Wir sind bei der elften Station unserer Japan-Reise angekommen, der Fukubu-Line, die von Fukui nach Takefu-Shin bei Echizen im Süden und nach Tawaramachi und Washizukaharibara im Norden führt. Die Strecke stellt eher eine klassische Interurban dar, wird heute aber mit Straßenbahnfahrzeugen betrieben, von denen man einige wiedermal nur hier antreffen kann. Da es keine sinnvolle Trennline gibt, hat dieser Teil mit einem Ganzen und zwei angebrochenen Tagen etwas Überlänge.
Im letzten Teil sind wir aus Toyohashi kommend noch von der Süd- an die Nordküste von Honshu gewechselt und nun bei unserem elften Straßenbahnbetrieb in Fukui angekommen. An dieser Stelle wieder die Übersichtskarte Japans mit den 17 verbliebenen Straßenbahnbetrieben des Landes.
Die Fukubu Line, die die straßenbahnähnliche Verbindung von Fukui in die umliegenden Orte nördlich und südlich bis nach Takefu bzw. Tawaramachi und Washizukaharibara darstellt, wurde in Etappen ab 1924 eröffnet. Die Strecke wird heute von der Fukui Railway betrieben, während andere, als Eisenbahn konzessionierte Regionalstrecken in der Region in der Hand der Echizen-Railway und Hapi-Line liegen.
Die Stadtdurchfahrt von Fukui gleicht einer klassischen japanischen Straßenbahn der Nachkriegszeit mit eigener Trasse in Mittellage breiter, nach 2. Weltkrieg und einem schweren Erdbeben 1948 weitgehend neugebauter Straßenzüge. Auf diesem Abschnitt schwimmen die Bahnen in der Straßensignalisierung mit und kommen entsprechend langsam voran. Außerhalb wechselt die Fukubu Line auf besonderen Bahnkörper mit eigener Signalisierung, automatischen Bahnübergängen und eingleisiger Trassierung. Die 21km lange Durchmesserlinie hat im Zentrum von Fukui eine kurze, 600m lange Stichstrecke zum Bahnhof, welche allerdings nicht über ein Gleisdreieck, sondern nur in Fahrtrichtung Süden an die Hauptlinie angeschlossen ist. Entsprechend ist in Fahrtrichtung Norden ein Fahrtrichtungswechsel an der Haltestelle Castle Ruins-daimyomachi notwenig, um zum Bahnhof zu gelangen. Am nördlichen Ende der Strecke in Tawaramachi gehen seit einigen Jahren einzelne Kurse auf die Strecke der Echizen Railway bis nach Washizukaharibara über.
Die Durchmesserlinie von Echizen über Fukui, mit Abstecher zum Bahnhof und weiter nach Tawaramachi, wird in einem 30-Minuten-Grundtakt bedient. Dazu kommen tageszeitabhängige Expressverbindungen, die teils den Schwenk über Fukui Station auslassen und den Takt auf ungefähr vier Bahnen je Stunde erhöhen. Weitere Zusatzfahrten schienen auf den Stadtbereich vom Bahnhof von Fukui bis nach Tawaramachi beschränkt zu sein.
Bis zur Übernahme einer ganzen Serie an Gelenkwagen aus den 80er-Jahren, wurde die Fukubu Line vollständig mit schweren Interurban-Fahrzeugen bedient, die insbesondere im Straßenraum von Fukui, ein für Europäer leicht befremdliches Bild abgaben. Die zu überwindende Einstiegshöhe war beachtlich. An den weiten Abschnitten mit besonderer Trassierung bestanden für die Fahrzeuge Hochbahnsteige. Als “Straßenbahn” wäre diese Strecke damals vielleicht gar nicht auf der Karte erschienen. Mit der Übernahme von Fahrzeugen aus Gifu wurden die Hochbahnsteige abgesenkt und die Interurban-Fahrzeuge mussten in der lange währenden Übergangszeit fortan an allen Stationen über die Klapptritte erklommen werden. Erst mit der Einführung der ersten vier GTx-Niederflurwagen verschwanden Ende der 2010er-Jahre die letzten Interurbans von der Strecke.
1991 wurde die Fukubu Line noch vollständig mit schweren Interurbans bedient. Ein Zug der 1966/67 gebauten, gebraucht übernommenen und bis 2006 eingesetzten 300er-Baureihe, hält hier an der damaligen Stichstrecke zum Bahnhof. Bis 2016 wurde die Bahnhofsstrecke grundlegend umgestaltet und eine neue, zweigleisige Endstation direkt auf dem Bahnhofvorplatz der später zum Shinkansen-Halt aufgestiegenen Fukui Station errichtet.
Schon damals mehr als betagt waren die 1948 gebauten Fahrzeuge der Baureihe 80. Diese Fahrzeuge wurden gleich zu Beginn der Inbetriebnahme der Sechsachser der 770er- und 880er-Baureihen aus Gifu, Mitte der 2000er-Jahre ausgemustert.
Wo wir schon so weit in den Fahrzeugpark eingestiegen sind, bleiben wir doch direkt dabei: Das hiesige Panini-Album mit den Fahrzeugen für den heutigen Linienbetrieb ist vergleichsweise übersichtlich und besteht zu einem ungewöhnlich hohen Anteil aus Niederflurwagen. Den restlichen Teil bilden die aus Gifu übernommene Gelenkwagen aus den 80er-Jahren. Zwischenzeitlich waren auch zwei der drei aus Gifu stammenden Niederflurwagen der Baureihe 800 in Fukui beheimatet, wurden aber 2019 nach Toyohashi weitergegeben.
880 Series
Die aus Gifu übernommenen Gelenkwagen unterteilen sich in die ähnlichen Baureihen 880 und 770. Erstgebaute ist die 880er-Serie, die 1980 von Nippon Sharyo für die von der Nagoya Railway betriebene Straßenbahn Gifu geliefert wurde. Es handelt sich um sechsachsige, zweiteilige Gelenkwagen mit einem mittigen Jakobsdrehgestell. Jeder Wagenkasten trägt dabei eine eigene Wagennummer, sodass die fünf Fahrzeuge aus den Nummern 880+881 bis 888+889 gebildet werden. Alle fünf Fahrzeuge wurden 2005 von Fukui übernommen. Nach Neulackierung und technischen Anpassungen, unter anderem die Änderung der Übersetzung zur Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit, gingen die Fahrzeuge im April 2005 in den Liniendienst. Äußerlich unterscheiden sich die Fahrzeuge von den später gebauten 770ern durch heruntergezogene Schürzen an Türen und an der Front, der tieferliegenden Stoßstange, abweichenden Dachaufbauten und vor allem einer anderen Seitenfenstereinteilung und -Bauart. Insgesamt wirken die Fahrzeuge dadurch etwas straßenbahnartiger und eleganter, als die recht hochbeinig und bauklotzartig daherkommenden 770er.
Der Wagen 884+885 am 24. Mai 1991 bei der 2005 eingestellten Straßenbahn von Gifu.
Äußerlich sind an den Fahrzeugen, abgesehen von der neuen Lackierung, kaum Unterschiede zum Einsatz in Gifu zu erkennen. Inzwischen sind die 880er schon länger in Fukui beheimatet, als zuvor in Gifu. Hier der Triebwagen aus 888+889 am 16. April 2025.
770 Series
Die Fahrzeuge der 770er-Serie stellten die Weiterentwicklung der 880er dar und wurden im Jahr 1987 ebenfalls für Gifu gebaut. Die Fahrzeuge tragen die Nummern 770+771 bis 776+777. Äußerliche Unterschiede zu den Vorgängern sind bereits im letzten Absatz beschrieben. Nach der Einstellung der Straßenbahn Gifu gelangten alle vier Fahrzeuge nach Fukui, womit der Betrieb auf durchgehend niedrige Bahnsteige umgestellt wurde und die ersten Interurban-Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen wurden. Für den Einsatz auf der Fukubu Line wurden die Fahrzeuge nicht nur neu lackiert, sondern mussten auch technisch angepasst werden. So wurde die Höchstgeschwindigkeit erhöht, die passende ATS-Ausrüstung installiert und die Stromabnehmer getauscht, wobei nur noch ein Stromabnehmer pro Fahrzeug verbaut wurde, nicht mehr wie zuvor einer je Wagenkasten (nur bei den 770ern), von denen in Gifu in der Regel auch beide angelegt waren.
