerdings keine Haltestelle befindet. Seit kurzem wird die Flotte vom ursprünglichen grau in ein aus meiner Sicht deutlich gefälligeres rot/schwarz umgestaltet. Die Mehrheit der fünf eingesetzten Fahrzeuge trug schon das neue Farbschema.
Der folgende 11. April war wegen einer Streckensperrung auf der Regelspur im Inland bei Caltanisssetta Xirbi letztlich fast vollkommen bahnfrei. Der 12. April wartete rund um den Ätna mit einer hartnäckigen Siffschicht auf, sodass wir erst am 13. April wieder für einen letzten vollen Tag an die FCE zurückkehrten. Der hatte aber noch einmal alles zu bieten, was an der FCE so geht. Den Auftakt machte die Ortsschleife in Bronte: Heute bedienten ADe 23 und 24 den TR.5 Catania Borgo – Randazzo. Wo die Strecke im Hintergrund verschwindet, muss sich der Haltepunkt Bronte Casello befinden.
Den folgenden TR.7, gebildet aus ADe 13 und 16, erwartete ich oberhalb Bronte am Bahnübergang, an dem sich in die andere Richtung gesehen ein bekannter Ätna-Blick ergibt. Aber auch die morgendliche Ansicht gefiel mir ausgezeichnet.
Das bunte Fahrzeug-Potpourri nahm an diesem Tag kein Ende: Aus Randazzo kommend hat ADe 15 den mitten im Nichts zwischen Lava und Plantagen gelegenen Bahnhof Gurrida passiert. Hier wurde gleich zweimal gestoppt und laut brüllend wieder angefahren: Einmal im Bahnhof selbst und dann noch am dahintergelegen BÜ, der wie wir inzwischen herausgefunden hatten, allerdings mit einem normalen Fahrzeug kaum erreichbar sein dürfte.
Mit TR.22 verlässt gegen halb vier schon der letzte Zug Richtung Catania den Ort Maletto. Nur um wenige Sekunden verpasste der Zug einen herrlichen originalen Panda auf der Serpentinenstraße, aber auch so war die röhrende Durchfahrt ein akustischer Hochgenuss. Mit den modernisierten ADe 18 und 19 eine weitere neue Zugskombination an diesem Tag.
Zum Abschluss dann als letzte fehlende Baureihe des Tages noch Vulcano 004 im unteren Lavafeld von Bronte von einem alten Streckenposten gesehen. Als letztes FCE-Streckenbild dieser Tour durften natürlich Riesenfenchel und Ätnablick nicht fehlen.
Der letzte Tag der Reise war mit dem 14. April wieder ein Sonntag und damit FCE-freie Zeit. Wir vertrieben uns den Tag bis zum Abflug mit einem Stadtbummel durch Catania. Immerhin ein weiteres Bahnbild gelang per Zufall noch beim Blick zurück über das Hafenbecken. Ein IC(?) bahnt sich seinen Weg über die Archi della Marina in den Centrale.
Mai
Gleich am 1. Mai ging es zu einem spontanen Besuch der Maibaumfahrten nach Gleidingen auf der letzten Überlandstrecke der Üstra nach Sarstedt. Mitte Mai wurden noch einmal ein paar weitere neue Motive an der Harzquerbahn abgearbeitet, bevor Ende Mai bis Anfang Juni die dritte Reise des Jahres auf anstand. Ziel waren diesmal zusammen mit meinem Bruder Jonas die Straßenbahnbetriebe von Prag und Budapest. Schwerpunktmäßig letzteres, wo ich bis dahin nur einmal gewesen war und dies auch schon wieder vor rund 17 Jahren. Der komplette Reisebericht zu dieser Tour findet sich hier: Reisebericht: Einmal GANZ bis Budapest.
