Die zwölfte Station unserer Japan-Reise ist der kleine Betrieb von Takaoka, der den dortigen Bahnhof mit dem Hafen verbindet. Mit nur einer Linie und zwei Fahrzeugtypen, ist das hier alles sehr überschaubar sodass sich mein Besuch auf einen halben Tag beschränkte.
Die Hafenstadt Takaoka mit gerade einmal rund 165.000 Einwohnern gehört zur Präfektur Toyama und liegt keine 20km von diesem entfernt. Die einzige Straßenbahnlinie des Betriebes, die heutige Manyo Line, ist rund 13km lang und führt vom Kapspurbahnhof im Zentrum Takaokas zum Hafen und den umliegenden Industrieanlagen der angrenzenden Stadt Imizu. Der städtische, weitgehend straßenbündige Abschnitt vom Bahnhof bis Rokudōji wurde als Takaoka-Kido Line erst 1948 eröffnet und ist damit die letztgebaute städtische Straßenbahn in Japan.
An den Shinkansen ist Takaoka über den Bahnhof Shin-Takaoka angebunden, der allerdings etwas abseits im Süden der Stadt liegt.
Einst waren sogar Straßenbahnfahrten von Takaoka bis Toyama möglich: Die Linie setzte sich zusammen aus der Shinminatoko Linie zwischen Imizu und Toyama und der Takabushi Linie zwischen Takaoka und Fushiki. Erstere war rechtlich eine Straßenbahn, letztere eine Eisenbahn. Der Übergang befand sich an der heutigen Station Rokudōji. 1965 wurde die Linie durch den Neubau eines Hafenbeckens hinter dem Endpunkt der heutigen Manyo Line bei Koshinokata zweigeteilt. Der Eisenbahnabschnitt auf Seite von Takaoka von Rokudōji bis Koshinokata ging damit auf den damaligen Betreiber der Straßenbahn Takaoka, Kaetsuno Railway, über. Fortan musste bis zur Einstellung der Strecke nach Toyama im Jahr 1980, mit der Fähre übergesetzt werden. Der durchgehende Betrieb von der Straßenbahn Takaoka über die Interurbanstrecke bis nach Toyama bestand damit nur von 1950 bis 1965, wofür die Fahrzeuge der Baureihe 5000 beschafft wurden. Nach der Streckenteilung wurden die 5000er bis 1971 ausgemustert, der Wagen 5022 überlebte aber bis 2012 als Schneepflug und wurde anschließend als Denkmal aufgestellt.
Im 15-Minuten-Takt wird heute die verbliebene Gesamtstrecke mit sieben Fahrzeugen bedient. Zum Einsatz kommen dabei etwa zur Hälfte zweiteilige GTx-Niederflurwagen und zur Hälfte klassische Vierachser aus den 60er-Jahren.
Type 7000
Die Fahrzeuge der Baureihe 7070 wurden 1967, abgesehen von kleinen Änderungen, weitgehend identisch zu den ebenfalls aus den 60er-Jahren stammenden Vorgängerbaureihen 7050 und 7060 von Nippon Sharyō geliefert. Sechs Fahrzeuge mit den Nummer 7071 bis 7076 wurden in Dienst gestellt, von denen heute bis auf 7072 noch alle in Dienst stehen. Die fünf Fahrzeuge der Vorgängerbaureihen wurden bereits ausgemustert. Bei der Straßenbahn Toyama sind fast identische Fahrzeuge im Einsatz, die sich nur durch eine abweichende Fenster- und Türenanordnung unterscheiden.
Drei Fahrzeuge mit den Nummern 7051 bis 7053 wurden 1961 als erste Fahrzeuge der Baureihe 7000 geliefert und mit Inbetriebnahme der Niederflurfahrzeuge ausgemustert. Hier der erstgebaute 7051 am 20. Mai 1991.
1965 folgten zwei weitere, inzwischen ebenso ausgemusterte Fahrzeuge mit den Nummern 7061 und 7062. Erneut der erstgebaute 7061 am 20. Mai 1991.
