Don’t Rush! Japans Straßenbahnen VI: Hiroshima (Teil 1/4) – Fahrzeugpark

Wir verlassen die südliche Insel Kyūshū und fahren zum einzigen richtigen Großbetrieb Japans in Hiroshima auf der Hauptinsel Honshū. Gut 2 1/2 Tage bleiben uns hier, das vergleichsweise große Netz mit für Japan ungewöhnlichen Fahrzeugtypen zu erkunden. Im ersten Teil zu Hiroshima verlassen wir das direkte Reisegeschehen und widmen uns dem umfangreichen Wagenpark des Betriebes.

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Hiroshima liegt im Südwesten der großen Hauptinsel Honshū und ist mit fast 1,2 Mio Einwohnern die erste richtige Metropole auf unserer Reise. Gleichzeitig ist es mit 35 km Streckenlänge auch das einzige größere Netz des Landes. Über die an der etwa 2 km vom Zentrum entfernte und mit mehreren Straßenbahnlinien erreichbare Hiroshima Station ist die Stadt direkt an den Sanyo-Shinkansen angebunden.

Das Straßenbahnnetz besteht aus den acht Linien 1 bis 9, von denen die 4 nicht besetzt ist und wird von der Hiroshima Electric Railway betrieben. Die erste Strecke wurde von der Hiroshima Station über das Stadtzentrum bis Nishi-Hiroshima im Jahr 1912 eröffnet und entspricht dem heutigen Straßenbahnabschnitt der Linie 2. Diese bis 1931 zwischen Nishi-Hiroshima und Hiroden-Miyajimaguchi fertiggestellte Linie weißt im weiteren Verlauf in den Südwesten nach Hiroden-Miyajimaguchi zur Fähre auf die bekannte Insel Miyajima eine Besonderheit auf: Auf diesen 16 km ab Nishi-Hiroshima, die damit fast die Hälfte der heutigen Streckenkilometer des Gesamtnetzes ausmachen, ist diese Strecke als Eisenbahn trassiert, bleibt aber aufgrund der Regelspur vollständig getrennt von der teilweise parallelen Kapspurstrecke der JR. Die Strecke wird als Miyajima-Line bezeichnet und operierte früher unabhängig vom Stadtnetz mit schweren, an Hochbahnsteigen haltenden Elektrotriebwagen. Ab 1958 gab es erste durchgehende Fahrten mit auch für das Stadtnetz geeigneten Triebwagen, 1991 wurde die Strecke schließlich weitgehend in das Straßenbahnnetz integriert und operiert ausschließlich mit auch im Stadtnetz einsetzbaren Straßenbahnfahrzeugen. Die Strecke ist allerdings weiterhin als Eisenbahn konzessioniert, sodass umgekehrt, mangels passender Ausrüstung, nicht alle Fahrzeuge für das Stadtnetz auch auf der Miyajima-Line eingesetzt werden dürfen. Daher kommen auf der Miyajima-Line heute ausschließlich die achtachsigen Gelenkwagen und die fünfteiligen Multigelenk-Niederflurwagen zum Einsatz.

Das Streckennetz wuchs noch bis in die 50er-Jahre, wobei beim Wiederaufbau nach den Zerstörungen durch den Atombombenabwurf zahlreiche Strecken neutrassiert wurden. So dominiert heute das übliche Bild von zweigleisigen Strecken inmitten breiter, nicht selten sechsspuriger Straßen. Zwar verfügt die Straßenbahn fast überall über eigene Spuren die Reisegeschwindigkeit auf den Stadtlinien ist dennoch wie üblich bescheiden und auf vielen Abschnitten nur knapp über schnellem Schrittempo, da neben den langen Abfertigungszeiten an den Haltestellen, auch wie üblich in der Signalisierung des Straßenverkehrs mitgeschwommen wird. Zumindest eingleisige Abschnitt gibt es in Hiroshima aber nicht.

Nennenswerte Streckenstillegungen gab es bis heute nicht, allerdings wuchs das Netz auch nicht mit der stark wachsenden Stadt mit, sondern erfuhr in den letzten 70 Jahren lediglich sehr punktuelle Erweiterungen, zuletzt der Ausbau zum Fährterminal Hiroshimako im Jahr 2003 und ganz aktuell die neue Anbindung der Hiroshima Station: Von der Haltestelle Inarimachi aus über die Ekimae-dori wird eine neue Verbindung gebaut, die auf einer neuen Ebene direkt orthogonal zur Eisenbahn quasi in den Bahnhofskomplex hineinfährt. Die Arbeiten waren schon recht weit fortgeschritten, der Rohbau sah soweit komplettiert aus. Die Eröffnung ist wohl für 2025 geplant und der alte Abschnitt von Matoba-cho zur Hiroshima Station auf Bodenlevel soll dafür eingestellt werden.

Heute gibt es drei große Betriebshöfe. Zwei davon mit dem Depot Eba an gleichnamiger Endstation und dem Depot Senda an der Haltestelle Honsha-Mae im Stadtnetz und eines mit dem Depot Arate an der Miyajima-Line unweit der Haltestelle Shoko Center Iriguchi.

