Die mittlerweile schon siebte Station unserer Reise ist der kleine Straßenbahnbetrieb von Okayama zurück auf der Hauptinsel Honshū. Mit nur wenigen Baureihen und einem nicht einmal 5km langen Streckennetz, sollten wir hier vergleichsweise schnell durch sein.
Die Präfekturhauptstadt Okayama zählt zwar rund 720.000 Einwohner und ist damit in der Region die größte Stadt nach Hiroshima, das Straßenbahnnetz zählt mit nur zwei Linien und einer Streckenlänge von gerade einmal 4,7 km aber zu den kleinsten des Landes. Anders als die beiden letzten Städte unserer Reise auf Shikoku, ist Okayama wieder bequem mit dem Shinkansen erreichbar. Die Züge auf dem San’yō-Shinkansen zwischen Shin-Osaka und Hakata halten an der zentralen Okayama Station, die auch vom Kapspurnetz erschlossen ist.
Der Fahrzeugpark von Okayama ist vergleichsweise übersichtlich. Im Linienverkehr werden heute zwei auf Altwagen aufgebaute Serien aus den 80er- und 90er-Jahren, sowie eine Niederflurbaureihe eingesetzt. Dazu gibt es noch zwei Altwagen aus den 50er-Jahren, von denen einer ebenfalls in Betrieb war. Abgesehen von den Niederflurwagen haben alle Fahrzeuge ihren Ursprung bei anderen, inzwischen eingestellten Betrieben des Landes.
Type 3000
Die Fahrzeuge der 3000er Serie wurden ursprünglich im Jahr 1953 von Utsonomiya Sharyo als 100er Serie für die Tobu Railway gebaut, die sie auf der Straßenbahn von Nikko einsetzte. Mit der Einstellung 1968 gelangten alle zehn gebauten Fahrzeuge nach Okayama, und erhielten neue 3000er Nummern. 3001 war 1973 in einen Unfall verwickelt und wurde anschließend abgebrochen. Die Fahrzeuge 3002 bis 3006 und 3008 wurden in den 1990ern bei Alna Koki zum Aufbau der aktuell in Betrieb befindlichen Baureihen genutzt. Die Fahrzeuge 3009 und 3010 gelangten nach ihrem Einsatz in Okayama in den Jahren 2002 und 2013 als Ausstellungsstücke zurück nach Nikko. Verblieben sind damit heute noch die Fahrzeuge 3005 und 3007. 3005 trägt aktuell die ehemaligen Farben von Nikko, sah aber an seinem Abstellungsort auf dem Betriebshof von außen betrachtet schon etwas mitgenommen aus. 3007 dient als Heritage Car und wurde bei unserem Besuch am Samstag zum Normaltarif zwischen den Linienwagen auf der Linie 1 eingesetzt.
Wagen 3005 (ex Nikko 110), konnten wir nur durch den Zaun des Depots hinter einem Niederflurwagen abgestellt sichten. Ganz taufrisch wirkt der Wagen in der ehemaligen Lackierung von Nikko nicht mehr, wenn man sich die Dachwölbung und den Zielfilmkasten näher anschaut. Ob er aktuell einsatzfähig ist, blieb fraglich.
1991 war der Großteil der 3000er-Serie noch nicht neu aufgebaut und einige Fahrzeuge standen noch im Liniendienst. Im Depot sehen wir hier am 27. Mai 1991 die Wagen 3004 und 3006.
Im Einsatz stand am Samstag, den 12. April 2025 dafür der Wagen 3007, der seit 2004 als Heritage Car hergerichtet ist. Wirklich stehen tut ihm die dunkle schwarze Lackierung aus meiner Sicht nicht. Von Innen ist der Wagen aber wunderbar hergerichtet, dazu später im Bericht mehr. Eingesetzt wurde der Wagen zwischen den Linienfahrten der Linie 1 zum Normaltarif.
Type 7000 bis 7500
Die insgesamt zehn Fahrzeuge der Baureihen 7000 bis 7500 entstanden in den Jahren 1980 bis 1985. Die Wagenkästen samt Klimaanlage und Heizung waren komplette Neubauten und der Wagen 7001 im Jahr 1980 das erste japanische Straßenbahnfahrzeug mit Klimaanlage. Bei den Fahrzeugen handelt es sich um Neuaufbauten verschiedener Fahrzeugserien aus Kure, Akita und Ōita, bei denen, wie so oft in Japan, Teile des elektrischen Equipments und der Antriebstechnik übernommen wurden. Während der Wagenkasten bei allen zehn Fahrzeugen identisch ist, scheinen sich in technischen Details wiederum Unterschiede zu finden. So finden sich teils andere Dachaufbauten und die Drehgestelle der 7300er weichen deutlich von den anderen Fahrzeugen ab.
Wagen 7002, der zweitgebaute des ersten Loses, die als erste japanische Straßenbahnen Klimaanlagen erhielten.
Beim 7301 fallen die deutlich abweichenden Drehgestelle auf.
Type 7600 bis 8500
Ab dem im Jahr 1986 neu aufgebauten Wagen 7601, änderte sich der Wagenkasten deutlich. Statt acht schmaler Fenster, gab es nun moderner wirkende, vier lange Fenster und jeweils zum Abschluss ein kurzes an den Wagenenden. Auch die Frontpartie samt Lampenanordnung wurde leicht abgewandelt. Insgesamt sieben Fahrzeuge entstanden mit diesem moderneren Wagenkasten bis 1995, die letzten fünf aus den Fahrzeugen der Type 3000.