1967 folgte die größte Lieferung von sechs Fahrzeugen mit den Nummern 7071 bis 7076. Abgesehen vom Ende der 2010er-Jahre ausgemusterten und 2022 verschrotteten 7072, ist die Serie noch vollständig und alle verbliebenen fünf Fahrzeuge standen abwechselnd am 17. und 18. April 2025 im Einsatz. Hier erneut der erstgebaute 7071 in dem einzigen, was aktuell einer Lackierung nahekommt. Alle anderen Fahrzeuge tragen Vollwerbungen. Von den 7050ern und 7060ern unterscheiden sich die 7070er durch das fehlende halbe Fenster und die inzwischen nachgerüstete Klimatisierung.
Type MLRV1000
Von 2004 bis 2009 wurden zur Modernisierung des überalterten Fahrzeugparks und zur Einführung eines Niederflurangebotes sechs zweiteilige GTx-Fahrzeuge beschafft. Die Karosserieform aus dem Incentro-Baukasten kommt auch bei den japanischen Betrieben Kumamoto, Okayama, Toyama und Fukui zum Einsatz. Die ersten beiden Fahrzeuge für Takaoka zählen nach dem ersten Fahrzeug für Okayama zu den ältesten dieser Bauform und sind mittlerweile bereits 20 Jahre alt. Die sechs Fahrzeuge 1001 bis 1006 wurden in Lizenz bei Niigata Transiss gebaut. Eigentlich tragen die GTx einen roten Grundlack, sind aber fast alle mit unterschiedlichen Vollwerbungen unterwegs. Lediglich der Wagen 1002 trug keine Werbung, war während unseres Besuches aber nur auf dem Betriebshof zu sehen.
Von den sechs GTx trägt aktuell nur 1002 keine Werbung, stand aber an beiden Tagen auf dem Betriebshof versteckt. Daher mit 1001 auch hier das erstgebaute Fahrzeug der Serie aus dem Jahr 2003, das damit nach dem 2002 gebauten 9201 für Okayama, der älteste GTx mit Incentro-Bauteilen in Japan ist.
Donnerstag, 17. April 2025 II
Der letzte Teil hatte geendet – natürlich – auf der Rolltreppe hinauf zum Shinkansen im Bahnhof von Fukui. Auf dem Hokuriku-Shinkansen würde es hinüber nach Takaoka inklusive des Zubringers zwischen Shin-Takaoka und Takaoka etwa eine Stunde dauern. Eine gute Zeit, um während der Hochgeschwindigkeit den Mittagssiff und das Hochlicht auszusitzen und sich ein kleines Mittagessen zu genehmigen. Gefahr laufen, in einen reservierungspflichtigen Kagajaki zu steigen, tat ich heute zumindest nicht, denn der hält am Provinzbahnhof Shin-Takaoka gar nicht.
Die Schnelligkeit des Shinkansen macht leider der Zubringer zwischen dem Shinkansen-Bahnhof Shin-Takaoka und dem Bahnhof Takaoka an der alten Kapspurhauptstrecke im Zentrum der Stadt, an dem auch die Straßenbahn startet, wieder wett. Denn der fährt weder sonderlich oft, noch sonderlich schnell. Die Locals die dieses kleine Streckenstück vom Süden ins Zentrum der Stadt überbrücken, kommen von der Johana Line aus gleichnamigem, etwa 20 km südlich gelegenen Ort und werden mit den archaischen KiHa40 bedient. Die letzte, weitgehend einheitliche Großserie an Dieseltriebwagen, die in fast 900 Exemplaren von 1977 bis 1983 für die JR gebaut wurden. Die brüllenden, dieselhydraulischen Vierachser kommen einzeln oder in längeren Verbünden zum Einsatz und sind heute weitgehend auf die niederste Dienstebene der Locals verdrängt. Ein paarmal hatte ich einzelne Exemplare schon gesehen, mitgefahren waren wir bislang aber noch nicht.
Vorerst “strandete” ich aber am Bahnhof Shin-Takaoka. Zumindest wenn man unsere sonstigen Reiseketten in Japan als Maßsstab nimmt, denn hier war mehr als eine Viertelstunde Umsteigezeit zu überbrücken. Zuhause würde man bei solchen Zeiten eher denken, der Plan, diesen Anschluss zu schaffen, sei mehr als optimistisch. Hier in Japan beginnt man sich regelrecht zu langweilen und schaut zum Zeitvertreib noch einmal beim 7-Eleven im Erdgeschoss des Shinkansen-Bahnhofes vorbei. Entsprechend eingedeckt mit Snacks zur Überbrückung des nächsten Nachmittaghungers, lief ich dann die wenigen Meter zum orthogonal liegenden Bahnsteig der den Shinkansen auf Level Null unterquerenden Johana Line hinüber.