In den Achtachsern und den fünteiligen Niederflurwagen fährt jeweils ein Schaffner an der hinteren Tür mit, sodass an zwei Türen ein- und an zwei Türen ausgestiegen werden kann. Auf der Miyajima-Line wurde, soweit ich es richtig beobachtet habe, mit den kontaklosen IC-Karten und Smartphones an allen Türen ausgestiegen. In allen anderen Fahrzeugen, den Vierachsern und den dreiteiligen Kurzgelenkwagen, wird wie üblich an der hinteren Tür eingestiegen und vorn beim Fahrer unter Vorweisen der digitalen Fahrkarte, validieren der IC-Card oder Bezahlen mit Bargeld ausgestiegen. Der übliche zähe Abfertigungsprozess…

Nachfolgend der zu unserem Besuch gültige Netzplan. Aus den drei Betriebshöfen stehen heute deutlich über 100 Fahrzeuge für den Linienbetrieb bereit.

Das Liniennetz der Straßenbahn Hiroshima. Ab der Haltestelle M19 ist die Linie 2 als Eisenbahn trassiert. Die Haltestellen sind wie in Japan üblich auch durchnummeriert, hier mit einem Code aus Streckenbuchstabe und Haltestellennummer.

Der Fahrzeugpark von Hiroshima ist wie so oft in Japan etwas unübersichtlich. Zahlreiche Fahrzeuge wurden im Laufe der Jahrzehnte von eingestellten oder schrumpfenden Betrieben aus dem restlichen Land übernommen. Täglich zum Einsatz kommen ungefähr ein Dutzend Bauserien. Darüber hinaus gibt es noch zahlreiche aus älteren Serien erhaltene Fahrzeuge, die zwar zum Museumsbestand zählen, aber dennoch hin und wieder auf den normalen Linien im Stadtnetz zum Einsatz kommen. Einige wenige Fahrzeuge sind ausschließlich für Sonderfahrten im Einsatz, darunter auch ein deutscher Exot. Zusammen mit Aufnahmen aus dem Jahr 1991, kann ein fast vollständiges Bild des Fahrzeugparks in Hiroshima ab der Nachkriegszeit gezeichnet werden. Nicht betrachtet werden die schweren, hochflurigen Elektrotriebwagen, die auf der Miyajima-Line vor der vollständigen Umstellung auf Straßenbahnfahrzeuge eingesetzt wurden.

Eine sinnvolle Sortierung der Baureihen zu finden erscheint schwierig: Nach Baujahren, nach Übernahme in Hiroshima, nach Rekonstruktionsjahren – überall entsteht mehr oder weniger ein Durcheinander. Wir hangeln uns daher einfach aufsteigend an den Baureihenbezeichnungen durch den Fahrzeugpark. Viele der verschiedenen Vierachser-Serien mögen für den europäischen Blick recht ähnlich wirken, im Detail finden sich meist aber schon äußerlich Unterschiede. Auf die genauen technischen Unterschiede wird hier nicht tiefer eingegangen. Dafür sei die japanische Wikipedia empfohlen, in der sich zu jeder Serie eine eigene, vergleichsweise detaillierte Seite befindet. Ich verlinke hier die Übersicht der Baureihen, von der aus es sich weiter in die einzelnen Seiten navigieren lässt: jp.wikipedia.org: Hiroshima Electric Railway. Mit dem browser-eigenen Übersetzer oder den üblichen anderen Übersetzungsdiensten, am besten ins Englische, lässt sich zumindest das Wesentliche ganz gut verstehen.

100 series

Anders als die niedrige Nummer vermuten lässt, ist der Wagen 101 nicht wirklich alt. Das Fahrzeug wurde 1984 als Replica gebaut und soll die Fahrzeuge aus der Anfangszeit der Straßenbahn in Hiroshima repräsentieren. Als Sepnderfahrzeug diente der Wagen 157. Als Zweiachser wird das Fahrzeug, anders als viele andere der historischen Flotte, allerdings nicht im Planbetrieb eingesetzt.

Das Replica Car 101 am 30. Mai 1991 im Betriebshof

150 series

1925 wurden insgesamt zehn Fahrzeuge mit den Nummern 151 bis 160 bei der Umebachi Railway Co., Ltd. gebaut. Die Fahrzeuge wurden nach dem Atombombenabwurf wieder instandgesetzt und in den 1950er-Jahren erhielten sieben Fahrzeuge einen neuen Aufbau, darunter auch Wagen 156. Die nicht neuaufgebauten Fahrzeuge wurden 1965 ausgemustert, die neuaufgebauten Fahrzeuge wurden mit Ausnahme der Wagen 156 und 157 im Jahr 1971 verschrottet. 157 wurde später verwendet, um das Replica Car 101 aufzubauen, womit einzig der Wagen 156 erhalten blieb. Dieser dürfte heute der einzige erhaltene Zweiachser der Straßenbahn Hiroshima sein, wenn auch nicht im Auslieferungszustand, so aber zumindest im Originalzustand nach dem Neuaufbau in den 1950er-Jahren. Im Jahr 2020 konnte das Fahrzeug nach 33-jähriger Abstellung wieder in Betrieb genommen werden uns steht für Sonderfahrten bereit.