An der Haltestelle Langer Kamp in Heisede kommt der Grund für meinen Besuch bei den Maibaumfahrten am 1. Mai durch: Der TW 601. Der Wagen ist einer von zwei unterschiedlichen Prototypen, die 1970 zur Erprobung der geplanten ersten Serie Stadtbahnwagen gebaut wurden. TW 600 kam von LHB, TW 601 von der Düwag. Bis 1975 kamen die beiden Prototypen vorwiegend auf der damaligen Linie 14 Oberricklingen – Kirchrode zum Einsatz. Mit der Inbetriebnahme der Serienfahrzeuge vom noch heute eingesetzten TW6000 wurden die Prototypen abgestellt. TW600 ging zurück zu LHB und wurde dort 1988 verschrottet. TW601 gelangte für Demonstrationszwecke nach Kanada, wo es in Vancouver allerdings nie zur von Siemens geplanten Verwendung kam. So ging es 1988 weiter nach Edmonton, wo der Stadtbahnwagen ab 2005 im Museumsbetrieb zum Einsatz kam. 2016 konnte der Wagen schließlich vom Förderverein in Hannover übernommen und zurück in seine Heimat verschifft werden, wo er nach einer mustergültigen Aufarbeitung seit 2021 im Museumsbetrieb zum Einsatz kommt.
Zum Abschluss eines Tagesausfluges an die Querbahn gab es am 20. Mai den freigeholzten Blick auf den Haltepunkt Sophienhof mit dem abendlichen Triebwagenumlauf aus Wernigerode. 187 019-5 hat den Haltepunkt durchfahren und rollt weiter Richtung Eisfelder Talmühle.
Mit der Zugfahrt nach Prag begann am 26. Mai die Reise nach Budapest. In der goldenen Stadt legten wir erstmal zwei Zwischenübernachtungen ein und widmeten uns einem der vielleicht spannendsten Straßenbahnbetrieben Europas. Auf der historischen Linie 42 wurde der Tatra T3 6102 eingesetzt, der hier gerade das Rudolfinum am Moldau-Ufer passiert.
Am nächsten Morgen gab es bei bestem Sonnenschein noch einmal eine Runde durch die Innenstadt. Die bekannteste Brücke mit Straßenbahn dürfte wohl die Mánesův most vor der Kulisse der Prager Burg sein. Aber auch auf der Most Legií lässt es sich vortrefflich fotografieren. Die Linie 22 ist dabei wirklich eine Bank in Sachen Tatra und hat zudem einen fotogenen Linienweg durch die Innenstadt. Nicht umsonst folgt die Touristenlinie 23 fast vollständig dem innerstädtischen Abschnitt dieser Linie. Hin und wieder mischt sich in den Auslauf auch ein T3R.PLF, wie hier Wagen 8286 zusammen mit T3R.P 8356.
Gegen Nachmittag zog es sich wie angekündigt zu. Zeit für ein wenig Streckenerkundung und Aufnahmen unter Missachtung des Sonnenstandes. Von den Stufen der Kirche sv. Antonína Paduánského ergibt sich ein schöner Überblick den Strossmayerovo náměstí, auf dem meist gleich mehrere Straßenbahnen umherwimmeln. T3R.P 8550 und 8501 haben den Platz überquert und rollen weiter in die Moldauschleife.
Am 28. Mai ging es weiter nach Budapest. Der Tag war entsprechend hauptsächlich mit der Zugfahrt gefüllt, sodass erst am Abend die ersten Aufnahmen an der Straßenbahn Budapest entstanden. Zum Einstand steuerten wir die Szabadság híd (Freiheitsbrücke) an, die GANZ-Triebwagen CSMG2 1363 zur blauen Stunde als Linie 49 überquert und das Pester Ende der Brücke erreicht.
Das Ensemble der schienengebundenen Verkehrsmittel in der ungarischen Hauptstadt lässt kaum Langeweile aufkommen. Schon allein an der Straßenbahn könnte man mehrere Tage verbringen. Direkt vor unserem Hotel starteten wir am 29. Mai den Fototag mir einem ehemaligen Hannoveraner. Am Blaha Lujza tér starten die Linien 28, 37 und 62 in die äußeren Stadtbezirke. Die 37 wurde vollständig mit den ehemaligen TW 6000 betrieben, die der Innenstadt damit an dieser Stelle am nächsten kommen dürften. Insgesamt wurden zwischen 2001 und 2013, teilweise mit dem Umweg über den Haag, 126 TW 6000 von Duewag und LHB aus Hannover nach Budapest abgegeben. Knapp 100 der Fahrzeuge stehen derzeit in Budapest im Einsatz, bedienen allerdings im Linienverkehr ausschließlich Linien auf der Pester Seite der Stadt. TW6000 1544 startet hier auf der nur in der HVZ verkehrenden Verstärkerline 62 nach Rákospalota.