Zu diesem Zeitpunkt wusste ich noch nicht, was hier kommt, aber es war dann besagter KiHa40. Die wenn auch kurze Mitfahrt in diesem Diesel-Ungetüm, war dann schon ein Erlebnis. Irgendwie kommen einem die Karren noch etwas älter vor, als sie sind. Aber ihre 40 Jahre haben inzwischen selbst die jüngsten Exemplare auf dem Buckel. Der durchgehende Innenraum mit Stehbereich bei den Türen passt gut zu den Local-Diensten, die diese Triebwagen heute weitgehend bedienen. Der Fahrerstand quetscht sich irgendwie auf ein Drittel der Fahrzeugbreite neben die mittig liegende Fronttür. Die Einrichtung desselben wirkt, wie bei den Straßenbahnen hierzulande, völlig aus der Zeit gefallen. Nach wenigen Minuten Fahrzeit erreichte ich aber auch mit diesem Gefährt pünktlich den Bahnhof Takaoka.
Auf dem Gleisvorfeld des Bahnhofes Takaoka stehen noch einige weitere KiHa40 und warten auf neue Aufgaben.
Angekommen im “Stadtbahnhof” dann die übliche Fragen: Wo bekommt man hier Tageskarten? Mein Vater hatte mir noch einen Screenshot der hiesigen Tageskarte geschickt. Das war meist recht hilfreich, wenn man keine gemeinsame Sprachbasis fand. Erster Anlaufpunkt: Die Touristeninformation – bei uns fast vergessen – nach wie vor eine Institution in Japan. Hatten wir schon ganz zu Beginn der Reise dieses Thema. Entsprechend der Beliebtheit der Tourist-Infos war gerade sogar etwas Warten angesagt. Etwas viel warten. Die Dame vor mir hatte wohl einiges an Klärungsbedarf, es schien irgendwie um die Änderung eines Gültigkeitstages irgendeines Tickets zu gehen. Sehr kompliziert. Man versucht zwar in der Regel für den Kunden zuvorkommend alle halbwegs gerechtfertigten Wünsche umzusetzen, allerdings muss da auch alles seinen geordneten Weg gehen und benötigt entsprechend Zeit. Diese Kundenorientiertheit sollte uns auf dieser Reise und besonders zum Ende aber noch das ein oder andere Mal selbst helfen, sodass man gern mal etwas wartet, wenn sich dafür dann eine Lösung findet. In dieser Situation war das dann eher nicht der Fall, denn die Tageskarten gab es nicht hier, wie ich erfuhr, nachdem die Dame vor mir abgefertigt war, sondern direkt unten in den Fahrzeugen beim Fahrer.
Also runter und die Abfahrtshaltestelle der Straßenbahn gesucht, die sich seit 2014 direkt im Erdgeschoss des Bahnhofes befindet. Zuvor endete die Tram noch auf der Straße vor dem Bahnhof. Die Bahnen haben hier ganz ordentlich Wendezeit, sodass ich den Fahrer, nachdem er sein Fahrzeug umgerüstet hatte, anquatschen und die gewünschte Tageskarte erstehen konnte. Das war wiedermal ein nettes Faltkärtchen mit Streckenplan auf der Innenseite und händisch eingetragenem Gültigkeitsdatum. Allerdings alle Haltestellen nur auf Japanisch und ohne Nummerierung abgebildet. Das brachte mir dann keinen wirklichen Mehrwert, aber verirren kann man sich hier ja nun wirklich nicht bei einer einzigen Linie…
Vorder- und Rückseite des kleinen Faltkärtchen, das man als Tageskarte direkt beim Fahrer bekommt.