Wagen 7601 war 1986 der erste mit dem abgewandelten Wagenkasten.
8101 entstand 1991 aus Wagen 3002. Die Frontpartie dieser zweiten Bauform wirkt etwas mehr geneigt, als bei den bis 1985 gebauten Fahrzeugen.
Type 9200 “MOMO”
Die Fahrzeuge der Baureihe 9200 sind Abkömmlinge der in Japan verbreiteten, zweiteiligen GTx-Baureihe. Der erste Wagen 9201 entstand im Jahr 2002 in Zusammenarbeit mit Adtranz bei Niigata. Anders als die für Kumamoto gebauten Fahrzeuge aus den 90ern, basieren die Wagenkästen der Fahrzeuge in Okayama bereits auf den Incentro. Die Fahrzeuge erhielten den Spitznamen “MOMO”. Die enormen Investitionskosten für Neufahrzeuge waren und sind für die nicht von der öffentlichen Hand betrieben Straßenbahnen Japans, zu denen auch Okayama gehört, oft kaum zu stemmen. So kam erst im Jahr 2011 mit Wagen 1011 das zweite Niederflurfahrzeug dieser Baureihe nach Okayama. Umso erstaunlicher scheint, dass das dritte Fahrzeug der Baureihe, Wagen 1081 aus dem Jahr 2018, in äußerlich unübersehbar abweichendem Design für einen besonderen Zweck beschafft wurde: Als “Chuggington-Train”. Dieser verkleidete GTx ist nach einer in Japan bei Kindern beliebten Fernsehserie gestaltet und fährt nach einem eigenen Fahrplan zum Sondertarif. Verschiedene Spielmöglichkeiten und Animation durch Zugbegleiterinnen im eigens eingerichteten Innenraum inklusive.
Erstaunlicherweise waren während unseres Besuches beide Niederflurwagen für den Linienbetrieb im Depot abgestellt. Zumindest äußerlich wirkten beide Wagen aber durchaus noch einsatzbereit. Einzig der “Chuggington-Train” drehte nach Sonderfahrplan seine Runden durch das Gesamtnetz.
Der 2002 gebaute GTx 9201 abgestellt im Betriebshof noch in seiner originalen Lackierung.
Etwas, aber nicht viel besser, war der zweite Niederflurwagen 1011 von 2011 im Betriebshof abgestellt.
Wagen 1081 dreht als “Chuggington-Train” seine Runden durch Okayama. Dass die knappen Investitionsmittel nun ausgerechnet für einen neuen Niederflurwagen eingesetzt wurden, der ausschließlich für Sonderfahrten genutzt wird, erscheint erstmal etwas seltsam. Zumindest schienen die Fahrten zum Sondertarif gut angenommen. Die drei täglichen, in der Regel Samstag bis Montag und in den Ferien angebotenen Fahrten, dauern rund eine Stunde mit Pause am Betriebshof und starten und enden jeweils am Bahnhof.
Freitag, 11. April 2025 II:
Mit dem Dosan-Line Limited, genannt “Nampu”, sollte es am Nachmittag von Kochi zurück nach Okayama gehen. Durchgefahren waren wir dort schon am Abend vor drei Tagen auf dem Weg von Hiroshima nach Matsuyama. Um hinüber nach Shikoku zu gelangen, steigt man dort auf die Kapspur um, die die kleinste der vier Hauptinseln mittels der eindrucksvollen Seto Ohashi Bridge mit der großen Hauptinsel Honshū verbindet. Okayama liegt nur etwa 30 km von dieser Brücke entfernt. Der Dosan Line Limited schafft die Strecke von Kochi bis Okayama in etwa zwei 2h 40.
Durch den etwas früheren Aufbruch hier in Kochi, hatten wir nun zumindest mal eine längere Fahrt auf Kapspur im Hellen gewonnen, nachdem wir vor drei Tagen Ewigkeiten durch die Dunkelheit geschaukelt waren. Und für diese Strecke von Küste zu Küste einmal quer durch das Gebirge, lohnte es sich wirklich.
Erstmal ging es noch durch die üblichen Vororte, vorbei an Gomen – erstaunlich wie schnell man dort ist, wenn man nicht die Straßenbahn nimmt – und wenig später durch dichtes Agrarland auf dem schmalen flachen Streifen vor den Berghängen. Hinter dem Bahnhof Tosa-Yamada geht es dann aber direkt ins Gebirge und die Strecke scheint fortan keine Geraden mehr zu kennen und schlängelt sich auf und ab durch die Bergkette Shikokus. Dichtes Grün unterbrochen von spektakulären Ausblicken, zahlreiche Tunnels und Brücken, hin und wieder kleine, zwischen den steilen Hängen eingebettete Dörfer. Die ersten ernsthaften Städte mit wenigen zehntausend Einwohnern werden erst bei Miyoshi und Tsukuda passiert, wo sich ein langes Tal Richtung Ostküste erstreckt. Schnell zweigte die Fahrt aber wieder aus diesem Tal ab, um noch eine weitere Bergkette gen Norden in Angriff zu nehmen. Die Ausfahrt aus dem Abzweigbahnhof Tsukuda ist durchaus spannend: Auf eine lange Stahlbogenbrücke über den Yohsino, folgt fast eine 180-Grad-Kehre, mittels der sich die Strecke an die Hänge hinauf ans Gebirge anschmiegt. Hinter der letzten Bergkette geht es dann wieder durch den üblichen Mix aus Agrarland und Städten, bevor als krönender Abschluss der Fahrt die große Seto Ohashi Bridge hinüber nach Honshū folgt.