Wagen 156 im Zustand nach dem Neuaufbau der 50er-Jahre am 30. Mai 1991. Für den Fahrgastbetrieb war der Triebwagen zu dieser Zeit nicht zugelassen. Seit 2020 ist 156 wieder einsatzbereit. Schön zu erkennen, das zum 101 identische Fahrgestell, das beim Bau des Replica vom Schwesterfahrzeug 157 entnommen wurde.

350 series

1958 wurden von Naniwa Koki drei Fahrzeuge als 850er-Serie für den Einsatz als durchgehende Fahrzeuge auf die Strecke der heutigen Linie 2 nach Miyajima gebaut. Die Fahrzeuge stellten sich für die benötigte Performance auf der Strecke allerdings als nicht sonderlich gut geeignet heraus und wurden daher 1971 in das Stadtnetz verschoben und als Serie 350 eingereiht. Bis heute erhalten blieb der Wagen 352. Wir konnten den Wagen als Nachmittagsverstärker auf der Linie 3 antreffen.

Wagen 352 am 7. April 2025 als Linie 3 Richtung Nishi Hiroshima. Dort beginnt die Eisenbahnstrecke der Linie 2 nach Miyajima, die ursprüngliche Heimat dieser Serie. Heute darf der Wagen aufgrund fehlenden automatischen Bremssystems nicht mehr auf seine alte Strecke.

550 series

Die 550er-Serie bestand aus fünf von Naniwa Koki gelieferten Fahrzeuge mit den Nummern 551 bis 555 aus dem Jahr 1955. Es waren die ersten Fahrzeuge, mit denen Direktverbindungen aus der Innenstadt auf die Miyajima-Line angeboten wurden. Einzig erhalten ist heute das Fahrzeug 552, das allerdings durch ein Feuer beschädigt wurde und heute im Depot Senda abgestellt ist.

Wagen 553 konnte am 31. Mai 1991 noch im Linieneinsatz auf der Linie 9 festgehalten werden. Auch 551 stand 1991 noch im Einsatz.

570 series

17 Fahrzeuge der aus den 20er-Jahren aus Kobe stammenden 500er-Serie wurden ab 1971 von Hiroshima übernommen und als Serie 570 eingereiht. Insbesondere die zuletzt noch eingesetzten drei Fahrzeuge erhielten einige Modifikationen. Auch diese drei Fahrzeuge gingen in den 2000er-Jahren außer Betrieb. Als Museumswagen blieb in Hiroshima das Fahrzeug 582 erhalten und kann hin und wieder im Planbetrieb auf den Linien 1, 3, 5 oder 7 angetroffen werden, vorzugsweise in der Rush Hour am Morgen und Nachmittag. Als Vorkriegsfahrzeug zeigt der Wagen deutliche Unterschiede zu den vielen aus den 50er-Jahren stammenden Baureihen.

Der einzige in Hiroshima erhaltene Wagen der 570er-Serie am 8. April 2025 im Depot Senda. Wenig später rückte der Wagen aus dem Depot aus, allerdings weiterhin “not in service”. Ob er später auf einem Nachmittagsverstärker einsetzte, konnten wir nicht mehr beobachten.

600 series

Drei der 1948 gebauten Fahrzeuge der 500er-Serie aus Kitakyushyu gelangten 1977 nach Hiroshima und wurden mit den Nummern 601 bis 603 eingereiht. Wagen 601 wurde 1983 nach einem Unfall verschrottet und 603 daraufhin in 601 um nummeriert. 2001 wurde auch dieses Fahrzeug ausgemustert, sodass heute nur noch der Wagen 602 vorhanden ist, aber wie viele der anderen erhaltenenen Einzelgänger, nur gelegentlich in der Rush Hour eingesetzt wird. Stationiert im Depot Eba, trafen wir das Fahrzeug während unseres Besuches nicht an, daher an dieser Stelle eine Aufnahme aus dem Jahr 1991, als der Wagen offenkundig vorübergehend nicht einsatzbereit war.

Wagen 602 am 30. Mai 1991 aufgebockt und seiner Drehgestelle beraubt im Betriebshof.

650 series

Als einzige originale Fahrzeuge von vor der Nachkriegszeit aus Hiroshima sind heute noch zwei Wagen der 1942 gebauten 650er-Serie erhalten und dem Musemsbestand zugeordnet. Ursprünglich wurden fünf Fahrzeuge mit den Nummern 651 bis 655 von Kinan Tank Manufacturing geliefert. Alle fünf Fahrzeuge wurden durch den Atombombenabwurf am 6. August 1945 teils schwer beschädigt. 651 bis 654 wurden annähernd im Originalzustand instandgesetzt. 655 war so schwer beschädigt, dass er an die erste 700er Serie angelehnt, komplett rekonstruiert wurde.
Die vier “Überlebenden” des Atombombenabwurfs der 650er-Serie wurden seither als A-bomb trains bezeichnet. Leider stand während unserem Besuch keines der Fahrzeuge im Einsatz.