Ich fuhr dann auch gleich mit bis hinter die erste Ecke an der Haltestelle Kataharamachi. Die Innenstadt zeigte sich hier abseits des Bahnhofes erfrischend anders, mit niedrigen Gebäuden und Ladenzeilen am Straßenrand unter den überdachten Fußwegen. Wirkte alles sehr provinziell. Dazu passte auch der etwas ausgestorbene Eindruck, den dass alles machte, was aber auch an der Mittagszeit gelegen haben könnte.
1001 verlässt auf dem Weg zum Bahnhof die Haltestelle Sakashitamachi. Der Innenstadtbereich ist sehr überschaubar und geht etwa vom Bahnhof bis zu dieser Haltestelle. Danach folgt die Strecke für geraume Zeit fast schnurgeradeaus in üblicher Mittellage dieser Straße bis zum Depot bei der Haltestelle Yonejimaguchi. Die Trassierung ist dabei abschnittsweise eingleisig. Insgesamt dürfte deutlich über die Hälfte der Strecke eingleisig mit Ausweichen sein.
Dieser eine Nachmittag war im Grunde etwas wenig, um die gesamte Strecke halbwegs zu portraitieren. Daher streue ich immer mal ein paar Bilder von meinem Vater und aus der Sammlung aus dem Jahr 1991 mit ein von den Abschnitten, an denen ich heute nur durchgefahren bin. Denn auch wenn die Umgebung weitgehend durch den Wechsel beschaulicher Wohngebiete und auf den ersten Blick nicht wirklich fotogener Gewerbe-, Industrie- und Hafenanlagen geprägt ist, bieten sich doch erstaunlich viele Ansichten. Gerade weil es eben nicht immer das “Standard-Umfeld” aus hohen Betonwohnbauten in zweigleisiger Mittellage ist, sondern alles etwas provinziell und teils abgerockt. Takaoka ist aber vielleicht auch der Betrieb, bei dem sich in den letzten 30 Jahren am wenigsten verändert hat. Die Streckenabschnitte im Straßenplenum wurden saniert und sechs Niederflurwagen haben fünf der Altwagen abgelöst. Ansonsten macht der Betrieb noch immer einen etwas abgewirtschafteten Eindruck und das Umfeld hat sich abgesehen vom kurzen Innenstadtabschnitt mit der neuen Einfahrt in den Bahnhof erstaunlich wenig verändert.
Das einzige typische Innenstadtbild findet sich an der direkt auf den Bahnhof zuführenden Geraden rund um die Haltestelle Suehirocho. Am Ende dieser Geraden kurz vor dem zuvor gesehene Aufnahmeort sehen wir am 20. Mai 1991 Wagen 7051. An diesem Tag herrschte deutlich mehr Leben auf den Straßen, vermutlich war gerade nicht die ruhige Mittagszeit.
Schon ab der Halteselle Kyukaniryou Center Mae macht die Umgebung auf dieser Geraden dann eher einen nichtssagenden Eindruck aus gemischtem Gewerbe- und Wohngebiet. Nach dieser Aufnahme mit 1004 fuhr ich daher ein ganzes Stück mit, um mir erstmal ein Bild der Strecke und des Fahrzeugauslaufes zu machen. Gut zu erkennen ist hier die komplett erneuerte Betonfahrbahn samt halbwegs modernen Haltestellen.
Der Betriebshof wirkt einigermaßen leer. Die beiden GTx 1002 (nicht zu sehen hinter den Altwagen) und 1005 und die beiden Altwagen 7075 und 7076 stehen herum. Das ist dann gemeinsam mit den sieben Fahrzeugen auf Strecke auch der gesamte Fuhrpark von Takaoka. Verstecken kann sich hier nirgends etwas. Ganz am Rand stand noch der Schneepflug 6000, der im Jahr 2012 den mit Pflug ausgerüsteten Triebwagen 5022 aus dem Jahr 1950 ablöste.
Rund 35 Jahre Zeitversatz sind beim Blick auf den Betriebshof 1991 kaum erkennbar. Der damalige Schneepflug 5022 steht inzwischen auf einem Denkmal und die Baureihe 7050 ist ausgemustert. Eine so fotogene Fahrzeugausstellung gibt es natürlich auch nur für angemeldete Reisegruppen.