Wirklich eine tolle Fahrt, vielleicht die Schönste der gesamten Reise. Derweil blieb auch ausreichend Zeit einen ausgiebigen Nachmittagssnack einzuschieben, Bilder zu sichern oder einfach mal mit Musik und Podcast auf den Ohren zu entspannen und den Blick aus dem Fenster zu genießen. Übrigens kann man bei vielen der Triebwagen auf dem Kapspurnetz dem Fahrzeugführer über die Schulter schauen. Mit viel Gestik wird dabei wiedermal jedes Signal und jede Fahrzeit sich selbst bestätigt. Hier wird der Blick durch die Frontscheibe beim Fahrgast aber mehr vom spannenden Streckenverlauf abgelenkt.
Shikoku zeigte sich bei der Bahnfahrt von schöner, frühlingshafter Seite. Durch enge Täler, entlang steiler Hänge, durch zahlreiche Tunnels und über spektakuläre Brücken sucht sich die Dosan Line ihren Weg einmal quer durch die Bergketten Shikokus.
Gegen 17 Uhr erreichten wir schließlich Okayama. Ein Hotel hatte ich eben im Zug gebucht und uns wiedermal fast gegenüber vom Bahnhof einquartiert. Eine Baustelle vor dem Bahnhof ließ uns zum Überqueren der großen Straße in den Untergrund abtauchen und fast genau vor unserem Daiwa Roynet Hotel kamen wir wieder ans Tageslicht.
Die Größe der Stadt machte sich gleich bemerkbar: Alles war irgendwie wieder eine Spur großstädtischer und nicht mehr so provinziell, wie zuletzt auf Shikoku. Die fast im rechten Winkel auf den Bahnhof zulaufende Magistrale, auf der auch die Straßenbahn verläuft, ist gesäumt von brachialen Hochhäusern und riesigen Einkaufsmalls. Alles aber ohne die großen modernen architektonischen Künste. “Richtige” Skylines findet man dann doch irgendwie nur in Osaka, Kyōto und Tōkyō.
Auch das Daiwa Roynet Hotel war Teil einer großen Mall. Heute konnten wir direkt einchecken und taten das auch sogleich, wobei wir damit nun auch in die Rush Hour geraten waren und der halbautomatisierte Prozess des Eincheckens sorgte bei vielen Gästen eher für zusätzliche Verwirrung. Als Europäer müssten wir wegen den Pässen eh an die Rezeption, danach musste man sich aber am Automaten noch die Karten ziehen. Zum Auschecken sicher praktisch der Automat – wenn man nicht, wie wir meistens, eh noch sein Gepäck hier lassen will. Beim Einchecken erschloss sich der Effizienzgewinn aber nicht unmittelbar.
Draußen schien gerade noch die Sonne im flachen Winkel in die Magistrale mit der Straßenbahn. Also Koffer auf’s Zimmer und nichts wie raus, die letzte Stunde Sonne nutzen.
Inmitten einer sechsspurigen Straße endet die Straßenbahn von Okayama quasi direkt orthogonal zur Bahn vor dem Bahnhof. Wäre da nicht eine weitere sechsspurige Straße, die noch zwischen der Endstation und dem Bahnhofskomplex verläuft. Dazu noch die bekannt winzigen Wagen und die untergeordnete Rolle der Straßenbahn an der Verkehrsleistung wird wiedermal überdeutlich. Wagen 8101 verlässt die Abfahrtsstation und rumpelt gleich über den Gleiswechsel und vorbei am Ankunftsbahnsteig. Links in der Mall findet sich direkt unser Hotel für eine Nacht.
Der Boulevard wirkt schon deutlich weniger provinziell, als zuletzt Kōchi und Matsuyama. Hat eben doch fast eine 3/4-Mio Einwohner das Dorf. 7002 hat die Station am Bahnhof verlassen und schaukelt in Richtung des Abzweiges der Linie 2. Schaukeln im wahrsten Sinne, denn die Gleislage war beim gesamten Betrieb nicht mehr die Beste.
Wir schlenderten einfach mal ziellos den breiten Boulevard mit der Straßenbahn hinunter, der im Westen durch den Bahnhof, im Osten durch den Asahi begrenzt ist. Etwa auf halber Strecke zweigt nach 500m die Linie 2 im rechten Winkel nach Süden ab, bevor es ihr am Ende des Boulevards die Linie 1 gleichtut.
Wir sind bereits am Abzweig der Linie 2 an der Haltestelle Yanagawa. Wagen 7102 fährt geradeaus als Linie 1 zum Bahnhof in die Haltestelle ein.
In Gegenrichtung zweigt Wagen 7501 als Linie 2 nach Seikibahsi ab.
Am Ende des Boulevards zweigt auch die Linie 1 um 90-Grad Richtung Süden ab. Vorher halten die Bahnen noch an der Haltestelle Shiroshita. Hier findet sich die große Okayama Symphony Hall und der Eingang in eine schier endlose überdachte Einkaufsstraße.