Wagen 651 am 31. Mai 1991 im Einsatz auf der Linie 5  

700 I series

Die erste 700er-Serie wurde bereits bis 1980 komplett ausgemustert und verschrottet, sodass sie hier nicht bildlich behandelt werden kann. Die Serie entstand durch den Neuaufbau von zehn Vorkreigswagen der 500er-Serie, die durch den Atombombenawurf stark beschädigten wurden. Die 500er-Serie wiederum waren neun 1938 von der Keio Electric Tramway übernommene Fahrzeuge.

700 II series

Die ab 1982 gebauten Fahrzeuge der zweiten Serie 700 waren die ersten Neufahrzeuge für Hiroshima seit der 550er Serie aus dem Jahr 1955. Bis 1985 wurde insgesamt 14 Fahrzeuge mit den Nummern 701 bis 715 von Aruna Koki ausgeliefert. Die Fahrzeuge basieren technisch und optisch auf dem dreiteiligen Prototypen 3501, der 1980 für die Miyajima-Line gebaut wurde. Die 700er werden von den Depots Senda und Eba auf allen Stadtlinien eingesetzt.

Die Fahrzeuge der 700er Serie können im gesamten Stadtnetz angetroffen werden und werden von den beiden Depots Eba und Senda eingesetzt. Hier ist Wagen 704 am 7. April 2025 als Linie 7 unweit des Depot Senda unterwegs.

750 series

Die Fahrzeuge der 750er-Serie wurde 1950 für Osaka gebaut und gelangten 1965 nach Hiroshima. Die zwei Fahrzeuge 762 und 768 sind noch betriebsfähig, wobei 768 für Charterfahrten als “Tram Rouge” hergerichtet wurde. 762 konnten wir hingegen an beiden Tagen mindestens in der Rush Hour im Linienbetrieb auf der 3 und 7 antreffen. 768 war an einem Abend auf Sonderfahrt unterwegs.

Wagen 762 am 7. April 2025 auf der Linien 7 am Depot Senda.

Der zum Train Rouge umgebaute Wagen 768 am Abend des 6. April 2025 in der Innenstadt.

800 I series

Die erste Generation der 800er-Serie stammte aus dem Jahr 1951 von Naniwa Koki und bestand aus den zehn Fahrzeugen 801 bis 810. Die Fahrzeuge wurden 1976 bis 1983 ausgemustert. Im Jahr 1991 stand der ausgemusterte Wagen 801 noch auf dem Betriebshof. Heute ist keines der Fahrzeuge mehr erhalten.

Am 31. Mai 1991 ist der Wagen 801 schon sichtlich mitgenommen von mehreren Jahren der Abstellung im Freigelände des Betriebshofes. 

800 II series

Von 1983 bis 1997 wurden insgesamt 14 Fahrzeuge der zweiten Generation der 800er-Serie mit den Nummern 801 bis 814 von Aruna Koki geliefert. Mit der ersten Generation von 1951 haben diese Fahrzeuge nichts zu tun. Die Wagenkästen der ersten zwei Fahrzeuge entsprachen noch der 700er-Serie, ab dem dritten Fahrzeug wurde ein überarbeiteter Wagenkasten mit moderner Frontpartie eingeführt. Im Bereich der Scheinwerfer gab es ab dem fünften Fahrzeug weitere geringfügige Änderungen. Obwohl die ersten zwei Fahrzeuge vom Wagenkasten deutlich abweichen, wurden sie vermutlich wegen der neuen und zu den nachfolgenden Fahrzeugen identischen elektrischen Ausrüstung nicht der 700er-Serie zugeordnet. Bei den 800ern kommt gegenüber den 700ern eine Choppersteuerung mit regenerativer E-Bremse und damit eine “moderne” Leistungselektronik zum Einsatz.

Die Fahrzeuge 801 und 802 wurden 1983 noch auf den gleichen Wagenkästen aufgebaut, wie die Fahrzeuge der 700er-Serie. Äußerlich fallen daher bei Wagen 801 vor allem die neuen Drehgestelle auf.

Wagen 803 und 804 erhielten 1987 bereits den neuen Wagenkasten und unterscheiden sich dadurch deutlich von den ersten beiden Fahrzeugen.

1990 wurden noch integrierte Scheinwerfer eingeführt, sodass sich die bis 1997 gelieferten Wagen 805 bis 814 noch einmal leicht zu den vorherigen unterscheiden.

900 series

Die 900er wurde Ende der 60er-Jahre aus Osaka übernommen. 1957 gebaut, kamen die letzten Fahrzeuge noch bis in die 2010er-Jahre im Planbetrieb zum Einsatz. Bis auf den museal erhaltenen Wagen 913 sind die Fahrzeuge inzwischen ausgemustert. Dieser kann aber wie die anderen Museumswagen der 50er-Jahre, mit guter Regelmäßigkeit im Planbetrieb angetroffen werden. Uns lief der Wagen leider nicht über den Weg, daher an dieser Stelle eine Aufnahme aus dem Jahr 1991, als einige Fahrzeuge der Serie noch ganz normal im Regelbetrieb liefen.