Wagen 776+777 am 24. Mai 1991 in Gifu. Auffällig sind im Gegensatz zur 880er-Baureihe, neben anderen Schürzen und anderer Fensterkonfiguration, auch die beiden angelegten Stromabnehmer. Die Dachaufbauten unterscheiden sich ebenfalls deutlich.
In Fukui entfiel als auffälligste äußerliche Änderung der zweite Stromabnehmer. Ansonsten sind die Abweichungen zur Baureihe 880 nach wie vor vorhanden.
F1000 Series
Die vier Fahrzeuge der Serie F1000 waren die ersten Neufahrzeuge seit 50 Jahren und die ersten Niederflurgelenkwagen in Fukui, nachdem bis dahin lediglich die beiden Vierachser der Serie 800 für ein Niederflurangebot sorgten. Die Fahrzeuge F1001 bis F1004 wurden von 2013 bis 2016 von Niigata Transiss geliefert und entsprechen dem klassischen GTx-Prinzip aus Deutschland in der dreiteiligen Ausführung. Die Lizenz war mittlerweile von AEG über Adtranz zu Bombardier übergegangen. Die Wagenkastenform ist jene vom Incentro. Das Frontdesign wurde jedoch individuell für Fukui gestaltet und ist so nur hier anzutreffen. Die vier Wagen erhielten individuelle Farbgestaltungen, der Reihenfolge nach in Orange, Blau, Grün und Magenta, tragen aktuell aber teilweise Ganzwerbungen. Die Fahrzeuge tragen den Spitznamen “FUKURAM”, eine Wortzusammensetzung aus “Fukui” und “Tram”.
Mit den F1000 wurde 2016 der “Tramtrain”-Betrieb nördlich der eigentlichen Fukubu Line aufgenommen. Die Fahrzeuge gehen bei Tawaramachi auf die Eisenbahnstrecke der Echizen-Railway über und verdichten das Angebot auf der Mikuni Awara Line bis ins knapp 6km entfernte Washizukaharibara, wo ein separates Kehrgleis besteht. Es ist der einzige derartige Mischbetrieb in Japan.
Der erstgebaute F1001 am 16. April 2025. Seitlich werden die Bauteile des Incentro-Baukasten besonders deutlich.
L-Type “ki-bo”
Nicht für den Betreiber der Fukubu line, Fukui Railway, sondern für die Echizen Railway wurden die beiden Fahrzeuge L-01 und L-02 im Jahr 2015 von Niigata Transiss geliefert. Es handelt sich wie bei den F1000 um GTx-Fahrzeuge mit Incentro-Wagenkästen, allerdings in zweiteiliger Ausführung und im unteren Teil abweichendem Frontdesign. Die Fahrzeuge wurden im Rahmen der Inbetriebnahme des Tramtrains nach Washizukaharibara beschafft, werden aber freizügig auch auf der gesamten Strecke der Fukubu Line eingesetzt. Die Inbetriebnahme erfolgte 2016.
Die beiden Fahrzeuge L-01 und L-02 für die Echizen Railway sind ein Teil kürzer und haben unterhalb der Frontscheibe ein abweichendes Design. Hier L-02 am 15. April 2025.
F2000
Aus der Little Dancer-Familie von Aruna stammt das jüngste, erst 2022 gebaute Fahrzeug 2001. Es gehört in der Fahrzeugfamilie der Type L an, also den dreiteiligen Fahrzeugen mit auf einem Mittelwagen mit Starrfahrwerk aufgesattelten Drehgestell-Endwagen, wie sie mittlerweile mit vier Fahrzeugen in Kumamoto und bereits seit 2002 mit einem Fahrzeug in Kochi vertreten ist. Das Fahrzeug ging 2023 in Betrieb und kann freizügig eingesetzt werden.
Kompromisslos ist sicher das Außendesign des jüngsten Fahrzeuges F2001. Auch vom GTx-Prinzip hat man sich vorerst verabschiedet und stattdessen ein aufgesatteltes Fahrzeug mit klassischen Drehgestellen an den Endwagen aus der Little Dancer Familie von Aruna gewählt.
GT4 735
Nicht für den Linienverkehr, aber gerade aus deutscher Sicht interessant, ist ein Exot im Fahrzeugpark von Fukui, der hier Erwähnung finden soll: Bereits im Jahr 1989 gelangten die beiden A-Teile der Stuttgarter GT4 714 und 735 ins japanische Kōchi. Aus den beiden A-Teilen entstand ein neuer Zweirichtungswagen, welcher dementsprechend nur zwei Doppelschwenktüren pro Wagenseite aufweist und die Nummer 735 übernahm. Im Jahr 2014 gelangte dieses Unikat weiter nach Fukui, wo der Einzelgänger für Sonderfahrten eingesetzt wird. Abgesehen vom Umbau zum Zweirichtungswagen, blieb der GT4 weitgehend im Stuttgarter Zustand. Wegen fehlender Klimatisierung kam der Wagen vorerst nur im Frühling und Herbst zum Einsatz. Im Jahr 2023 wurde eine Klimaanlage nachgerüstet, sodass der Wagen nun ganzjährig für Sonderfahrten als “RETRAM” zum Einsatz kommt.
GT4 735 in der Abstellanlage des Depots bei der Station Kitago am 16. April 2025. Übersieht man, dass es sich um zwei “zusammengeklebte” A-Teile handelt, sind die Unterschiede zum Stuttgarter Zustand auch nach 35 Jahren verblüffend gering. Selbst die Werbung stammt noch aus Stuttgart. Äußerlich fällt ansonsten nur die unlängst installierte Klimaanlage auf.
Dienstag, 15. April 2025 II
Wir sind wiedermal auf einer Rolltreppe des Shinkansen geendet im letzten Teil. Diesmal zur Abwechslung auf dem Weg nach unten. Ein Hotel hatte ich zwei Blocks weiter eben gebucht. Dormy Inn Premium, auch eine der japanischen Hotelketten, bei denen sich die Zimmer je nach Kategorie nahezu gleichen. Für 18.000 Yen oder rund 115€ für die große Zweibettzimmer-Kategorie, war das wiedermal sehr erschwinglich für “direkt neben dem Bahnhof”. Der Weg war nass, momentan aber wenigstens nicht von oben. Koffer auf’s Zimmer und dann konnte es nach dem Wechsel auf regensichere Ausrüstung direkt losgehen zum Versuch ein paar Stimmungsbilder bei diesem klitschnassen Regenwetter in der Abenddämmerung einzufangen.
Ich lief direkt mal die wenigen Meter zum Abzweig der Bahnhofsstrecke an der Haltestelle Castle Ruins daimyomachi weiter und wartete ein paar Kurse in der nachmittäglichen HVZ ab. Dabei konnte auch gleich mehrfach der Fahrtrichtungswechsel an der Haltestelle beobachtet werden, da die Bahnhofsstrecke, wie beschrieben, nur in eine Richtung an die Durchmesserlinie angeschlossen ist.
888+889 hinter dem Abzweig der Bahnhofsstrecke auf dem Weg Richtung Takefu-shin (Echizen). Auch der Kreuzung im Hintergrund befindet sich der Abzweig. Was gleich auffiel: So richtig dicht ist der Takt hier nicht. Wenn nicht gerade die zur HVZ eingesetzten Express-Kurse unterwegs sind, wird alles ab dem Abzweig Richtung Echizen nur im Halbstundentakt bedient. Da lohnte es sich, vor dem Regen zwischen den Bahnen in überdachte Hauseinfahrten zu fliehen.