Die Sonne war jetzt weg und der Verkehr war hier zur Rush Hour schon wieder der absolute Overkill gewesen – kein Wunder, was treiben wir uns auch immer an den breitesten Straßen der Stadt herum… Wir wollten das Restlicht stattdessen etwas ruhiger ausklingen lassen und liefen mal die wenigen Meter an den Asahi River hinüber, wo sich hübsch in einer Flusskurve gelegen, auch das Okayama Castle befindet. Wir vertrödelten hier einfach die nächste Stunde bis in die blaue Stunde hinein, streiften etwas um das Castle und fanden einige nette Ausblicke auf die Anlage von der über den Asahi führenden Tsukimi-Fußgängerbrücke und dem gegenüberliegenden Ufer. Wiedermal eine erholsame Abwechslung auch für das stets Motive suchende Auge, dass von den üblichen japanischen Straßenansichten hin und wieder eine kurze Auszeit braucht. Fotografisch schon mal ein sehr schöner Tagesabschluss. Hier war übrigens absolut gar nichts los. Also von wegen, zur Kirschblüte tummeln sich überall im Land die Touristenmassen. Eher tummeln sie sich wohl dort noch mehr, wo sie sich eh schon tummeln. Beispielsweise im berühmten Japanischen Garten Kōraku-en, der sich auf der dem Castle am Fluss gegenüberliegenden Seite befindet. Der schließt aber schon um 18 Uhr, sodass davon nun auch keine “Gefahr” mehr ausging.
Blick von der Tsukimi Bridge auf Okayama Castle.
Blick in die andere Richtung mit der hinter Okayama untergehenden Sonne.
Am Ufer gegenüber der Burg findet sich dichtes Grün, dahinter liegt der bekannte große japanische Garten Kōraku-en, den wir uns morgen noch ansehen werden.
Bis die blaue Stunde da ist, streifen wir noch etwas um die Burg herum. Auch hier haben wir die Kirschblüte genau erwischt. Der ursprünglich 1597 fertiggestellte Hauptturm wurde 1945 zerstört und als Replik in Betonbauweise 1966 wiedereröffnet. Wie so oft überstanden nur zwei der kleinen Wachtürme an der Burgmauer die Bombardierung.
Blick durch die Burgmauer hinab auf Okayama.
Ob dieser Wachturm auf der Nordseite einer der original erhaltenen ist?
Pünktlich zur blauen Stunde wechselten wir an das dunkle, bewaldete Ufer des Asahi gegenüber des Castles. An einigen Stellen finden sich nette Durchblicke durch das Grün. Als bizarren Kontrast die etwas Lost-Place-Atmosphäre verströmende Tretbootente mit aufzunehmen, konnte ich mir nicht verkneifen.
Na gut, dann auch nochmal als perfekte Illusion ohne störendes Beiwerk: Okayama Castle zur blauen Stunde spiegelt sich im Asahi River.
Zum Abschluss noch ein letzter Blick in Richtung der untergegangenen Sonne hinter der Tsukimi Bridge.
Fotografisch war das schonmal ein toller Tagesabschluss gewesen. Brauchte es jetzt noch kulinarisch einen eben solchen. Wir liefen wieder in Richtung der Straßenbahn, denn dort auf der Ecke war ja der Eingang in eines der Einkaufsstraßenlabyrinthe gewesen. Ganz falsch ist man da selten, wenn man nach Essbarem sucht. Meist sind die Nebengassen dieser überdachten Haupteinkaufsstraßen ein heißer Tipp. Nach einigem Umherstreifen fanden wir einen recht modern wirkenden, mindestens überwiegend vegetarischen Laden. Wo der tierische Konsum auf solchen Reisen meist enorm in die Höhe schnellt, einerseits aufgrund des Zeitaufwandes, jeden Abend anderes zu finden, andererseits weil man sich einfach am einheimischen Angebot orientiert, nimmt man so etwas doch gern an, wenn es schon am Weg liegt.
Was es dort so gab? Riesige Salat-Bowls, die man sich selbst anhand einer Karte zusammenbasteln konnte, was mittels Google-Translate und dem wie immer hilfsbereiten Personal auch ganz ordentlich gelang. Vorweg gönnte ich mir noch eine vegetarische Bolognese. Beides war absolut vom Feinsten. Da weiß man schon, warum man zuhause eigentlich selten etwas vermisst beim überwiegenden Verzicht auf Fleisch. Man darf vegetarisches Kochen halt nicht nur als Kombination aus Beilagen verstehen…
Dem Publikum hier entsprachen wir zumindest mal so gar nicht, es bestand zu 100% aus weiblichen, überwiegend jungen Gästen. Aber da wir auch die einzigen Europäer waren, wären wir hier ja so oder so aufgefallen, da ist das dann nochmal egaler…
Gut gesättigt liefen wir anschließend zum Hotel rüber. Noch den üblichen Stop an einem der unzähligen Convinience Stores für einen kleinen Spätabends-Snack, dann ging es hoch auf’s Zimmer.
Samstag, 12. April 2025:
Nachdem es gestern nur noch ein paar wenige Bilder der Straßenbahn Okayama gegeben hatte, nehmen wir uns das winzige Netz heute richtig vor, bevor es am Nachmittag Richtung Kyōto weitergeht.