Wagen 906 der 900er-Serie wurde im Jahr 1991 noch ganz normal im Regelbetrieb eingesetzt und mit Ganzwerbung versehen. Zuletzt kamen die Fahrzeuge dieser Serie dann schon im historischen braun/cremen Anstrich zum Einsatz, wie ihn aktuell auch der Wagen 762 der 750er-Serie trägt. Auch der erhaltene 913 trägt heute wieder diese Lackierung. Die Fahrzeuge sind zumindest optisch sehr ähnlich zu den heute noch in Osaka eingesetzten Fahrzeugen der dortigen 350er- und 500er-Serien.

1000 series

Um die noch immer zahlreichen kleineren, überwiegend aus den 50er-Jahren stammenden Einheiten auf den Stadtlinien abzulösen, wurden von 2012 bis 2020 insgesamt 18 dreiteilige Multigelenker mit den Nummern 1000 bis 1018 beschafft. Die Fahrzeuge stammen vom selben Konsortium wie die 5100er und 5200er und hören auf den Namen “Greenmover Lex”.

Wagen 1012 in der Standard-Lackierung, von der einige Fahrzeuge in Details abweichen, oder gleich Vollwerbungen tragen. Mit 18 Fahrzeugen sind die 1000er die größte einheitliche Fahrzeugserie in Hiroshima.

1100 series

Die Fahrzeuge der 1100er-Serie wurden in den Jahren 1954 und 1960 für die Straßenbahn in Kobe vom dortigen Verkehrsbetrieb, Nagata Plant und Kawasaki gebaut. Mit der Einstellung 1971 gelangten die fünf Fahrzeuge mit den Nummern 1101-1105 nach Hiroshima, wo sie ihre alten Nummern beibehielten. Von 1997 bis 2000 wurden die Fahrzeuge aus dem Linienbetrieb abgezogen. Einzig erhaltenes Fahrzeug ist heute der Wagen 1103, der im Misaki Park in Kobe als Erinnerung an die dortige Straßenbahn ausgestellt ist.

Anfang der 90er-Jahre war die 1100er-Serie noch vollständig im Linienbetrieb anzutreffen, hier der Wagen 1105 am 31. Mai 1991. 

1150 series

Sieben Fahrzeuge der 1150er-Serie gelangte im Jahr 1971 ebenfalls aus Kobe nach Hiroshima. Die Fahrzeuge wurden 1955 und 1956 bei Kawasaki gebaut und erscheinen recht ähnlich zur 1100er-Serie. Im Jahr 1983 wurden die Fahrzeuge noch einmal überholt und mit Klimaanlagen ausgerüstet. Ende der 90er- bis Anfang der 2000er-Jahre wurden die 1150er aus dem Betrieb abgezogen. Der Wagen 1156 blieb erhalten und zählt damit zu den zahlreichen Einzelgängern, die gelegentlich im Linienbetrieb eingesetzt werden. Uns begegnete das Fahrzeug nicht im Einsatz, wir sahen es lediglich in der Reihe einiger Einzelgänger im Depot Senda stehen. Daher an dieser Stelle eine Aufnahme aus dem Jahr 1991, als noch alle sieben Fahrzeuge einsatzbereit waren.

Der 1956 bei Kawasaki gebaute und 1991 aus Kobe übernommene Wagen 1153 am 31. Mai 1991 im Betriebshof. Erhalten blieb das Schwesterfahrzeug 1156.

1900 series

Die Fahrzeuge der Serie 1900 wurden 1978 aus Kyoto übernommen. Gebaut wurden die Fahrzeuge 1957 bei Naniwa Koki und stehen bis heute in Hiroshima auf den Stadtlinien im Einsatz. Von den ursprünglich 15 übernommenen Fahrzeugen sind aktuell noch zehn Stück vorhanden. Die Fahrzeuge sind damit die letzten aus der frühen Nachkriegszeit, die noch in größerer Stückzahl vorhanden und im Einsatz sind. Allerdings nimmt ihre Anzahl aktuell rapide ab, in den letzten Monaten wurden die ersten fünf Fahrzeuge ausgemustert und teils bereits verschrottet. Wir konnten auf den Linien 1, 3, 7, 8 und 9 noch mindestens sechs verschiedene Wagen im Einsatz beobachten.

Wagen 1907 am Morgen des 7. April 2025 unweit dem Depot Senda als Linie 7.