Die Freiheitsbrücke als eines der bekanntesten Motive Budapests nicht nur bei Straßenbahnfuzzis, war natürlich immer wieder zu verschiedenen Tageszeiten ein Anlaufpunkt. Über die Freiheitsbrücke rollten während unseres Besuches noch ausschließlich die nicht modernisierten GANZ-Triebwagen vom Typ CSMG. Von 1967 bis 1975 wurden in drei Serien, als CSMGM1 bis CSMGM3 bezeichnet, insgesamt 149 Fahrzeuge für Budapest gefertigt. Noch etwa 30 bis 40 Fahrzeuge stehen weitgehend unmodernisiert im Einsatz. An einer Gewichtsbeschränkung scheint der ausschließliche Einsatz dieses Fahrzeugtyps auf den drei Linien 47, 48 und 49 seit der letzten Sanierung der Brücke in den späten 00er-Jahren nicht mehr zu liegen. Dennoch sahen wir während der drei Tage in Budapest ausschließlich diesen kultigen, nicht modernisierten Fahrzeugtyp auf der Freiheitsbrücke. Eine kleine Auffrischung erhielten aber auch einige dieser Fahrzeuge in den vergangenen Jahren, wie man meist nur am Innenraum oder neuen, leicht getönten Fenstern erkennt. Teilweise wurde auch auf einen Einholmstromabnehmer gewechselt. Der kernige Originalsound ist aber allen Achtachsern auf den drei Linien noch gemein und bei jeder Mitfahrt ein Genuss. Wagen 1361 erreicht hier genau die Mitte der historischen Szabadság híd.
Ein weiteres Highlight der Budapester Straßenbahn sind die beiderseits der Donau direkt am Ufer trassierten Strecken. Klassisch mit analogen Stecktafeln kommt der CSMG 1450 zwischen Vigadó tér und der Elisabethbrücke am Donauufer daher.
Auch die Kulisse des ungarischen Parlaments wird sehr direkt von der Straßenbahn umkurvt. In einigen engen 90-Grad-Kurven sucht sich die Strecke den Weg zwischen Parlament und Kossuth Lajos tér zum Ufer der Donau. Noch eine S-Kurve, dann hat KSCV-7 1353 vor der Kulisse des Parlaments die Uferstrecke erreicht. Ende der 90er-Jahren wurden 30 Fahrzeuge elektrisch komplett modernisiert und als KCSV-7 bezeichnet. Zu erkennen sind diese Fahrzeuge leicht an den neuen Dachaufbauten. Zwischen den modernisierten Fahrzeugen laufen hier auf der Linie 2 aber auch noch einige der nicht modernisierten CSMG.
Nur eine Fahrt mit der Linie 2 entfernt, scheint der Sprung in die dörflichen Vororte doch um einiges weiter. Auch diese Kontraste machen die Budapester Straßenbahn aus. Der TW6000 1581 ist hier in der eine große Acht beschreibenden Schleife der Linien 2B und 52 im Süden der Stadt unweit der Haltestelle Székelyhíd utca unterwegs.
Zurück an der Pester Uferstrecke fällt der Blick mit KCSV-7 1326 nun auf die prächtigen Fassaden entlang der Donau unweit des Parlaments.