Nach einem schnellen Frühstück im Bahnhof war die Grundlage für den Vormittag gelegt. Die Sonne strahlte vom Himmel, sodass wir keine weitere Zeit verloren. Tageskarten gab es auf der anderen Seite des Bahnhofes am Infocenter des Busbahnhofes. Ob wir die tatsächlich dort kauften, oder uns erstmals vom Fahrer welche ausstellen ließen – ich weiß es nicht mehr genau. Zumindest waren wir dann in Besitz von zwei Tageskarten und unsere Wege trennten sich dann auch bereits nach wenigen Minuten, da ich das Morgenlicht direkt an der großen Asahi-Querung der Linie 1 nutzen wollte. Über drei Brücken wird dort der Asahi River mit zwei kleinen Flussinseln überquert und eigentlich bietet sich auch nur hier ein wenig Abwechslung im sonst dominierenden, bekannten Stadtbild-Einerlei des kleinen Netzes. Einerseits durch die Brücken und den Blick auf oder über den Fluss selbst, andererseits aber auch durch die niedrige etwas wilde Bebauung sticht dieser kurze Abschnitt heraus. Teilweise fast schon untypische “Bretterbuden” standen auf den Inseln herum und es wirkte für japanische Verhältnisse an manchen Stellen regelrecht unordentlich. Eine nette Abwechslung zumindest, welchen Hintergrund auch immer dieses Viertel haben mag.
Am Bahnhof, den wir nun aus der morgendlichen Perspektive auch einmal sehen, startet die Fahrt mit den Linien 1 und 2. Wagen 7301 macht sich gleich wie ich auf den Weg nach Higashiyama.
Da die Wagen keine Mitteltüren haben, gibt es zwei durchgehende Längsbänke. Der Geldwechsel- und Bezahlautomat befindet sich mittig hinter dem Fahrer. Die mittige Position ist notwendig, da es einige Mittelbahnsteige gibt, sodass bahnsteig- und fahrtrichtungsabhängig jede der vier Türen mal als Einstieg und mal als Ausstieg dient. Für den Fahrer gibt es ein kleines Fenster, sodass er sich lediglich mit seinem Sitz umdrehen, aber nicht aufstehen muss.
Auf der mittleren der drei Asahi-Brücken kam nach einigen vorangegangenen Aufnahmen die Überraschung des Tages durch, der Wagen 3007, der zum Normaltarif zwischen den Plankursen mit schwamm, hier auf dem Weg Richtung Bahnhof. Obwohl zwischen den Brücken der Zugang zu den zwei Flussinseln besteht, wurde auf der langen Asahi-Querung eine Haltestelle komplett vergessen. Über 500m rollen die Bahnen hier ohne Halt über die ausgefahrenen Gleise. Bei einer Gesamtnetzlänge von 4,7 km schon eine halbe Ewigkeit.
Auf der mittleren Brücke stehend, fällt der Tele-Blick auf die westliche und mit Abstand längste der drei Brücken mit den sich begegnenden Wagen 8101 und 7401.
Und noch die letzte im Bunde, die östliche der drei Asahi-Brücken mit Wagen 7002 Richtung Higashiyama.
Zu Fuß lief ich weiter Richtung Higashiyama. Nach der ungeplanten Aufnahme des historischen 3007 stand nun ein ganz besonderes “Highlight” an, der “Chuggington-Train”. Zum Hintergrund hatte ich im einleitenden Teil schon ein wenig geschrieben, das Teil auf Strecke zu sehen – und zu hören – war aber noch einmal eine ganz andere Nummer. Völlig skurril, wie sich dieses verkleidete, kitschige Gefährt durch die dazu im Kontrast stehenden, grauen Straßen schiebt. Dazu laut und fröhlich plärrende Kindermusik. Völlig verrückt. So etwas kennt man ja sonst eher noch aus Blackpool, aber dort wurde stets auf altbrauchbarem Material etwas Neues zusammengezimmert, während man hier das mondernste und nur eines von drei Niederflurfahrzeugen für diesen Spaß bereithält. Aber lustig anzusehen war es in jedem Fall und die Kinder schienen ihren Spaß zu haben.
Kurz vor dem Chuggington-Train kommt noch Wagen 3007 von seiner ersten Runde zum Bahnhof zurück.
Es folgt mit Wagen 1081, dem Chuggington-Train, eines der wohl skurrilsten Fahrzeuge Japans. Mithalten können da nur der Botchan-Train in Matsuyama, der aber zumindest ein historisches Vorbild hat und ein paar seltsame zweiachsige Musikwagen in Hakodate.
Der im letzten Bild links erkennbare Smartphone-Knipser war übrigens einer der wenigen, Fremden gegenüber gesprächigen Japaner. Er kam zwar etwas verhalten auf mich zu, fragte dann aber doch was ich hier triebe und anschließend, warum es mich ausgerechnet zu den japanischen Straßenbahnen und nach Okayama verschlagen hatte. Tja, aus deutscher Perspektive scheint die Antwort einfach, wo fährt bei uns schon noch solches Geraffel durch die Gegend wie hier. Ein absolut einzigartiges Straßenbahnland. Sehr offensiv wurde es dann, als er wenig später an der Endstation mit seinem Drahtesel angeschaukelt kam und uns in das Restaurant irgendwelcher Bekannter einladen wollte. War das jetzt Nepp, suchte er auf der Straße nach Kundschaft für die Lokalität seiner Familie? Das wäre wirklich sehr untypisch für Japan. Vielleicht war es aber auch einfach nur eine höfliche Geste. Eine nette Abwechslung zur japanischen Distanz war es aber in jedem Fall gewesen. Wir hätten aber so oder so ablehnen müssen, da wir heute Abend bereits in Kyōto wären.