Aus der Gegenrichtung kommt der kleine L-02 der Echizen Railway über die Asuwa-Brücke. Mit Fahrtrichtung Norden über Fukui Station, darf der gleich am Abzweig eine Runde sägen.
Das geht alles seinen japanisch geordneten Gang und so ist der L-02 erst fünf Minuten später auf die Strecke zum Bahnhof eingebogen.
Weitere sieben Minuten und einen zweiten Fahrtrichtungswechsel am Bahnhof später, ist L-02 auch schon auf dem Rückweg. Für Fahrgäste, die nicht zum Bahnhof wollen, kann das schonmal einen Fahrzeitzuschlag von 10 bis 15 Minuten bedeuten. In der Rush-Hour lohnt es sich teilweise, an der Haltestelle am Abzweig auszusteigen und einen folgenden Expresskurs zu nehmen. Wir sollten davon am nächsten Tag noch Gebrauch machen…
Reflexionen und Speigelungen standen dem Wetter entsprechend heute Abend hoch im Kurs. So erwartete ich an einer großen Pfütze an der Bahnhofsstrecke einen weiteren Kurs. Der GTx F1002 kam nach einiger Zeit und blieb sogar perfekt im Bildausschnitt stehen.
Am Bahnhof wendet 1002 für die Weiterfahrt. Fast schon großzügig, hat man sich hier für zwei Gleise entschieden. So wird zumindest die eingleisige Zufahrtsstrecke zum Bahnhof nicht zum Nadelöhr. Das obligatorische toyoko-inn darf hier nicht fehlen. Obwohl die immer direkt am Bahnhof stehen, haben wir dort kein einziges Mal übernachtet. Irgendwie hatten die nie wirklich gute Bewertungen und waren oft sogar eine Idee teurer als der Rest.
Fukui hat sich seit ersten Ausgrabungen in den 80er-Jahren zu einem der wichtigsten “Dinosaurier-Zentren” des asiatischen Raumes entwickelt. Das Dinosaurier-Museum in Katsuyama in der Nähe der Ausgrabungsstätten, etwa 30km entfernt von Fukui, gilt heute als eines der führenden Dinosaurier-Museen Asiens. Dieser Hintergrund Fukuis wurde auch hier am Bahnhof überdeutlich. Nicht nur zeigt eine riesige Grafik an der Front des Gebäudes einige prähistorische Vertreter, auch im Bahnhof und auf dem Bahnhofsvorplatz wimmelt es von ihnen. Und das in bester, original Jurassic Park-Manier als Animatronics mit Sound-Effekten. Nähert man sich einem der Giganten, wird man schonmal böse angefaucht oder misstrauisch ins Visier genommen.
Der Platzhirsch ist natürlich – wie könnte es anders sein – der T-Rex. Kommt man dem netten Gesellen zu nahe, brüllt er gern lautstark über den Vorplatz, reißt sein furchteinflößendes Maul auf und wiegt langsam den Kopf hin und her.
Das Vieh hatte richtig Jurassic Park Vibes. Also jene aus dem ersten Teil, für den tatsächlich noch ein lebensgroßer, tonnenschwerer Animatronic des ikonischen T-Rex angefertigt wurde. Unvergessen die Szene, in denen das Maul des T-Rex das Glasdach des Geländewagens eindrückt.
Die Dinos mitten in der Stadt erinnerten derweil eher an folgende Teile der mittlerweile zu einem maximal mäßigen Franchise verkommenen Idee von Michael Criton und der legendären Umsetzung des Buches im Originalfilm von Spielberg.
Etwas subtiler, aber kaum weniger beängstigend, fauchte Suchomimus Tenerensis unschuldige Passanten an. Zum Glück dürfte er mit den Eingängen der Fukui Station Probleme bekommen, ein Überfall auf den Bahnhof scheint daher nicht unmittelbar zu drohen. Allerdings finden sich auch innerhalb der Station so einige “nette” Überraschungen aus der Urzeit…
Fast sympathisch kam derweil dieser pflanzenfressende, ruhige Gigant daher.
Von alldem unbeeindruckt fährt inzwischen bei Dunkelheit das neuste Fahrzeug, F-2001, um kurz von 19 Uhr in die Station am Bahnhof ein.
Damit hatten wir erstmal genug vom Regen und die Mägen verlangten nach einem Abendessen. Die Idee, dass heute ohne große Suche in eine Mall zu verlegen, kam sicher nicht ganz unabhängig von der aktuellen Wetterlage. So schlenderten wir mal zur nahen SEIBU-Mall hinüber, die ich vorhin am Weg zum Hotel gesehen und den Hinweis auf einen Food-Court sogleich abgespeichert hatte. Während die Geschäfte bald schlossen, sollte der Food-Court noch einige Zeit geöffnet bleiben und wir entschieden uns maximal kulturbanausig für einen Italiener. Die Aufgabe der Bestellung war mangels Tabletisierung nicht ganz so leicht wie auch schon, aber man stellte uns eine zuvorkommende Bedienung zur Seite, die mehr Bruchstücken des Englischen mächtig war, als wir des Japanischen. Die Pizza konnte mit der original neapolitanischen aus Kochi natürlich nicht mithalten, war aber alles andere als schlecht. Vorspeisen und Pasta wusste zu überzeugen. Kompliziert wurde es mit der Getränke-Flat, die sich schon nach 1 1/2 Getränken rentierte und daher von uns gewählt wurde. Nur was genau gehörte nun dazu und was nicht. Und vor allem tauchte die Bedienung nicht mehr auf, als die Getränke leer waren. Für den abschließenden Kaffee war sie dann aber wieder zur Stelle und der war vielleicht sogar auch in der Flat drin. Oder nicht? Arm wurden wir an der Kasse jedenfalls wiedermal nicht, das Preisniveau war wirklich gut zu stemmen hier in Japan. Und das mit dem Bezahlen war ja eh super angenehm: Ist man fertig, geht man nach Vorne und zahlt. Karte kein Problem, Trinkgeld kennt man nicht. Das jeder Gast gleichbehandelt und bestmöglich umsorgt wird, ist eine Sache der Ehre. Dem Gast die “Bewertung” der Arbeit der Angestellten zu überlassen und einen Teil des einkalkulierten Lohns auf diesen abzuwälzen, ohne das man genau weiß, wie und wo das Geld landet – eine (Un)Sitte, auf die ich nur zu gern überall verzichten könnte. Zahlt euren Angestellten den versteuerten und sozialversicherten Lohn, den sie “verdienen” und ich zahle den Preis, der dafür nötig ist und auf der Karte steht, wenn ich mich entscheide, irgendwo einzukehren. Meinetwegen auch mit fixer, ausgewiesener Servicepauschale.
Wir liefen noch die wenigen Meter zum Hotel hinüber, dann war auch bald wieder Schicht. Morgen soll es den kompletten Kontrast im Wetter geben. Das macht Lust, die Überlandstrecke nach Echizen zu erkunden.
Mittwoch, 16. April 2025
Der Tag begann wie immer ohne Frühstück im Hotel, dafür strahlte draußen bereits die Sonne vom Himmel. Wir brachten die Koffer runter zur Rezeption und schlenderten dann auf der Suche nach einem Bäcker hinüber zum Bahnhof. Bäcker mit Sitzgelegenheit hatte es dort schonmal, dafür streikte aber die Kaffeemaschine. Gleich mehrere Angestellte wuselten, mal mehr mal weniger wichtig, um die Maschine herum und versuchten das Gerät wieder ans Laufen zu bringen. Wir stiegen auf Tee um und genehmigten uns eine kleine Stärkung für den Start in den Tag, wobei wir auch sogleich beschlossen, dass wir heute dann doch nicht mehr um die Beschaffung einer IC-Card herumkommen würden.