“Zwischen Donaumetropole und dörflichem Idyll” war auch das Motto des 30. Mai. Ein Abstecher mit der Linie 41 Richtung Kamaraerdei Ifjúsági Park katapultiert den Fahrgast in wenigen Minuten aus dem Trubel der Innenstadt in eine fast schon überlandbahnartige Atmosphäre. Ein Tatra-Doppel mit T5C5 4246 an der Spitze konnte zwischen den Haltestelle Pék utca und Rózsavölgy felső aufgenommen werden. In Anbetracht der teils noch sehr späten Produktion von nicht mehr ganz zeitgemäßen Straßenbahntypen von CKD, handelt es sich bei den Budapester T5C5 mit den Baujahren 1980 und 1984 um vergleichsweise alte Fahrzeuge mit einem damals dem Zeitgeist entsprechenden Design. Insgesamt 302 dieser nur in Budapest anzutreffenden Fahrzeuge wurden gefertigt. Alleinstellungsmerkmal ist dabei die Ausführung als “1 1/2-Richtungswagen” mit Türen auf beiden Seiten, aber nur einem Fahrerstand je Fahrzeug. Entsprechend kommen die Fahrzeuge immer mindestens zu zweit als Heck-an-Heck-Traktion zum Einsatz. So sind die Fahrzeuge etwa auf den Linien 17, 28, 41, 56, 59 und 61 im Einsatz. Als Dreifachtraktion sind die T5C5 auf der äußeren Ringlinie 1 und auf der Linie 14 zu finden.
Auf eben jene Ringline 1 ging es später am Tag. Dort werden mit den Urbos 3 von CAF die derzeit längsten Straßenbahnwagen der Welt eingesetzt. Urbos 3 2112 erreicht gleich die Haltestelle Bikàs park mit Übergang zur Metro. Die Ringlinie 1 ist in der HVZ mit bis zu 14 Bahnen pro Stunde getaktet, tagsüber mindestens aber mit zehn Bahnen pro Stunde. Auf einem Teilstück verdichtet zusätzlich noch die Linie 1A. Im Zusammenspiel mit den langen Zügen also ein wahres Massenverkehrsmittel. Inzwischen haben sich über den Osten der Stadt drei Ringlinien herausgebildet: Auf 18,2 km umrundet die Linie 1 in 51 Minuten mit 31 Haltestellen den Osten der Stadt inzwischen zu mehr als der Hälfte und kreuzt entsprechend einmal in Norden und einmal im Süden die Donau. Weiter innen, quasi direkt um das Stadtzentrum herum, bilden die Ringlinien 4 und 6 mit den Combinos ebenfalls etwas mehr als einen Halbkreis mit zwei Donauquerungen. Eine noch äußere Ringstrecke bildet inzwischen die Linie 3, die in einem noch weiteren Bogen als die Linie 1 durch die Außenbezirke verläuft, allerdings auf der gesamten Streckenlänge östlich der Donau bleibt.
Kommen wir nun einmal zu zwei anderen schienengebundenen Verkehrsmitteln der Hauptstadt: Ähnlich wie die Zahnradbahn, zählt auch die Standseilbahn von Budapest mit der Eröffnung im Jahr 1870 zu den ältesten der Welt, konkret die Zweitälteste. Zumindest wenn man den jahrzehntelangen Stillstand und Abbau nach der teilweisen Zerstörung im 2. Weltkrieg außer Acht lässt. Für den ÖPNV hat die Standseilbahn im Gegensatz zur Zahnradbahn keine ernsthafte Bedeutung. Bei Touristen ist die Bahn durch ihren Status als UNESCO-Welterbe und durch ihre Verbindungsfunktion hinauf in das Burgviertel aber ungleich beliebter und inzwischen ein regelrechter Instagram-Hotspot. So wurde beispielsweise auch die Geschwindigkeit auf der nur 95 Meter langen Strecke herabgesetzt, damit das Panorama länger genossen werden kann. Denselben Blick kann man indes genießen, wenn man sich auf eine der zwei Brücken über die Strecke stellt und nicht selten erblickt man dabei auch Straßenbahnen auf den beiden Uferstrecken. Während auf der Pester Uferstrecke noch immer die Ganz-Gelenkwagen die Linie 2 fest im Griff haben, findet sich die Budaer Uferstrecke inzwischen in Hand der Tatra T5C5 und CAF Urbos 3. Am Nachmittag des 30. Mai 2024 konnte so ein regelrechtes Wimmelbild entstehen, mit Standseilbahn, Tatra- und Ganz-Triebwagen.