Nachdem es auf den drei Asahi-Brücken und der nachfolgenden Wohnstraße mal etwas gemütlicher zuging, schwenkt die Strecke zwischen den Haltestellen Chunagon und Kadotayashiki direkt wieder an eine der breiten Hauptstraßen. Zur Entschädigung gibt’s dafür wieder Fußgängerbrücken. Wagen 8101 hat nach weiteren 400m bereits das Streckenende Higashiyama erreicht.
Das Einsteigen lohnt bei dieser Streckenlänge kaum einmal und so lief ich zu Fuß weiter bis zur Endstation, von wo 8101 wenig später zurückkam.
Auch vor der Endstation bot sich eine Fußgängerbrücke für einen erhöhten Standpunkt an – die Teile werde ich echt vermissen… 7002 hat sein Ziel in wenigen Metern erreicht.
Einmal umgedreht fällt der Blick auf die Endstation Higashiyama mit den Wagen 7002 und 7301. Im Hintergrund geht es nach rechts zum Betriebshof mit Wagenhalle und nach links zu einer weiteren Abstellanlage an der Freiluft.
Am Abzweig nach links gibt es für die jungen Fahrgäste in dem kleinen Gebäude weiteres Belustigungsprogramm. Solange wartet der Chuggington-Train geduldig auf die Rückfahrt. Hinter 1081 und 7102 waren die beiden anderen Niederflurwagen und der Wagen 3005 abgestellt.
Inzwischen ist auch das Heritage Car 3007 wieder aufgetaucht und macht eine kurze Pause auf der Straße, bevor es über den Gleiswechsel zur Abfahrtshaltestelle geht. Wir sprangen gleich mal rein, denn der Wagen rückte ganz normal an die Abfahrtsposition vor und schien zum Normaltarif unterwegs zu sein.
Schade, dass der Museumswagen eine so unfotogene Lackierung abbekommen hat. Von Innen zumindest war der Wagen, wenn auch historisch wahrscheinlich ebenso wenig korrekt, wunderbar hergerichtet, gleichzeitig aber auch für den Linienbetrieb ausgerüstet.
An dieser Stelle gönnen wir uns auch mal wieder ein kurzes Mitfahrvideo. Gruselig, wie so oft, der Lärm und das Erzittern des gesamten Wagens beim Bremsen in den Stillstand. Das Heulen der Fahrmotoren dafür vom Allerfeinsten. Übrigens hörten sich die Neuaufbauten kaum anders an.
Weit fuhren wir nicht, weit fährt man hier in Okayama aber sowieso nie. Aber diesmal war es nur eine Haltestelle, denn an der Ecke zwischen den Haltestellen Kadotayashiki und Chunagon wollte ich noch was versuchen. Zunächst mit einem Planwagen. Der nachfolgende Chugginton-Train klappte dann leider nicht. Dafür erwischte ihn mein Vater perfekt auf der östlichen der drei Asahi-Brücken. Gut, wenn man sich aufteilen und das Auto-Risiko etwas streuen kann…
Wagen 8101 kurz hinter der Haltestelle Chunagon Richtung Higashiyama. Hinter der Kurve sind wir schon wieder an der Geraden, die auf die lange Brücke zuführt.
Dort erwischte mein Vater den Chuggington-Train 1081 noch einmal perfekt.
Parallel zu den eher beschaulichen Brücken der Straßenbahn mit nur je einer Fahrbahn neben den Gleisen, führt auch eine bedeutend größere Brücke über Asahi. Die Brücke gehört zu der breiten Straße, an die die Straßenbahn im letzten Abschnit nach Higashiyama einschwenkt. Glücklicherweise tut sie es erst dort, denn inmitten der großen Brücke wären wohl kaum so beschauliche Aufnahmen möglich. Als Ausblick bietet sich die große und höhrere Brücke aber allemal an, sodass wir dort rüber liefen und einen glücklicherweise vorhandenen, seitlichen Treppenaufgang fanden, sodass wir nicht die ganze Rampe der Brücke zurücklaufen mussten. Von dort oben hatte man dann wirklich einen tollen seitlichen Blick auf alle drei Brücken der Straßenbahn, sodass wir die ganze Länge parallel auf der Straßenbrücke liefen.
Auf der parallelen großen Straßenbrücke laufen wir einmal die gesamte Länge der drei kleineren Brücken der Straßenbahn ab. Hier die östliche Brücke mit Wagen 7201.
Die mittlere Brücke mit Wagen 8101.
Noch einmal die mittlere Brücke, jetzt mit Kirschblüte und Wagen 7601. Erstaunlich unordentlicher Bruch steht auf den Inseln teilweise herum.
Die westliche Brücke führt über den Hauptstrom und ist mit Abstand am längsten. Wagen 7301 überquert hier den Asahi.
Schlecht zu sehen in seinem schwarzen Gewand ist der Museumswagen 3007 zurück vom Bahnhof auf dem Weg nach Higashiyama.