Grund dafür war das Fehlen einer Tageskarte für die Fukubu-Line, zumindest was die Recherchen ergeben hatten. Dafür hatte man aber wenigstens vor einiger Zeit das Bezahlen mit landesweit gängigen IC-Cards eingeführt. Auch die Nutzung der parallel nach Echizen verlaufenden, aber wesentlich schnelleren Hapi-Line, könnte ungemein praktisch sein, unser JR-Pass würde aufgrund des privaten Regionalbetreibers dort aber nicht gelten. Mit IC-Card ein- und auszuchecken, ist dann einfach wunderbar unkompliziert, anstatt irgendwie jedes Mal an physische Tickets kommen zu müssen.
Die Mission nach dem Frühstück also: IC-Cards besorgen. Möglichst landesweit anerkannte. Sicherer Anlaufpunkt dafür sind Bahnhöfe und dort waren wir nun praktischerweise gerade. An speziellen Automaten kann man dort IC-Cards kaufen und aufladen, wobei letzteres an wesentlich mehr Stellen möglich ist. Wäre jetzt natürlich zu einfach, wenn man an den Automaten von seiner Kreditkarte direkt Geld auf die IC-Card transferieren könnte. Nein, Bargeld will der Automat. Also gut, rüber zum Geldautomaten im 7-eleven, denn unsere Bargeldbestände waren gerade ziemlich dürftig. Mit dem Bargeld dann wieder an den Automaten und zwei IC-Cards mit etwas Guthaben gekauft. Die IC-Card selbst kostet natürlich auch noch mal eine einmalige Grundgebühr, die man theoretisch aber zurückbekäme, wenn man die Karte irgendeinem Automaten, der dazu in der Lage ist, wieder zurückgibt. Irgendwie ergab sich das am Ende der Reise aber nicht mehr, sodass wir die zwei Karten vom Typ “ICOCA” am Ende nach Europa importierten. Zumindest funktionierten die überall anstandslos. Und was auch ein großes Plus dieser Karten ist: Die sind im Grunde mit keinen persönlichen Daten verknüpft. Man muss nicht mal einen Namen angeben beim Ausstellen, sodass man wie mit Bargeld, vollkommen anonym zahlen kann. In Europa würde mir kaum eine vergleichsweise praktikable, digitale, kontaktlose Zahlungsmethode einfallen, die quasi keine personenbezogene Datenspur erzeugt.
Ich hatte mich irgendwo während der Prozedur verabschiedet, um meine Sonnenbrille noch aus dem im Hotel zurückgelassenen Gepäck zu holen. Nach dem gestrigen Nachmittag war ich zwischenzeitlich nicht mehr auf Sonnenausrüstung eingestellt… Man war zunächst etwas verwundert, ob meiner schnellen Rückkehr an der Rezeption, verstand dann aber mein vorgetragenes Anliegen und rollte mir zuvorkommend mein Gepäck aus der Kammer. Am Abzweig zur Bahnhofsstrecke trafen wir uns schließlich wenig später wieder.
Das Wetter war doch insgesamt etwas freundlicher als gestern Abend. F-2001 erreicht das Ende der kurzen Bahnhofsstrecke und biegt gleich in die Stationsanlage ein.
Frühstück und das Prozedere mit den IC-Cards hatten uns nun doch etwas Zeit gekostet. So entstand die nächste Aufnahme erst fast eine Stunde später am Abzweig auf die Bahnhofsstrecke, der gerade von einem 770er befahren wird.
Wir standen nochmal an die große Brücke über den Asuwa raus, die sich wenige Meter südlich des Bahnhofs-Abzweiges in Richtung Echizen befindet. Nach einiger Zeit rollen 888+889 über die Brücke. Eine Brücke weiter östlich donnerten die Züge der Kuzuryu- und Hapi-Line und dahinter des Shinkansen über den Fluss.
Die Rush-Hour schien um halb zehn weitgehend durch zu sein und nur mehr der Halbstunden-Grundtakt Richtung Echizen zu laufen. Der war nun stadtauswärts auch gerade durch, sodass wir beschlossen, das Feld von Süden aufzurollen und zum Bahnhof liefen, um mit der Hapi-Line zum Endpunkt der Fukubu-Line am Bahnhof Takefu zu fahren. Da das eine “richtige” Eisenbahn, wenn auch nur der untersten Streckenkategorie ist, ging das natürlich wesentlich schneller und komfortabler als mit der Fukubu-Line. Der Zug stand einige Minuten vor Abfahrt schon am Bahnsteig, sodass wir direkt einsteigen und dem Fahrer beim wie immer gestenreichen Vorbereiten der Fahrt beobachten konnten. Bei diesen Kisten auf der Kapspur kann man dem Fahrer durch die Scheiben an der Rückwand des Fahrerstandes meist über die Schulter schauen. So war auch während der Fahrt das ständige Gestikulieren gut zu erkennen: Hier noch einmal im Fahrplan auf die Abfahrtszeit deuten, dort noch ein Signal quittieren. Für unser Auge sieht das schon recht lustig aus.
Mit einem Local der außerhalb der Rush-Hour ebenfalls etwa alle 30min verkehrenden Hapi-Line ging es nach Takefu.
Nach 350m Fußweg ist der Endbahnhof Takefu-Shin der Fukubu-Line erreicht. Dort warten die Wagen 778+779, 1001, und 1003. Als nächstes wird der hochflurige Sechsachser Richtung Fukui starten.
Der Bahnhof Takefu der Hapi-Line hat einen etwas suboptimalen Umsteigeweg zum Bahnhof Tafefu-Shin der Fukubu-Line: Beide liege etwa 350m auseinander. Der Bahnhof Takefu-Shin hat den Namen Bahnhof aber durchaus verdient und wartet mit einem Stationsgebäude mit Schalter samt Merch-Verkauf, drei Bahnsteiggleisen und Bahnsteigsperren auf. Alles wurde allerdings in Personalunion von einer Angestellten ausgeführt. Bedeutet, wenn sich die Abfahrt der nächsten Bahn nähert, eilt die Dame vom Schalter zum Bahnsteigzugang und öffnet die Absperrung, in der Hoffnung, dass dann niemand mehr eine physische Fahrkarte erwerben möchte. Wenn weniger los ist, kann sie sich dann dem gelegentlichen Merchandise-Verkauf widmen, darunter Schlüsselanhänger, Shirts, Flaschenöffner, Papp-Modelle und anderem Zeug, alles mit Motiven von Fahrzeugen der heutigen oder früheren Fahrzeuggenerationen. Auch vom Stuttgarter gibt es einige Artikel.
Wir schritten zur nächsten abfahrbereiten Bahn, nur um dann schon nach einer Station wieder auszusteigen, denn dort befindet sich an der Station Kitago der große Betriebshof der Fukui Railway.
Die Hochflurwagen sind im Innern noch klassisch längsbestuhlt. Der Ausschnitt des Gelenkportals wirkt etwas ungewöhnlich, die Gepäckablagen deuten den Charakter als Interurban an und sind für Großgewachsene, also Europäer, schöne Kopfstoßfallen.
An der Station Kitago befindet sich das große Depot samt Werkstätte der Fukui Railway. Unser 778+779 verlässt gerade die Station Richtung Fukui, während im Vordergrund 886+887 auf weitere Aufgaben wartet. Dahinter steht eine Reihe Sonderfahrzeuge. Besondere Aufmerksamkeit verdient natürlich der Stuttgarter GT4 735.
Die Arbeitsfahrzeuge dahinter zeigen, dass es hier durchaus noch “richtige” Winter gibt. Ob der Wagen 11 noch einsatzfähig ist? Jedenfalls hat er schon ordentlich Patina angesetzt und blättert etwas, während die Lok 3 dahinter noch recht gut aussieht. Dahinter scheint ein Wagen der 800er-Serie den noch fernen Winter kaum erwarten zu können.
Ein weiterer Hochflur-Sechsachser befindet sich in der Reinigung.
Von den alten Interurban-Fahrzeugen sind einige erhalten geblieben. Der Wagen 602 der 600er-Baureihe ist allerdings nicht einsatzfähig, wurde aber 2023 in eine historische Lackierung zurückversetzt. Unter einem schützenden Dach ist hier auch der zweiteilige Zug 203 ausgestellt.