Zum Tagesabschluss ging es auch noch hinüber zur Zahnradbahn. Mit der Eröffnung 1874 zählt die Schwabenbergbahn (Fogaskerekű Vasút) zu den ältesten Zahnradbahnen der Welt. Zu ihrer Eröffnung war die Bahn technisch eng verwandt mit der ebenfalls von der Internationalen Gesellschaft für Bergbahnen unter Regie von Niklaus Riggenbach erbauten und inzwischen längst wieder stillgelegten Kahlenbergbahn bei Wien. Demgegenüber überdauerte die Schwabenbergbahn Weltkriege und politische Systemwechsel und ist heute linien- und tariftechnisch als Linie 60 voll in das Straßenbahn- und ÖPNV-Netz der ungarischen Hauptstadt integriert. Mit den 1973 von SGP, BBC und SLM gebauten Doppeltriebwagen steht heute die dritte Fahrzeuggeneration im Einsatz und bedient die 3,7 Kilometer lange Strecke unter der Woche alle 20 Minuten, am Wochenende sogar im 15-Minuten-Takt. Reich gesät mit Motiven ist die Strecke derweil nicht gerade. Außerhalb der Stationen führt die Bahn im Westen der Stadt nahezu vollständig zwischen Hinterhöfen durch das dichte Grün am Hang des 420 Meter hohen Schwabenberges. In der untersten der drei Ausweichstationen entdeckte ich am Abend allerdings noch einen kleinen Sonnenspot und auf den zweiten Blick bemerkte ich gar einen tollen Durchblick auf das ungarische Parlament am anderen Ufer der Donau. Der Doppeltriebwagen aus Motorwagen 52 und Steuerwagen 62 verlässt hier die Station Orgonás in Richtung Talstation, dem zentrumsnahen Városmajor.
Der Hauptakteur beim letzten Bild des Tages ist zwar nicht schienengebunden, aber ein GANZ KCSV-7 hat es dennoch ins Bild geschafft. Wie bestellt kam mit dem letzten Sonnenlicht das 1940 gebaute Schaufelrad-Ausflugsschiff Gróf Szécheny durch den Blick vom Budaer Ufer hinüber zur Pester Uferstrecke gefahren.
Am letzten Tag in Budapest stand nicht nur wettermäßig viel Abwechslung auf dem Programm, sondern auch die Wahl der Schienenverkehrsmittel ließ keine Langeweile aufkommen. Den Beginn machte die Földalatti. Nur knapp unter dem Straßenpflaster erwartete uns eine aus der Zeit gefallene Welt, in der Triebwagen 30 gerade die Station Oktogon verlässt. Die Stationen haben noch den unverkennbaren Charme der Eröffnungszeit aus dem Jahr 1896. Anders als die wesentlich ältere Underground in London, wurde die Földalatti von Beginn an elektrisch betrieben, wobei erstaunlicherweise auf eine Oberleitung gesetzt wurde, obwohl der Trassenverlauf direkt unter der Fahrbahn ein extrem knappes Profil der Tunnelhöhe vorsah. Grund für den Verzicht auf eine Stromschiene könnte die bemerkenswerte Niederflurbauweise der Einstiege gewesen sein. Bis heute wird die Földalatti erst mit der zweiten Fahrzeuggeneration betrieben, den 23 zur ersten und bislang letzten grundlegenden Sanierung des Systems in den 70er-Jahren beschafften Achtachsern von Ganz-MÁVAG. Die erste Fahrzeuggeneration mit Holzaufbau stand somit über 80 Jahre im Einsatz, ergänzt lediglich durch einige in den Jahren 1959 und 1960 in eigener Werkstatt entstandene Steuerwagen. In Deutschland könnten diese Fahrzeuge der 1. Generation vielen durch das langjährige Exponat im Hannoverschen Straßenbahnmuseum in Wehmingen ein Begriff sein. Die zweite Fahrzeuggeneration mit Baujahr 1973 ist nun auch schon wieder über 50 Jahre im Einsatz. Dementsprechend steht in den kommenden Jahren eine erneute Generalüberholung des gesamten Systems mit Beschaffung neuer Fahrzeuge an. Keine leichte Aufgabe bei den vielen Eigenheiten der Földalatti, die zudem inzwischen auf der Liste des UNESCO-Welterbes steht.