Hinter dem Depot wechselt die Strecke erstmals auf besonderen Bahnkörper und überquert neben der Straße auf einem hohe Damm entlang von Reisfeldern die Bahnstrecke der Himi Line, die an der Küste anstatt wie die Straßenbahn nicht nach Südosten, sondern Nordwesten abbiegt. Auf dem Damm hat 7053 am 20. Mai 1991 die kurze Brücke überquert. In der kurzen Zeit meines Besuches blieb leider keine Zeit, die Umgebung hier bei passendem Sonnenstand für ein Motiv genauer zu erkunden.
Daher noch eine Aufnahme aus dem Jahr 1991 über die Reisfelder hinweg gesehen, mit dem östlichen Ende des Damms. Inetwa ein solches Motiv hätte ich mir dort auch vorgestellt.
Hinter dem Damm schwenkt die Strecke bei der Haltestelle Nōmachiguchi wieder auf die Straße. Dort gelang mir auch die erste Aufnahme eines Altwagens. Zunächst hatte ich schon befürchtet, die würden sich etwas rarmachen, stattdessen waren die drei heute eingesetzten Wagen eher im Pulk unterwegs und deshalb zunächst so wenig von ihnen zu sehen. 7073 kommt Richtung Bahnhof durch und erreicht die Haltestelle Nōmachiguchi.
Nochmal ein sehr direkter Vergleich mit dem Jahr 1991 und dem Wagen 7051: Die Bebauung hat sich hier etwas verändert, die Stelle ist aber allein schon durch die kreuz und quer hängenden Hochspannungsleitungen der nahen Industrieanlagen sofort wiederzuerkennen. Wie bei fast allen japanischen Betrieben, hatten die Vollwerbungen Anfang der 90er-Jahre noch kaum um sich gegriffen. In Takaoka waren noch alle Fahrzeuge im damaligen Hauslack unterwegs und lediglich mit Bandenwerbungen versehen.
Ich fuhr dann erstmal bis zu dem Highlight der Strecke weiter, der über 400m langen Shinshogawa über den hier in die Bucht von Toyama mündenden Shō. Dieses Motiv sollte auf jeden Fall noch mit passendem Sonnenstand und etwas Restlicht umgesetzt werden, denn so ganz klar war zwischenzeitlich nicht, was der Siff am Himmel heute noch vorhatte. Auf der Nordwestseite der Brücke liegt die Ausweiche Rokudōji, an der planmäßig gekreuzt wird. Hier war es dann wirklich maximal uneinladend. Irgendwie zwischen zwei Betonwänden, die die angrenzenden Industrieanlagen abgrenzen, bahnt man sich seinen Weg durch Lost-Places zur Straße hinauf und dann hinüber hinter den Hochwasserdamm der Bucht zum seitlichen Brückenmotiv. Irgendetwas muss es auf der Spitze dieser Landzunge hier auch zu besichtigen geben, denn eine Schulklasse, natürlich alle mit gleichfarbigen Ausflugsshirts und Mützen, wuselte hier aus der Gegenbahn und ordnete sich, wie es sich gehört, in saubere Zweierreihen, um auf die Landspitze hinauszulaufen. Zumindest gibt es dort einen größeren Schrein, Kultureinrichtungen und einen kleinen Kanal, der die Landspitze von der restlichen Landzunge abtrennt.
7071 überquert die Shinshogawa vom nordwestlichen Ufer aus gesehen Richtung Koshinokata. Am Ufer des Flusses befinden sich hier einige recht wilde Schrebergärten, in denen einige Leute irgendwas taten. Insgesamt eine recht seltsam, vielleicht gar zwielichtig anmutende Umgebung. Anderswo wäre man hier bei Dunkelheit vielleicht nicht umhergelaufen, aber in Japan sind ja selbst solche Shabby-Places ungefährlich. Die Aufnahme versprüht derweil eher falsche Idylle.
Zurück im Jahr 1991 die Shinshogawa von Streckenhöhe gesehen. Unten rechts die Schrebergärten, die damals irgendwie etwas ordentlicher wirkten. Vielleicht war hier auch gerade ein Hochwasser drübergegangen und hatte für die Unordnung gesorgt.
Eine weitere Perspektive auf die Shinshogawa von der parallelen Straßenbrücke mit 7053 vor der omnipräsenten Industrie in dieser Gegend am 20. Mai 1991.