Auch an der Station Kitago gibt es ein kleines Bahnhofsgebäude samt Toilettenanlage und Bahnsteigdach. Von dort fällt noch einmal der Blick auf den Exilanten aus Stuttgart.
Ich wollte mir nun doch noch ein kleines Andenken am Bahnhof Takefu-Shin besorgen. Da die Dame dann gerade mit dem Abfertigen des nächsten Zuges Richtung Fukui beschäftigt war, konnte ich währenddessen natürlich nichts kaufen und der nächste Zug fuhr entsprechend erst wieder in einer halben Stunde. Ich lief also zu Fuß ein Stück, denn zum einen wollte ich eh paar Bilder machen, was im Halbstundentakt immer mit Fußmärschen verbunden ist, zum anderen wird es mit den Einzelfahrten für jeweils eine Station dann auch irgendwann nervig. Nicht das die IC-Card leer ist, bevor ich wieder in Fukui wäre… 😀
Kurz vor dem Endbahnhof Takefu-Shin kreuzt der kleine L-01 die Straße und schwenkt neben die Trasse der Hapi-Line ein.
Ich lief an der Station Kitago vorüber. Ziel war die große Brücke über den Hino zwischen den Stationen Iehisa und Sundome-nishi, etwa 3,5 Streckenkilometer vom Endpunkt Takefu-Shin entfernt. Unterwegs erwartete ich 888+889 zwischen den Stationen Sports-Kōen und Kitago an einer kleinen Nebenstraße. Wiedermal war hier eine Anwohnerin mit der akribischen Pflege der nicht auf Privatgrund liegenden Blumenrabatten beschäftigt.
Der kleine Spaziergang durch das japanische Vorstadtambiente war wirklich erfrischend. Noch ein Getränk aus den auch hier omnipräsenten Automaten gezogen und es konnte losgehen durch das Kleinod aus liebevoll gepflegten, teils winzigen Vorgärten und minuziös in zentimetergenau passende Parkplätze manövrierte Micro-Vans. Hier und da ein interessierter Blick, was da für ein Europäer durch die Siedlung streunt, aber angesprochen wurde man selbstverständlich nicht. Nach insgesamt fast einer Stunde Fußmarsch von Takefu-Shin aus, war die Brücke über den Hino erreicht, wo bereits ein Mitstreiter wartete. Ich zog mir noch eine Dose heißen Kaffee aus einem der an einer Firmenwand aufgestellten Automaten und gesellte mich dazu. Wir warteten zwei Kurse je Richtung ab und damit insgesamt etwas über eine halbe Stunde, aber die Sonne wollte bei allen vier Durchfahrten nicht mehr voll durch das Quellgewölk brechen. Aber einigermaßen hell war es und mit den schweren Wolken kam es kaum schlechter als im vollen Hochlicht. War auch einfach urgemütlich hier zu warten. Die kurzen Auszeiten vom japanischen Betonjungel waren irgendwie immer wieder erfrischend während der drei Wochen.
Eine der vier Bahnen auf der Hino-Brücke war die Dino-Bahn, der Wagen F-1004 Richtung Takefu-Shin, der ebenfalls dem allgemeinen Dino-Hype der Stadt erlegen ist.
In Gegenrichtung kam der kleine L-01 nach längerer Pause aus Takefu-Shin zurück Richtung Fukui.
Nachdem es mit Volllicht viermal nicht geklappt hatte, gaben wir auf und liefen über die parallele Fußgängerbrücke weiter zur Station Sundome-nishi. Dort wurde das allgemeine Rotationsprinzip der Regenschirme überdeutlich, denn in einem Schirmständer im kleinen Wartehäuschen standen gleich mehrere herrenlose Schirme herum. Die zwei Schriftzeichen auf dem Ständer übersetzt Google mit “for rental” wobei damit eher gemeint sein dürfte, dass man die Schirme nicht behalten soll, sondern wieder in einen “öffentlichen” Schirmständer zurückstellt, wenn man ihn nicht mehr akut benötigt. Das erklärte auch, warum alle immer direkt einen Schirm parat hatten, sobald es begann zu regnen, wenn es nicht regnete aber kaum jemand einen bei sich zu tragen schien. Eigentlich ein geniales Prinzip. Funktioniert aber natürlich nur, wenn ein solches “Allgemeingut” auch entsprechend geachtet und behandelt wird und sich alle an die ungeschriebenen Regeln halten und die Schirme wieder zurückstellen. Hat man tatsächlich einen eigenen Schirm, sollte man es übrigens tunlichst unterlassen, den Schirm in solche Schirmständer zu stellen, denn der ist hinterher natürlich mit hoher Wahrscheinlichkeit von jemandem anderes in Gebrauch, wenn es gerade regnet. An Eingängen größerer Geschäfte und Malls gibt es für diesen Fall kleine Geräte, an denen man seinen eigenen Schirm in eine Plastikhülle verpacken und mitnehmen kann, ohne alles nass zu tropfen.
Typische Stationsausstattung an der Fukubu Line an der Station Sundome-nishi: Ein kleines Wartehäuschen mit Schirmständer, Sitzgelegenheit, Info-Tafeln und Getränkeautomat. Nicht selten gibt es auch noch ein Toilettenhäuschen – natürlich in einwandfreiem Zustand.
Für die Gegenbahn suchten wir uns unweit der Station Sundome-nishi noch eine Stelle. F1002 eilt hier Richtung Takefu-Shin.
Wir fuhren dann anschließend erstmal ein ganzes Stück im neuesten Fahrzeug der Strecke. Der F2001 lief mit den vollwertigen Drehgestellen an den aufgesattelten Segmenten wirklich angenehm. Dazu bot sich auch wieder ein schöner Blick über die Schulter des Fahrers, sodass perfekt nach Motiven für den weiteren Nachmittag Ausschau gehalten werden konnte. An der Station Sanjūhassha stiegen wir schließlich aus, um einen ersten Versuch mit den hiesigen Reisfeldern zu starten.
Im Kreuzungsbahnhof Shimmei mit umfangreichen Gleisanlagen, kam ein 700er entgegen. Der Fahrer ist von seinem Platz gerade zur ersten Tür gelaufen, um die aussteigenden Barzahler abzufertigen. Auch so ein unfassbar ineffizienter Prozess. Mit IC-Card kann man zumindest an allen Türen Ein- uns Auschecken, wenn auch theoretisch ein Fahrgastfluss zwischen jeweils einem Paar der vier Türen besteht.
Nach dem Aussteigen an der Station Sanjūhassha folgt der Blick dem Richtung Fukui entschwindenden F2001. Auffällig an der Fukubu-Line sind die Schneeportale über den Weichen der Kreuzungsstationen.
Wir schlichen entlang der Reisfelder und der anliegenden Häuser um eine erste Perspektive zu finden. Die Spiegelung wurde aktuell aber durch Wind zunichte gemacht und das Licht war auch nicht sonderlich schön. Da passte es, dass als nächstes der farblich etwas matschige F1003 durchkam. Diesen Streckenabschnitt würden wir uns später auf jeden Fall noch einmal bei besseren Bedingungen anschauen müssen.
F1003 Richtung Takefu-Shin zwischen Sanjūhassha und Tobanaka.
Wir liefen dann zur nächsten Station Tobanaka zurück, denn unterwegs waren wir eben über eine interessante Brücke über einen Taleinschnitt gefahren, mit potenziell gutem Fotostandpunkt. Ohne große Mühe ließ sich auf dem Weg zur Haltestelle Tobanaka auch die nächstgelegene Lawson Station mitnehmen. Hier Draußen nimmt man dafür sogar mal kleinere Umwege in Kauf 😉 So gab’s dann beim Warten an der Haltestelle erstmal ein kleinen, aber längst überfälligen Mittags-Snack, bevor wir zur Station Nishiyamakoen fuhren und uns durch Wege entlang dörflicher Hinterhöfe einen Weg zum Motiv bahnten. Wäre auch einfacher gegangen, das Motiv selbst war quasi direkt an einer Straße. Aber ein bisschen durch die Gegend zu streifen, ist ja auch immer nett.