2000 series

Die Serie 2000 entstand 1963 bei Naniwa Koki und bestand aus den neun Fahrzeugen 2001 bis 2009. Die Fahrzeuge dienten vorwiegend dem eingeführten Direktverkehr aus der Innenstadt auf die Miyajima-Line. Um die Kapazität auf der Miyajima-Line zu erhöhen, wurden die Fahrzeuge 2002 bis 2009 ab 1974 den Nummern folgend zu festen Pärchen gekuppelt. Optisch waren die Fahrzeuge sicher das Vorbild für die später erstellten Achtachser der Serie 3100. Die letzten Sets blieben wohl noch bis 2009 im Einsatz. Einzig erhalten und nicht betriebsfähig hinterstellt ist heute das Set aus den Wagen 2004 und 2005.

Das Set aus den Wagen 2008 und 2009 am 30. Mai 1991 von er Miyajima-Line kommend in der Innenstadt auf dem Weg zur Hiroshima Station.

Als Solo-Wagen bei der Bildung der Pärchen übriggeblieben, war der Wagen 2001 im Jahr 1991 bereits abgestellt. Links daneben einer der ebenfalls abgestellten alten Hochflurzüge aus der Zeit, als die Miyajima-Line noch teilweise unabhängig mit nur wenigen durchgehende Fahrten in die Innenstadt operierte.

3000 series

Die 3000er-Serie waren die ersten Gelenkwagen auf der Miyajima-Line. Die Geschichte dieser Fahrzeuge erscheint etwas verworren, die Übersetzung der japanischen Wikipedia nicht immer ganz verständlich. Fehler sind hier daher nicht auszuschließen. Nach Hiroshima gelangten die Fahrzeuge im Jahr 1979. 1963 bei Hitachi gebaut, kamen die dreiteiligen Gelenkwagen mit klassischen Jakobsdrehgestellen ursprünglich in Fukuoka zum Einsatz. Möglicherweise waren es ursprünglich auch Sechachser, die später um ein Mittelteil erweitert wurden. Mit leichten Modifikationen kamen acht übernommene Fahrzeuge mit den Nummern 3001 bis 3008 ab 1979 auf der Miyajima-Line in Hiroshima zum Einsatz. 1998 wurden die Fahrzeuge auf das Stadtnetz verschoben. Das letzte Fahrzeug war noch bis 2024 im Planbetrieb anzutreffen, ist aktuell jedoch abgestellt und wird wohl höchstens im Museumsbestand mit den üblichen zufälligen Einsätzen im Stadtnetz wieder in Betrieb gehen.

Die 3000er-Serie haben wir in Hiroshima knapp verpasst. Noch bis 2024 war der Wagen 3003 gelegentlich im Stadtnetz unterwegs. Hier sehen wir am 31. Mai 1991 den Wagen 3007 im Betriebshof Arate an der Miyajima-Line, damals noch die Heimat der 3000er.

3100 series

Die heutigen Fahrzeuge der 3100er-Serie entstanden Mitte der 80er-Jahre durch den Umbau von ab 1961 gebauten Sechachsern der 2500er-Serie. Die Sechsachser der 2500er-Serie waren technisch mehr oder weniger jeweils zwei einzelne Fahrzeuge, die aber mittels Gelenks und einem Jakobsdrehgestell verbunden waren. Entsprechend trug auch jeder Wagenkasten eine eigene Nummer. Aus jeweils 1 1/2 Sechsachser entstanden insgesamt drei neue Achtachser mit den Nummern 3101 bis 3103. Die übrig gebliebene Sechsachserhälfte 2506 wurde anschließend 1985 verschrottet. Auch die weiteren Fahrzeuge der 2500er-Serie, 2511 bis 2514, die im Gegensatz zu den 1964 neu gelieferten Fahrzeugen 2501 bis 2510 gebraucht aus Osaka übernommen wurden, wurden anschließend Mitte der 80er-Jahre ebenfalls abgestellt und fehlen daher in dieser Übersicht. Der Einsatz der 3100er-Serie beschränkt sich aktuell auf nur noch jeweils zwei Fahrt mit zwei Fahrzeugen täglich, die jeweils am Morgen in der Rush-Hour eine einzige Runde von der Miyajima-Line zum Depot Senda und zurück fahren.

Wagen 3101 entstand 1985 aus den drei Sechsachserhälften 2501, 2502 und 2505 und trägt eine alte Lackierung der Miyajima-Line.

Im typischen Grün/Creme ist demgegenüber Wagen 3103 unterwegs, der 1986 aus den Sechsachserhälften 2508 bis 2510 entstand.

3500 series

Die Serie 3500 bestand seit Beginn nur aus einem Fahrzeug, dem Prototyp 3501, auf dem die späteren Gelenkwagenserien für die Miyajima-Line, aber auch die Serie 700 für das Stadtnetz basierten. Der Prototyp wurde 1980 gebaut und kam seitdem auf der Miyajima-Line zum Einsatz. Für das Stadtnetz wies das Fahrzeug eine zu geringe Beschleunigung auf. Der Prototyp wurde in den 2010er-Jahren aus dem Verkehr gezogen und ist seither nicht betriebsfähig abgestellt.

Am 31. Mai 1991 steht der Prototyp 3501 im Betriebshof an der Miyajima-Line. Einige äußerliche Unterschiede zur 3700er-Serie sind erkennbar. Daneben ein Fahrzeug der übernächsten Generation aus der 3800er-Serie.