Bevor ich weiter Richtung Hafen hinausfuhr, wollte ich mir zunächst noch den eben durchfahrenen Straßenabschnitt im Wohngebiet auf der Landzunge zwischen Nōmachiguchi und Rokudōji genauer ansehen. Dort stand gerade auch perfekt im Licht das Denkmal 5022 unweit der Haltestelle Rokudōji, sodass das angesichts der unaufhaltsamen Erddrehung nicht länger warten konnte.
Zurück an der Kreuzungsstation Rokudōji bleibt diesmal Zeit für eine Aufnahme, denn der Wagen Richtung Koshinokata war meist einige Zeit früher da und wartete dann perfekt in der Sonne zwischen Betonwänden und Lagerhallen – wirklich schön hier 😀 Toll auch die mitten über den Bahnsteig verlaufenen Abflussrohre als Stolperfallen. Ein wenig saniert wurde die Gleisanlagen hier zwischenzeitlich wohl auch, verfallen langsam aber wieder in einen recht morbiden Zustand.
1991 zeigte sich das hier noch etwas offener: Die Betonmauer zum südlichen Industriekomplex gab es schon, aber die Lagerhallen nördlich waren noch eine Brachfläche. Die Wagen 7053 und 7076 kreuzen hier an der Station Rokudōji.
Da das Mitfahren im 15-Minuten-Takt nicht immer das Effizienteste ist, lief ich die Strecke auf der Landzunge zu Fuß ab. Was man da genau einatmete zwischen den ganzen Industriekomplexen zwischen den Haltestellen Rokudōji, Naka-Fushiki und Yoshihisa, wollte ich vielleicht gar nicht genauer wissen. Aber immerhin grenzen ja überall direkt Wohngebiete an, wird also so schlimm nicht sein – sprach er mit rasselnder Stimme 😀
Die Haltestelle Naka-Fushiki rangiert irgendwo zwischen Idylle und Industriekomplexen. Selbst an solchen Orten pflegt irgendwer vermutlich privat die Blumenrabatten. Mein Vater legte hier am folgenden Tag einen Stopp ein. Tatsächlich die noch ansehnlichste Vollwerbung trug der Wagen 7076, der an meinem Besuchstag im Depot stand. Hier verlässt er die Station Naka-Fushiki Richtung Koshinokata.
Auch an der Kreuzungsstation Shin-Yoshihisa finden im 15-Minuten-Takt Zugkreuzungen statt. Ein viel dichterer Verkehr ist in Anbetracht des Abstandes der Kreuzungsstationen vermutlich kaum möglich. Der sehr ansehnliche 7071 trifft Richtung Bahnhof hier auf den GTx 1003 in Gegenrichtung.
Ich nutzte die Pause bis zu den nächsten Bahnen, um mir auf einem nahen, öffentlich zugänglichen Gelände der Takaoka City Sanitation Co. den Wagen 5022 genauer anzuschauen. Dieser wurde dort nach seiner Ablösung durch den neuen Schneepflug zum 60. Jubiläum der Firma im Jahr 2016 aufgestellt und zuvor optisch vollständig renoviert.
Dieser Abschnitt ist wieder eingleisig in Mittellage angelegt. Während auf der einen Seite Gewerbe und Industrie beheimatet sind, stehen auf der anderen Seite kleine Wohnhäuser. 7074 kommt unweit der Station Shin-Yoshihisa Richtung Bahnhof durch.
Wenige Meter weiter der GTx 1006 in Gegenrichtung.
Immer wieder fallen hinter den Küstenlinien solche Info- und Warntafeln auf, die Passanten für den Fall einer Tsunami-Warnung über gefährlich niedrig gelegene Areale und die nächstmöglichen Fluchtwege zu höher gelegenen Orten informieren.
Eine letzte Aufnahme auf diesem Abschnitt gelang mit Wagen 7073 nahe der Haltestelle Yoshihisa Richtung Bahnhof.