An der Station Tobanaka beendet 883+882 unser Mittagessen und bringt uns zurück in Fahrtrichtung Takefu-Shin bis zur Station Nishiyamakoen.
Dort liefen wir an ein hübsches Brückenmotiv. Zunächst mit 889+888 Richtung Fukui von der Südseite.
Und anschließend mit dem perfekt in die kleine Lücke passenden L01 quer gegen, über den kleinen Schrein hinweggesehen.
Das mittägliche Quellgewölk löste sich zunehmend wieder in Wohlgefallen auf und das Licht wurde immer schöner. Zeit, wieder zu den Reisfeldern zurückzukehren. Wir liefen diesmal das Stück zwischen den Stationen Taichonosato und Sanjūhassha ab, wo sich zahlreiche Varianten mit Spiegelung, Hügeln oder der dörflichen Bebauung boten. Die Express-Züge setzten jetzt gegen vier Uhr wieder ein, sodass nun etwa vier Züge je Stunde und Richtung durchkamen, was die ganze Aktion natürlich nochmal deutlich ergiebiger machte. Das war fast schon Urlaub, hier gemütlich auf den Wegen zwischen den Reisfeldern umherzulaufen und das ein oder andere Motiv umzusetzen.
Im Hintergrund liegt die Station Taichonosato, zwischen der und Sanjūhassha sich zahlreiche Varianten an den Reisfeldern umsetzen lassen. Ein unerkannter 700er ist hier auf dem Weg Richtung Fukui.
Fast schon an der Station Sanjūhassha Richtung Takefu-Shin querab der F2001, dessen kantiges Design so noch einmal sehr deutlich wird.
Richtung Fukui kommt 884+885 als Express-Zug durch.
Und überquert vor der Station Taichonosato eine kleine Brücke.
Brauchbare Spiegelungen hatte es heute nur an den kleineren und windgeschützten Wasserflächen. Der beste Versuch gelang mit F1001 Richtung Takefu-Shin.
Die “Dino-Bahn” F1004 sammelte uns dann an der Haltestelle Sanjūhassha wieder ein und brachte uns zurück Richtung Fukui.
Die Fahrt nach Fukui zeigte uns dann, dass wir uns draußen Richtung Takefu-Shin schon am schönsten Teil der Strecke herumgetrieben hatten heute. Zunehmend wurde die Bebauung dichter, bis die Strecke schließlich gänzlich, recht nichtssagend zwischen Häusern verschwindet und vor der Station Shokokaigisho-Mae auf bekannte Weise mittig ins Straßenplenum einschwenkt. Sicher ließe sich überall das ein oder andere Bild machen, aber so richtig etwas verpassen, tut man auch nicht. Am Bahnhofsabzweig vollzogen wir dann das Manöver mit dem Fahrzeugwechsel: Unser Halbstundentakt würde hier die Fahrtrichtung wechseln und den Umweg über den Bahnhof fahren. Der nächste, der nicht an allen Stationen haltenden Expresskurse, war inzwischen aber recht weit auf uns aufgelaufen. Wir stiegen also aus, nahmen unseren 1004 noch beim Einbiegen auf die Bahnhofsstrecke auf und sprangen dann in den folgenden Expresskurs zur Weiterfahrt nach Tawaramachi. Mal angenommen, man fährt tatsächlich die Gesamtstrecke, könnte man mit einem Expresskurs in Summe durch weniger Halte und die ausgelassene Fahrt über Fukui Station, wahrscheinlich gut 20min Zeit sparen.
Wir sind an der Station Castle Ruins daimyomachi ausgesteigen und blicken noch unserem Transportmittel nach dem Fahrtrichtungswechsel beim Einbiegen auf die Bahnhofsstrecke hinterher.
Dann ging es mit dem fast aufgelaufenen Expresskurs in einem alten Sechsachser etwas rustikaler weiter nach Tawaramachi.
Für die 700er und 800er ist in Tawaramachi Schluss. Nur die Niederflurwagen besitzen die technische Ausrüstung, um hier auf die Strecke der Echizen Railway überzugehen und bis nach Washizukaharibara weiterzufahren. Nur einmal in der Stunde verirrt sich eine Bahn der Fukubu-line auf die Echizen Railway.
“Unser” 1004 hat uns nach seiner Fahrt zum Bahnhof bald wieder eingeholt, erreicht die Station Tawaramachi und nimmt uns anschließend bis nach Washizukaharibara mit. Die Aktion mit dem Umstieg am Abzweig war aber jedenfalls, hinsichtlich einiger zusätzlicher Aufnahmen im sich dem Ende neigenden Tageslicht, ein gewinnbringender Take gewesen.
Die Fahrt auf der Echizen Railway war mit dem GTx schon ein ziemlich übles Geschaukel und Geruckel. Die schweren Vororttriebwagen der Echizen Railway mögen den Gleisbau vielleicht recht gelassen wegfedern, aber die mit wesentlich weniger Spiel versehenen Niederflurwagen schleudert es schon ganz ordentlich hin und her. An den Stationen befinden sich hier jeweils Hoch- und Niederflurbahnsteige hintereinander, sodass für alle Fahrzeuge die passende Einstiegshöhe bereitsteht. Es muss also nicht, wie früher auf der Fukubu-Line, in die Vorortzüge hinaufgeklettert werden. Die Sonne stand nur noch knapp über dem Horizont, ansonsten hätte man hier und dort sicher etwas machen können an dieser Strecke. Der Stundentakt der Fukubu-line lädt andererseits aber auch nicht wirklich dazu ein. So fuhren wir bis zur Endstation durch, wo durch eine lange Wendezeit ausreichend Zeit blieb, sich etwas umzusehen und anschließend wenigstens für ein Motiv bei der Ausfahrt zu stellen. Zurück nach Fukui könnten wir dann auch mit der Echizen Railway fahren, die würde uns sogar schneller zum Bahnhof bringen.
An der Station Washizukaharibara gibt es ein eigenes Kehrgleis für die hier endenden Kurse der Fukubu-line. Kaum angekommen, kommt ein Zug der Echizen Railway entgegen – schon etwas andere Dimensionen.
1004 steht eine ganze Weile im Kehrgleis herum, bevor der Stundentakt zurück nach Fukui angebrochen ist.
Während wir etwas abseits der Station auf die Ausfahrt warten, sinkt langsam die Sonne über dem von Reisfeldern umgebenen Dorf.
Dann kommt im letzten Licht die nächste Echizen Railway aus Fukui.
Und wenig später kann 1004 in die Gegenrichtung auf die eingleisige Strecke ausfahren. Im Grunde zeigen diese beiden Aufnahmen schon das typische Bild der Strecke, nachdem sie sich aus der Bebauung von Fukui gekämpft hat. Unterwegs gibt es noch eine lange Stahlgitterbrücke über den Kuzuryu, die aber mit zur Abwechslung hochliegenden Trägern eher schwierig umzusetzen sein dürfte.
Zurück an der Station nahmen wir dann die nächste Echizen Railway zur Fukui Station. Geht ja alles unkompliziert mit der IC-Card. Die Kosten für die Einzelfahrten lassen sich, wie bei den meisten Locals und Straßenbahnen, an Bildschirmen in den Fahrzeugen ablesen. Man braucht nur schauen, an welcher Haltestelle man eingestiegen ist und kann direkt ablesen, wie viel es kosten würde, wenn man an der nächsten Station aussteigen würde. Entsprechend wird die Anzeige immer voller, je weiter der Zug gefahren ist und die Preise immer höher, je weiter der Zug von der jeweiligen Ausgangsstation entfernt ist. Mancherorts fehlt eine solche, dynamische Digitalanzeige, dort hängt dann eine riesige Tabellenmatrix im Fahrzeug, die die gleiche Funktion statisch und deutlich weniger übersichtlich erfüllt.