3700 series

Die ersten neuen Gelenkwagen nach dem Prototyp für die Miyajima-Line erhielt Hiroshima mit der 3700er-Serie in den Jahren 1984 bis 1987. Bei den fünf von Alna Koki gefertigten Fahrzeugen 3701 bis 3705 wurden einige technische Änderungen gegenüber dem Prototyp 3501 vorgenommen, äußerlich ähnelten sich die Fahrzeuge aber sehr stark. Die Serie steht heute noch vollständig im Einsatz und wird auf den Linien 2 und 3 eingesetzt.

Wagen 3704 am 7. April 2025 als Linie 3 am Depot Senda.

3800 series

Von 1987 bis 1989 lieferte Alna Koki die Serie 3800 mit den Fahrzeugen 3801 bis 3809 aus. Die Fahrzeuge waren die ersten in Hiroshima mit moderner Leistungselektronik für Fahrzeugsteuerung und Antrieb und somit technisch ein deutlicher Fortschritt zur wenige Jahre älteren 3700er Serie. Ab dem Fahrzeug 3814 wurden abweichende, kombinierte Scheinwerfer verwendet. Wie alle Achtachser werden die Fahzeuge auf den Linien 2 und 3 eingesetzt.

Wagen 3803 am 7. April 2025 als morgendliche Einrückfahrt am Depot Senda. 

Ab dem zweiten Lieferlos im Jahr 1988 mit dem ersten Fahrzeug 3804 wurden kombinierte Scheinwerfer verwendet, hier zu sehen bei Wagen 3804 am Morgen des 7. April 2025 vor dem Depot Senda.

3900 series

Abermals von Alna Koki wurde von 1990 bis 1996 die Serie 3900 geliefert. Die Fahrzeuge unterscheiden sich äußerlich nicht übermäßig von der Vorgängerserie. Auffällig ist vor allem die etwas modernere Frontgestaltung. Insgesamt acht Fahrzeuge mit den Nummern 3901 bis 3908 wurden in Dienst gestellt. Die Fahrzeuge kommen ebenfalls hauptsächlich auf der Miyajima-Line zum Einsatz.

Der letzte, im Jahr 1996 gelieferte Wagen 3908 der 3900er-Serie am 7. April 2025 am Depot Senda.

3950 series

Die letzte Serie hochfluriger Achtachser folgte in den Jahren 1997 und 1998 mit den sechs Fahrzeugen 3951 bis 3956. Die Fahrzeuge unterscheiden sich deutlich von den bis ein Jahr zuvor gelieferten 3900ern. Technisch und von der Konfiguration sind die Fahrzeuge recht ähnlich zu ihren Vorgängern, allerdings wurde das Außendesign vollständig überarbeitet. Neben neuer Front und überarbeiteten Wagenkästen fällt auch das neue Farbdesign mit dem Schriftzug “Green Liner” direkt ins Auge.

Auch wenn technisch und konzeptionell viel von den Vorgängerserien übernommen wurde, fallen äußerlich die Unterschiede der “Green Liner” doch direkt ins Auge. Hier ist Wagen 3952 am 7. April 2025 auf der Miyajima-Line unterwegs.

5000 series

Mit der 5000er-Serie hielt in Hiroshima im Jahr 1999 das Niederflurzeitalter Einzug. Bis 2002 wurden zwölf Fahrzeuge mit den Nummern 5001 bis 5012 geliefert. Bei den “Green Mover” handelt es sich um gute Bekannte: Den Combino von Siemens in fünfteiliger Ausführung. Die Fahrzeuge entstanden in Kooperation mit Siemens bei Aruna Koki. Die Fahrzeugfront wurde für Hiroshima angepasst. Die anscheinend schadanfälligen Fahrzeuge befinden sich nach weniger als dreißig Einsatzjahren aktuell bereits stark auf dem absteigenden Ast. Nurmehr drei der zwölf Fahrzeuge stehen in Betrieb, mindestens zwei wurden bereits abgebrochen.

Nur noch die drei Fahrzeuge 5006, 5008 und 5011 standen im April 2025 im Einsatz auf der Miyajima-Line, alle anderen waren abgestellt, die ersten bereits abgebrochen.

5100 series

Nach den Combinos wurde die Serie 5100 vollständig in Japan entwickelt und gefertigt. Hauptverantwortlich zeichneten Kinki, Mitsubishi und Denki Seizo. In der Grundkonfiguration sind die Fahrzeuge als fünfteilige Multigelenker identisch zu den Combinos, unterscheiden sich allerdings leicht in Tür- und Fensteranordnung. Die sogenannten “Greenmover Max” erhielten abermals ein neues Farbschema, eine Abwechslung, die sich seit den Green Linern durch alle neuen Fahrzeugserien ziehen sollte. Insgesamt elf Fahrzeuge mit den Nummern 5101 bis 5111 wurden von 2004 bis 2008 geliefert.