Zum anbrechenden Hochlicht mischte sich jetzt auch noch zunehmend Siff am Himmel und das einzig abwechslungsreiche Streckenstück war nun auch ausreichend gewürdigt. Wenn man von der großen Straßenbrücke einfach 500m geradeaus weiterläuft, kommt man direkt an die Linie 2. Die musste natürlich pro forma auch noch angeschaut werden, auch wenn sie vom Abzweig der Linie 1 einfach nur 1,5 km schnurgeradeaus Richtung Süden führt, immer im bekannten innerstädtischen Bebauungsumfeld in Straßenmitte. Wir wollten dort den Chuggington Train noch einmal abfangen, denn der fährt auf seiner Tour einmal das Gesamtnetz ab und kommt entsprechend auch zur Endstation der Linie 2. Etwas Zeit war noch, sodass ich noch für einen Toilettenbesuch und einen kleinen Snack an einem Convinience Store vorbeischauen wollte. Da drüben auf der anderen Straßenseite war auch direkt ein Family Mart. Doch halt! Die ungeschriebene Regel lautet: In japanischen Innenstädten wechselt man für einen Convinience Store nicht die Straßenseite. Der nächste kommt eh in spätestens ein paar hundert Metern. Dafür stellt man sich an einer sechsspurigen Straße nicht an einer Ampeln an, denn die haben hier Ewigkeitsumläufe. Und wer hätte es gedacht – an der Ecke auf die Linie 2 getroffen, fand sich nach wenigen Metern ein 7-Eleven.
Die letzten Meter der Linie 2 waren dann wie erwartet genauso spannend, wie alle anderen Meter dieser Strecke – also eher so mäßig… Eigentliches Highlight war eine pentagonale Fußgängerbrücke über der fünfarmigen Kreuzung, an der die Linie 2 an der Haltestelle Seikibashi endet. Da die Strecke direkt an der Kreuzung endet, aber nicht mehr drüberfährt, ließ sich die Brücke selbst natürlich nicht würdig darstellen. Aber für einen Blick auf den wendenden Chuggington Train genügte es.
Der Chuggington Train kommt bei seinen drei täglichen Touren auch jeweils einmal an der Endstation Seikibashi der Linie 2 vorbei. Hier hat er gerade die Fahrtrichtung gewechselt und fährt zurück zum Abzweig Yanagawa. Die Endstation Seikibashi zeigt sich von Seiten der Gleisgeometrie wiedermal minimalistisch: Eine Rückfallweiche, ein einfaches Stumpfgleis, ein kurzer Bahnsteig, fertig!
Zum anbrechenden Hochlicht mischte sich jetzt auch noch zunehmend Siff am Himmel. Für uns das Zeichen, dass vorerst keine besseren Aufnahmen mehr entstehen würden und eigentlich war auch nicht mehr wirklich etwas offen. Einzig die drei Brücken nochmal aus der Nachmittagsperspektive, aber dazu müsste dann auch Sonne sein. Bis dahin wollten wir uns jetzt mal die größte Bekanntheit der Stadt ansehen, den großen japanischen Garten Kōraku-en. Dorthin nahmen wir dann doch mal wieder die Straßenbahn und erlegten beim Umsteigen an der Station Yanagawa den Chuggington Train noch ein letztes Mal. Die 400 in die Tageskarte investierten Yen mussten sich schließlich noch rentieren, nachdem ich den Vormittag doch größtenteils zu Fuß entlang der Strecke unterwegs gewesen war.
Beim Umsteigen an der Haltestelle Yanagawa passten wir noch einmal den Chuggington Train ab. Hier mit der farblich passenden Bepflanzung des Mittelstreifens.
Weil es so schön skurril ist, auch noch einmal die B-Ansicht. Die Haltestelle Yanagawa ist übrigens auch nicht ganz uninteressant: Hier gibt es am schmalen Mittelbahnsteig für beide Linien getrennte Haltepositionen und zudem noch mit Lücken im Zaun genaue Bereiche, in denen die Türen zum Stehen kommen müssen. Nicht ganz einfach, wenn man zur hinteren Position möchte, an der vorderen aber schon eine große Schlange steht. Aber in Japan an der Haltestelle nicht schnell genug zu sein und nicht mitzukommen, dafür muss schon einiges passieren. Also alles getreu dem Titel dieser Serie.
Wie schon gestern Abend starteten wir dann von der Haltestelle Shiroshita der Linie 1, eine Station hinter Yanagawa, Richtung Asahi River und liefen über die Brücke hinüber zum Kōraku-en. Der Garten kostete einen kleinen Eintritt von 610 Yen, was vorrangig zum Problem wurde, weil dieser in bar zu entrichten war und unsere Vorräte gerade ziemlich zusammengeschrumpft waren. Die 1220 Yen konnten wir aber noch zusammenkratzen. Für den höheren Preis, in dem dann auch die Burg und das Hayashibara Museum of Art inkludiert gewesen wären, hätte es wohl nicht mehr gereicht – egal, wollten wir auch nicht.
Der Park war durchaus sehr hübsch angelegt, mit großen Teichen in denen sich Zierkarpfen tummelten, vielen verschiedenen angelegten “Wäldern”, Rabatten, einer Teeplantage und vielem mehr. In einem Bereich vegetierten auch einige Kraniche vor sich hin – naja…
Nur ein wenig ausgedörrt wirkte das alles teilweise – könnte wohl daran liegen, dass die regenreiche Sommerzeit erst noch bevorstand. Auch wenn ich nicht der größte Fan solcher “künstlich” angelegten Anlagen bin, konnte sich der Garten einer gewissen Schönheit und Ästhetik auch mir nicht entbehren. Fotografisch sprang jetzt zum mittäglichen Hochlicht und durch den aufgezogenen Siff natürlich nicht viel heraus, aber es war auch ohne viele Fotos schön, einfach ein wenig durch die Anlage zu schlendern.