Nach einer großen Runde durch TW6000-Revier machte ich einen Abstecher zur Vorortbahn vom Örs vezér tere aus mit den Linien 8 und 9. Den Großteil des Verkehrs auf den fünf Vorortlinien 5 bis 9 wickeln die Dreiwagenzüge MX und MXA aus den 70er- und 80er-Jahren ab. Insgesamt können 75 dieser dreiteiligen Züge gebildet werden. Daneben sollen auf der H7 noch die älteren MIX/A aus den 60er-Jahren im Einsatz stehen. Während eines heftigen Schauers fährt Wagen 909 stadtauswärts als Linie 9 in die besetzte Station Nagyicce ein.
Das Wetter lud zwar zwischenzeitlich nicht gerade zum Verweilen unter freiem Himmel ein, die inzwischen entstandenen Seenlandschaften aber sehr wohl. Der Fahrer von GCSM 1441 gab kurz nach der Abfahrt von der Stumpfendstelle Deák Ferenc tér der Linien 47 und 49 alles und bescherte mir die beste Schlechtwetter-Umsetzung an diesem Tag.
Ich fuhr noch einmal die Zahnradbahn bis zur Bergstation ab und schaute oben an der nahen Kindereisenbahn vorbei, in die gerade der letzte Zug des Tages mit Mk 45-2002 einfuhr und umgehend für die Rückfahrt nach Hűvösvölgy umsetzte.
Der andere Endbahnhof der Schmalspurbahn, Hűvösvölgy, lässt sich auch mit der Straßenbahnlinie 61 erreichen. Auch diese bietet bei ihrer Fahrt das langgezogene Tal hinauf wieder regelrecht lauschige Abschnitte, wie die auf einer Brücke gelegene Haltestelle Nagyhíd.
Obwohl das ungarische Parlament prominent direkt am Donauufer steht und auch die Straßenbahn beide Seiten des Ufers mit direktem Blick auf den Fluss befährt, lässt sich beides gemeinsam nur an wenigen Stellen vernünftig darstellen, soll die Aufnahme nicht zu einem Straßenbahn-Suchbild geraten. Eine geeignete Stelle fand sich dann vom Budaer Ende der Margit híd (Margaretenbrücke) gesehen. Am späten Nachmittag steht hier die Sonne passend, doch nachdem die Aufnahme im Kasten und das Abendessen in einem nahen Bistro eingenommen war, kam die Idee, dass dieses Motiv doch auch zur blauen Stunde mit beleuchtetem Parlament gut kommen könnte. Modernen Sensoren und KI-Entrauschung sei Dank, sind solche Aufnahmen heute möglich, auch wenn das T5C5-Doppel 4277+4169 schwungvoll in die Gleisverschlingung unter der Margit híd hindurch beschleunigt um gleichnamige Haltestelle zu erreichen.
Am 1. Juni stand nurmehr die mit der Bahn wie immer hindernissreiche Rückfahrt an. Ein kurzer Zwischenstopp wurde in Wien eingelegt, der geradeso ausreichte, um mal eben die neuen Baureihen der Wiener Linien und Badener Bahn abzuhaken. Zunächst Flexity 305 zwischen Südtiroler Platz und Quartier Belvedere nördlich des neuen Hauptbahnhofes.
Anschließend konnte bei immer noch akzeptablen Restlicht vor bedrohlicher Wolkenkulisse auch der zweite Punkt auf der Fehlliste abgehakt werden, die neuen Flexitys der Badner Bahn. Meist kommen die Fahrzeuge wie hier 514 und 508 in Doppeltraktion zum Einsatz. Ein Mischbetrieb, wie man es von den älteren Baureihen kennt, ist mit den Neufahrzeugen nicht möglich.
Der nächtliche Anschluss des Fernverkehrs an die Westfalenbahn wurde in Hannover wie immer nicht abgewartet, sodass wir unseren Anschluss beim Einfahren in den Bahnhof gerade noch beim Ausfahren beobachten konnten. So saß ich eine knappe Stunde am Bahnsteigende, schaute das Champions-League Finale und beobachtete einen ICE 2 bei der Fahrt an den Bahnsteig unter schöner Abendkulisse.
Mit diesen Eindrücken von der Fahrt nach Budapest endet die erste Hälfte des Jahresrückblicks. Weniger schön sollte das zweite Halbahr zunächst verlaufen, zum Abschluss aber soeben noch die Kurve kratzen. Davon dann in Kürze im zweiten Teil mehr.