Erinnert die Farbkombination an den Combinos doch ein wenig an Potsdam, fühlt man sich bei den Greenmover Max wiederum stark an die zwischenzeitliche Lackierung der Pariser T1 und T2 erinnert. 

5200 series

Die jüngsten fassungsstarken Fahrzeuge, die auch auf der Miyajima-Line zum Einsatz kommen, sind die “Green Mover apex”, die ab 2019 vom gleichen Verbund wie die 5100er geliefert werden. Es handelt sich entsprechend auch um eine Weiterentwicklung der Vorgängerserie. Aktuell sind mit Stand März 2025 elf Fahrzeuge mit den Nummern 5201 bis 5211 ausgeliefert.

Das Design der 5200er wurde gegenüber der Vorgängerserie überarbeitet. Hier Wagen 5210 am 7. April 2025 am Depot Senda.

Duewag T2 Aufbauwagen

Völlig aus der Reihe tanzt ein Fahrzeug, dass man so weit abseits seiner alten Heimat im fernen Osten nicht unbedingt vermuten würde: Ein Aufbauwagen aus Hannover. Genauer der 1950 bei Duewag gebaute T2 236. 1988 wurde der Wagen im Rahmen des 50-jährigen Jubiläums der Städtepartnerschaft zwischen Hiroshima und Hannover übergeben. Seither ist der Triebwagen für Sonderfahrten im Einsatz. Bekanntestes Betätigungsfeld sind die jährlichen Fahrten als Christmas Train mit auffallendem Schmuck aus Lichterketten.

Seine zweisprachige Grußbotschaft aus Hannover trägt der Aufbauwagen 236 bis heute. Am 31. Mai 1991 ist der Wagen auf dem Betriebshof zu sehen.

Zwischen den japanischen Fahrzeugen tanzt der Hannoveraner optisch, technisch und konzeptionell deutlich aus der Reihe.

Duewag GT8ZR

Mit der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb und der Inbetriebnahme der N-Wagen wurden die 1958 gebauten Duewag GT8 Zweirichtungswagen in Dortmund vergleichsweise früh bereits in den 80er-Jahren teilweise überzählig. Die zwei Fahrzeuge 76 und 80 wurden 1982 von der Straßenbahn Hiroshima übernommen. GT8 80 wechselte in Hiroshima auf die Nummer 77. Die Fahrzeuge wurden beschafft, um die Kapazität auf der Miyajima-Line mit weiteren großen Achtachser zu erweitern. Für den Fahrgasteinsatz erhielten die Wagen eine Fahrgastraumklimatisierung. Die großen Unterschiede in der Steuerung der Fahrzeuge für das Personal, die schwierige Ersatzteilbeschaffung und starke Vibrationen bei den auf der Miyajima-Line gefahrenen hohen Geschwindigkeiten, sorgten allerdings für eine vergleichsweise geringe Einsatzquote der Fahrzeuge, spätestens nach der Inbetriebnahme der 3700er-Serie. Die Fahrzeuge wurden daher bald auf die Stadtlinien verschoben und kamen dort hauptsächlich während der Rush Hour auf der Linie 5 zum Einsatz. Nachdem auch die 3000er-Serie von der Miyajima-Line auf die Stadtlinien verschoben wurde, wurde die Kapazität der GT8 ab 1998 auch dort nicht mehr benötigt. GT8 77 wurde 2006 abgebrochen. GT8 76 wurde auf die aktuellen Spezifikationen der Miyajima-Line angepasst und passend zu seiner noch immer aus Dortmund stammenden König Pilsener Werbung als “beer train” für Charterfahrten vermarktet. Mit zunehmend schwieriger Ersatzteilbeschaffung wurde der Wagen 2008 im Depot Eba abgestellt. Ab 2012 diente der Wagen mit neuer Außengestaltung vor einem Restaurant als Gastraum. Seit 2018 steht der GT8 76 in der AEON Mall “JI Outlet Hiroshima”. Dort erhielt er abermals eine neue Außengestaltung und ist wettergeschützt innerhalb der Mall ausgestellt. Aktuelle Fotos und weitere Infos finden sich in der japanischen Wikipedia.

Der ehemalige Dortmunder GT8 80, nun als 77 am 31. Mai 1991 auf dem Betriebshof. Die Dortmunder Lackierung und Bandenwerbung blieb in Hiroshima unverändert. Gut zu erkennen, die mächtigen neuen Dachaufbauten für die Fahrgastraumklimatisierung, auch auf dem Mittelteil.

Ebenfalls am 31. Mai 1991 der GT8 76. Die auffällige König Pilsener Werbung blieb während der gesamten Einsatzzeit erhalten und passte später gut zum Einsatz als “beer train”.

Soweit der Überblick über den Fahrzeugpark in Hiroshima ab der Nachkriegszeit. Im nächsten Teil geht es dann wieder weiter mit dem erlebten Reisegeschehen auf unserer Reise durch Japan. Dabei wird es insgesamt 2 1/2 Tage durch das Netz von Hiroshima gehen mit kleinen Abstechern nach Miyajima, zum Peace Park und zum Hiroshima Castle.