Zunächst ein Überblick von einem kleinen Steinhügel über einen Teil der Anlage. Kōraku-en ist neben Kairaku-en in Mito und Kenroku-en in Kanazawa einer der Drei berühmten Gärten Japans (Nihon Sanmeien). Wikipedia weiß dazu: Die Drei berühmten Gärten Japans (japanisch 日本三名園 Nihon Sanmeien) sind die, die alle Anforderungen an einen perfekten Landschaftsgarten nach den Chroniken der berühmten Luoyang-Gärten, einem antiken chinesischen Gartenbuch des Dichters Lǐ Géfēi, erfüllen: Weitläufigkeit und Abgeschiedenheit, Kunstfertigkeit und Althergebrachtes, fließendes Wasser und Panoramablick.
Der Garten wurde 1700 unter dem damaligen Fürst Ikeda Tsunamasa gegenüber seiner Burg fertiggestellt.
Natürlich gibt es auch hier einen kleinen Schrein.
In den Teichen ziehen unzählige Zierkarpfen ihre Runden.
Nachdem wir etwa eine Stunde durch die Anlage geschlendert waren und hin und wieder interessiert das Treiben der Japaner beobachtet hatten – mal wurden umständliche Selfies geschossen, mal kam ein ganzer Tross samt Fotografen-Team in traditioneller Kleidung daher, andere hatten ihre Decken in einem erlaubten Bereich ausgebreitet und saßen plaudernd am Boden – wendeten wir uns wieder der Straßenbahn zu. Ich wollte noch einmal zur Asahi-Brücke um die Perspektive am östlichen Ende zu testen, andere hatten noch immer nicht genug vom Chuggington-Train 😉
Der Siff wurde aber vorerst nicht dünner und so sprang bei dieser letzten, knapp einstündigen Episode an der Straßenbahn nicht mehr wirklich viel heraus.
Ich bin noch einmal an der Linie 1, nun am östlichen Ende der drei Asahi-Brücken. Die nächste Haltestelle Saidaijicho befindet sich erst hinter der nächsten Ecke, an einem der südlichen Eingänge in die überdachten Einkaufsstraßen. Hier hing für japanische Verhältnisse fast schon verlotterte Klientel herum. Wagen 7601 hält auf dem Weg zum Bahnhof.
In Gegenrichtung biegt 7002 um die Ecke und rollt auf die drei Brücken zu.
Wenige Meter weiter erreicht 8101 die Kreuzung unmittelbar vor dem Beginn der Brücke. Auf der Ecke ein großer Fahrradladen. Die Fahrradkultur in Japan ist auch eine ganz Eigene: Es wird zwar durchaus Fahrrad gefahren, allerdings ist die eigene Infrastruktur eher dürftig bis nicht vorhanden, sodass mehr oder weniger kreuz und quer gefahren wird, meist aber auf den Fußwegen, sofern welche vorhanden. Hier gilt dann aber “Don’t Rush!” wie sonst nur auf Rolltreppen zum Shinkansen. Oft mit hollandradähnlichen, schaltungslosen Gefährten wird eine Geschwindigkeit an den Tag gelegt, bei der es eine eigene Kunstform zu sein scheint, nicht umzukippen. So schwimmen auch in größeren Fußgängerströmen häufig einfach die Drahtesel mit, nicht selten mit Lenkern, älter als das Wort “Drahtesel”. Gemächlich werden Hindernisse und Passanten umkurvt, der Kurs knapp über Schritttempo ist kaum vorhersehbarer als bei Fußgängern. Von der Reisegeschwindigkeit bringt es kaum einen Vorteil, aber man kann natürlich leichter etwas transportieren und für die teils sehr betagten Lenker ist es vielleicht auch angenehmer, als zu Fuß zu gehen und gar nicht in erster Linie die Geschwindigkeit entscheidend.
Das war es dann auch schon wieder aus Okayama. Ich fuhr mit der nächsten Bahn zurück zum Bahnhof, wo wir uns unter dem ohrenbetäubenden Getöse eines Lambos wiedertrafen, die Koffer aus dem Hotel holten und einen kurzen Blick in die Fahrplanapp warfen. Von hier nach Kyōto zu kommen wäre nach den Schmalspur- und Busreisen der letzten Tage nun wieder ganz easy: Auf dem San’yō-Shinkansen braucht man für die gut 200km nur eine gute Stunde – zumindest mit dem “Nozomi”, dem schnellsten Zug auf der Strecke über Osaka. Den hatte man aber aus dem JR-Pass gestrichen, sodass wir halt einen der “langsamen” nahmen, was bedeutet, dass der häufiger mal hält und dabei vom Nozomi überholt wird. Ist auch recht, ein paar Minuten mehr Zeit zum Verschnaufen. So standen wir bald wieder auf der Rolltreppe zum Shinkansen-Bahnsteig mit dem Ziel der großen Metropolregionen Kyōto/Osaka für die nächsten zwei Tage.