Aus der Fukui Station mussten wir natürlich nochmal hinaus, denn unsere Koffer wollten wir dann auf der weiteren Reise doch mitnehmen. Also kurz zum Hotel und wieder zurück.
Auf dem Hokuriku Shinkansen ist es keine Stunde hinüber nach Toyama – zusammen mit dem benachbarten Takaoka die nächste Station auf unserer Reise. Was wir allerdings übersahen: Für den Kagajaki braucht es auf dem Hokuriku Shinkansen obligatorisch eine Reservierung. Wie wir dann also in dem fast leeren Waggon saßen, kam natürlich ausgerechnet auf dieser kurzen Strecke mal ein Kontrolleur durch. Der war mit der Situation dann gar nicht zufrieden, druckste eine Zeitlang herum, schaute alles mögliche nach, fragte, wo wir hinwollten und komplimentierte uns schließlich für die verbliebenen zwei Stationen auf leere Plätze in einem weiteren leeren Waggon. Alles irgendwie etwas unnötig, schwarzgefahren im eigentlichen Sinne waren wir ja schließlich nicht. Wir hatten nur für einen quasi leeren Zug, die für uns kostenfreie Reservierung vergessen. Kann der dann nicht einfach schnell Reservierungen ausstellen? Offensichtlich nicht. Das war in der japanischen Ordentlichkeit so nicht vorgesehen. Theoretisch hätte er uns nach den Beförderungsrichtlinien wohl auch an der nächsten Station aus dem Zug schmeißen können, was angesichts des leeren Zuges und dieser Bagatelle aber dann wirklich nicht zu überbieten gewesen wäre. Übrigens ist das auch ein Grund, warum wir nie über den 1. Klasse-JR-Pass nachgedacht haben: In den Green Cars ist eine Reservierung immer obligatorisch. Das ist super nervig, da man dafür immer an den Schalter oder einen der Automaten muss und als Ausländer muss man dann nicht nur die Nummer des JR-Pass in einem schier endlosen Buchungsprozess eingeben, sondern jeweils auch noch die Passnummer. Das Ganze ist ein recht zäher Prozess und hätte uns bei unseren teils sehr spontanen Fahrten doch erheblich eingeschränkt. Nicht nur einmal sind wir quasi von der Rolltreppe direkt in die Tür eines gerade haltenden Shinkansen gefallen. Gut, in die Falle mit dem Kagajaki würden wir nicht noch einmal tappen. Eigentlich hatten wir die reservierungspflichtigen Züge auch alle notiert, es aber in der Hektik einfach übersehen.
Einem Rausschmiss kamen wir jedenfalls zuvor, indem wir einfach selbst an der nächsten Station türmten. Der wird sich gewundert haben, wo die zwei Falschfahrer, die eben noch nach Toyama wollten, plötzlich hin waren. Sicher hat uns diese Aktion auch wiedermal das Gesicht gekostet.
Nicht wegen des Zugbegleiters, der uns ja letztlich doch bis Toyama mitgenommen hätte, sondern wegen eines anderen Novums, hatten wir den Zug Hals über Kopf verlassen: In Toyama waren schlichtweg kein Hotel zu bekommen – jedenfalls nichts annähernd Bezahlbares. Irgendwas musste da los sein. Die Lösung war, wie wir es auch später in Tokyo halten sollten: Einfach irgendwo anders aus dem Shinkansen aussteigen und dort in ein Hotel am Bahnhof. Hier hatte es die Stadt Kanazawa getroffen. Mit 450.000 Einwohner mal eben die größte Stadt der Region Hokuriku, die für uns sonst nur eine Randnotiz als zweiminütiger Halt mit dem Shinkansen gewesen wäre. Natürlich gab es auch hier mal eine Straßenbahn, die wurde aber in der landesweiten Welle bereits im Jahr 1967 eingestellt.
Im Grunde blieb die Stadt auch so nur eine Randnotiz, denn außer zwei Nächten Schlaf, verbrachten wir hier quasi keine Zeit. Neben dem Gleisvorfeld des Bahnhofes hatte ich ein Daiwa Roynet aufgetrieben, auch eine landesweite Kette mit den üblichen Zimmerkategorien, wo man immer genau wusste, was man bekam. Hier sogar zu einem Spottpreis, sicher wiedermal wegen spätem Restkontingent und Spontanbuchung: Für 24.338Yen oder 133€ beherbergte man uns hier in einem großen, wie gewohnt einwandfreiem Doppelzimmer für zwei Nächte. Zwanzig Shinkansen-Minuten weiter wäre für diesen Preis im ausgebuchten Toyama spontan vielleicht noch eine Abstellkammer zu haben gewesen. In Summe hatten wir so, dank des JR-Passes, wohl auch indirekt einiges an Geld gespart. Die Flexibilität erlaubt es einem einfach, noch während der Fahrt nach Hotels zu suchen und irgendwo hinauszuspringen oder eben weiterzufahren. Das machte schon Spaß so zu reisen.
Zum Hotel, auf’s Zimmer und irgendwie wollten die Mägen den Tag so nicht beenden. War ja dank der kurzen Fahrt und dem Aufbruch zum Sonnenuntergang in Fukui, auch noch nicht wirklich spät. Vom Stadtzentrum und/oder der Burg waren wir hier einige Schritte entfernt und so richtig hatte niemand gerade Lust, im Dunkeln noch groß die Stadt zu erkunden. Im Erdgeschoss hatte es aber neben einem 7-eleven, der morgen früh noch praktisch werden sollte, auch einen Italiener. Die Preise waren etwas oberhalb des bislang bekannten Niveaus aber in Anbetracht des Hotelpreises war ja jetzt viel Spielraum 😉
So gab es heute wieder eine original neapolitanische Pizza, die jener nahezu perfekten aus Kochi das Wasser reichen konnte. Der Meister an der offenen Küche zeigte seinen Lernbefohlenen genauestens das selbst bestens erlernte, italienische Handwerk. Dazu gönnten wir uns zur Feier der erfolgreichen Kagajaki-Flucht auch einen Salat und eine lagerhaltiges Erfrischungsgetränk. Am langen Tisch neben uns ging es derweil richtig ab. Schien wie eine Geburtstagsfeier oder so etwas, jedenfalls übertraf der Lärm das Geflüster aus allen Shinkansen des Landes zusammengezählt. Hier lässt man sich also gehen – beim Italiener, wo die japanischen Manieren mal etwas vergessen werden dürfen. Uns war es recht, lasst sie doch ihren Spaß haben und mal aus sich rauskommen. War fast ein bisschen wie tatsächlich in Italien zu sein…
Die Unterkunft hier in Kanazawa hatte noch einen weiteren praktischen Nebeneffekt: Ich hatte schon zuvor mit dem Gedanken gespielt, morgen früh noch einmal nach Fukui zurückzufahren und ein paar Motive noch nachzuholen oder zu optimieren. Das ging von hier natürlich noch einmal schneller als aus Toyama, sodass ich das morgen in Angriff nehmen würde. Für Takaoka erschien mir ein halber Tag vorerst mal ausreichend, sodass ich diesen Betrieb dann morgen Nachmittag nach Fukui einschieben würde, übermorgen dann Toyama. Das ließ sich mit den zwei Nächten hier jetzt alles super variieren, sodass wir die nächsten zwei Tage recht unabhängig voneinander hier an der Nordküste unterwegs wären.
Donnerstag, 17. April 2025 I
Der Tag begann noch gemeinsam mit einem Koffeinsüppchen und einem Packen Schokowaffeln unten aus dem 7-Eleven. Zum Glück hielt der sich wiedermal nicht an seinen Namen und hatte einfach 24h durchgehend geöffnet, denn es war eigentlich noch vor dem Aufstehen und die Bahnhofsbäcker waren noch geschlossen. Ich hatte mir den Tsuruga 1 mit Abfahrt um 06.00 rausgesucht und mein Vater offensichtlich irgendwas zur gleichen Zeit in die andere Richtung gefunden. So trennten sich die Wege am Weg hinauf zum Shinkansen-Bahnsteig und mit dieser ersten Spur von Frühstück rauschte ich um 06.35 Uhr in den Bahnhof von Fukui ein.
In ein kleines tariftechnisches Wurmloch geriet ich anschließend beim Versuch auf den Local der Hapi Line umzusteigen. Irgendwie hatte ich wohl an einer Stelle fälschlich die IC-Card an die Sperre gehalten, anstatt des JR-Passes, oder umgekehrt, oder irgendwo nicht richtig aus- doer falsch eingecheckt. Ich habe es bis zum Schluss nicht verstanden, aber irgendwo hatte ich jetzt einen Reisekettenfehler produziert. Jedenfalls blieb die Sperre zur Hapi Line rot. Gelöst bekam ich es, indem ich einfach nochmal komplett rausging über alle Sperren und nun scheinbar überall korrekt ausgecheckt war. Geordneter Rückzug. Anschließend ging es auch wieder in Richtung Zug. Genug Luft auf die Abfahrt hatte ich gehabt und so schaukelte ich bald abermals die Hapi Line nach Takefu hinaus.
Der Local der Hapi Line aus Fukui war anscheinend ein Schülerverstärker und endete in Takefu. Der Zug ist One-Man-Operated, sodass dem Zugführer auch die komplette Abfertigung beim Fahrtrichtungswechsel zufällt.
Mein Ziel war für den Morgen noch einmal die große Brücke über den Hino hinter der Station Iehisa. Auf dem Fußmarsch von der Station zur Brücke wollte ich noch ein Reisfeld umsetzen. Jetzt am Morgen war auch wieder dichter Verkehr mit zusätzlichen Express-Zügen, sodass die Morgenstunden richtig ergiebig wurden. Die Brücke war zunächst noch sehr achsig im Licht, sodass ich noch ein Stündchen ein paar Stellen bis zur nächsten Station Sundome-nishi umsetzte, bevor es zurück zur Brücke ging.
Während des verdichteten Taktes zur HVZ sind die beiden Hochflurbaureihen deutlich präsenter, während sie sonst eher weniger als die Hälfte des Auslaufes stellen. 882+883 eilt hier kurz vor der Station Iehisa Richtung Takefu-Shin.
Die Kirschblüte war hier in der Mitte von Honshu teils nicht mehr ganz so leuchtend, aber ein bisschen der Pracht ließ sich erahnen bei der Durchfahrt eines 800ers vor den Hügeln. Die Dorfjugend legt am Weg zur Schule derweil eine kurze Pause am Reisfeld ein.
Über die große Hino-Brücke lief ich angesichts des leicht verkalkulierten Sonnenstandes zunächst nur hinüber und durch die gemütlichen Wohnstraßen weiter bis vor die Station Sundome-nishi. 770+771 erreichen als normaler Halbstundentakt die Station Richtung Fukui.
Wieder auf dem Weg zur Brücke weckte der wild wachsende Raps meine Aufmerksamkeit. Ein leicht erhöhter Standpunkt hätte hier noch besser gefallen, aber mehr als auf dem Bordstein balancieren und mit Klappdisplay an der hochgestreckten Hand auslösen, war nicht möglich. Immerhin in Summe wahrscheinlich ein guter Meter höher als der Durchschnitts-Japaner 😉 Von Anwohnern kamen jedenfalls immer wieder interessierte Blicke, was der Europäer da so trieb. Aber sobald man dann an einer Bahnstrecke eine Kamera auspackt, stellen sich in diesem Land eher weniger Fragen – anderswo ist es genau umgekehrt…
Die Hino-Brücke vom Ostufer präsentierte sich um kurz vor neun dann im optimalen Licht und die Verstärker liefen noch bis zehn, sodass ich hier schnell alles mit den gewünschten Fahrzeugen im Kasten hatte. Hier 884+885 als regulärer Halbstundentakt Richtung Fukui.
1001 kommt als Verstärker Richtung Takefu-Shin über die Brücke.
Und zum Abschluss noch einmal ein Altwagen. 888+889 als Verstärker nach Fukui Station.
Zweiter Anlaufpunkt war noch einmal der Abschnitt bei der Brücke am Schrein unweit der Haltestelle Nishiyamakoen. Dort hatte ich noch einige Ideen im Kopf, die dann mal besser, mal schlechter klappen sollten.
Kaum war ich von der Haltestelle Nishiyamakoen Richtung Brücke losgelaufen, kam neben dem hiesigen Schulkomplex 774+775 als Einrücker Richtung Takefu durchgerauscht. Nahm ich ungeplant gern mit…
Da nicht weit von hier Richtung Fukui gekreuzt wird, kommen die beiden Bahnen in kurzem Abstand aus beiden Richtungen. Zunächst F1001 neben einem kleinen Friedhof.
Dann die Brücke am Schrein aus dem dritten von vier Quadranten. Das Ungetüm F2001 hätte jetzt nicht unbedingt nochmal sein müssen. Aber gut, einzigartig ist der Wagen aktuell jedenfalls. Ganz so wie vorgestellt, war diese Perspektive vom Rand des eben gesehenen, beiderseits der Strecke gelegenen Friedhofes dann aber doch nicht. Die zweite Perspektive von gestern aus dem Quadranten des Schreins, war wohl schon das Optimum gewesen.
Da inzwischen nur noch der Halbstundentakt lief, wartete ich keinen weiteren Kurs an der Brücke ab, sondern gab mich mit dem F2001 zufrieden. Stattdessen war nun wieder die Zeit der großen Fußmärsche gekommen, um die Zeit halbwegs effizient zu nutzen. Ich lief an der Straße 1 1/2 Stationen zurück zu einer großen Brachfläche an einer Außenkurve mitten im Ort. Dort wollte ich ein letztes Motiv an der Fukubu-Line versuchen. Zum Glück stehen hier überall Getränkeautomaten herum, denn heute war es mal erstaunlich warm und dazu steht die Sonne Mitte April auch schon recht hoch nach zehn.
Der matschgelbe F1003 rauscht Richtung Fukui durch die elegante Kurve kurz vor der Station Nishi-Sabae.
Zwanzig Minuten später gab es an der gleichen Stelle, nun direkt am Gleis, zum Abschluss noch einmal einen Hochflurer mit 770+771. Irgendwie schon urig die Karren. Ich freute mich immer, wenn einer durch’s Bild rollte.
Und das war es dann auch mit Fukui. Ich fühlte mich jedenfalls dank der Ausbeute des Morgens und Vormittages bestätigt, das frühe Aufstehen und hin und her fahren in Kauf genommen zu haben, um nochmal ein bisschen was zu versuchen an dieser Strecke. So richtig “fertig” fühlte es sich immer noch nicht an. Gern hätte ich mir noch die Strecke nach Norden auf der Echizen Railway etwas genauer angesehen und noch ein, zwei der “Einheitsbilder” auf den Abschnitten im Straßenplenum gemacht. Mehr Spaß machte es aber definitiv, hier am Überlandabschnitt im Süden herumzuhängen, weshalb die meisten Aufnahmen auf einem recht kurzen Abschnitt der Strecke entstanden.
Zurück ging es dann erneut mit der Hapi Line, denn die hat hier in Sabae ebenfalls einen Bahnhof, der nur wenige Fußminuten entfernt von der Fukubu-line ist und dort würde die Wartezeit aktuell keine 30min betragen. So saß ich bald wieder im Local nach Fukui, deckte mich dort angekommen am Bahnhofsbäcker mit einem Mittagessen für die Fahrt ein und stellte mich auf die Rolltreppe hinauf zum Shinkansen.
Richtig! Hier unter den Schildern “Please do not walk on the escalator – Use the stairs if you are in a hurry”, oder kurz “Don’t Rush!”, soll dieser Teil wiedermal enden. Nächste Station: Takaoka.