Mit der nächsten Bahn fuhr ich erstmal bis zur Endstation durch, um zu schauen, was ich in den wenigen verbliebenen Stunden mit Tageslicht noch priorisiert abarbeiten sollte. Die Bahnen waren dabei übrigens den ganzen Nachmittag eher mäßig bis dünn besetzt. Voll wurde es eigentlich nur am späten Nachmittag und frühen Abend, als sich aus nahegelegenen Schulen die Schüler auf den Heimweg machten. Nennenswerter Einkaufs- oder Berufsverkehr schien kaum zu bestehen oder zumindest keine wirklichen Spitzenzeiten aufzuweisen. Wenn die winzigen Bahnen schon im 15-Minuten-Takt oft nur eine Handvoll bis ein Dutzend Leute durch die Gegend fuhren, schien der Bedarf jedenfalls nicht riesig zu sein. Sicher einer der Betriebe, bei dem es eher überraschend ist, dass er die großen Einstellungswellen überlebt hat und ab 2002 in die öffentliche Hand der Anrainerstädte überging, die zumindest die nötigsten Sanierungen an der Infrastruktur vornahmen und einige Niederflurwagen beschafften.
An der Endstation Koshinokata hat 1001 einige Minuten Wendezeit. Im Hintergrund setzt noch heute die Fähre über das in den 60ern gebauten Hafenbecken über, das die durchgehende Strecke bis Toyama zweiteilte. Auf der anderen Seite fährt heute nurmehr der Bus. Für den Straßenverkehr gibt es hundert Meter nördlich seit 2012 die neue Shinminato-Hochbrücke.
Als ein Muss stellte sich während der Erkundungsfahrt die Kanalbrücke zwischen der Kreuzungsstation Nakashimminato und Higashi-Shimminato heraus. Dorthin ging es anschließend zurück. 7071 verlässt hier die Station mit Mittelbahnsteig in Richtung Hafen und wird gleich die Rampe auf die Brücke hinaufheulen. Praktisch, dass hier die Straße runter auch eine Lawson Station war, denn die Gegend hier war derart provinziell, dass selbst die Abdeckung mit Convinience Stores und Getränkeautomaten zu wünschen übrigließ.
Frisch versorgt ging es zu Fuß hinüber an das lauschige Kanalufer in der Hoffnung auf ein letztes Aufflammen der Sonne zwischen dem inzwischen zu richtigen Wolken gewandelten Siff. Die Sonne blitzte auch immer wieder mal durch, allerdings nicht bei den drei Chancen mit Altwagen, die sich während der Wartezeit boten. Der schöne 7071 soll dennoch gezeigt werden.
Vom anderen Ufer klappte es dafür mit den GTx 1003. Theoretisch hat man hier auch eine Bergkette im Hintergrund, die ist bei dem aktuellen Wetter aber höchstens zu erahnen.
Ich lief weiter zur Station Higashi-Shimminato, in der Hoffnung Richtung Endstation noch einmal Glück mit der Sonne zu haben. Bevor ich in Richtung Hafen einsteigen konnte, klappte es bei der Ausfahrt aus der Station Higashi-Shimminato noch mit der Gegenbahn Richtung Bahnhof. Im Hintergrund die Pylonen der erwähnten Hochbrücke über das Hafenbecken.
Die Hoffnung auf Sonne hatte sich inzwischen erledigt, aber die Dämmerstimmung am Hafen war auch nicht schlecht. Schön zu sehen auch hier wieder eine Stolperleitung mitten über den Bahnsteig. Ich wartete auf den hübschen 7071, um noch einen Altwagen an der Fähre abzulichten und anschließend die Fahrt mit diesem zurück in die Innenstadt zu genießen.
Das zweite Gleis an der Endstation Koshinokata liegt zwar noch heute, allerdings ist es nicht mehr angeschlossen und der Bahnsteig zu dieser Seite mit einem Zaun versehen. 1991 war offensichtlich gerade das linke Gleis in Benutzung, so unbefahren wie das heute genutzte, rechte Gleis auf dieser Aufnahme vom 20. Mai mit Wagen 7076 aussieht.
Nachfolgend wiedermal eine amateurhafte Videosequenz der Mitfahrt. Ich denke, es kommt akustisch und visuell ganz gut rüber, das trotz der Bemühungen der letzten 20 Jahre, der Zustand der Strecke insbesondere im “Eisenbahnabschnitt” doch arg ausgefahren ist. Die Leere des Wagens trotz Hauptverkehrszeit am frühen Abend ist natürlich auch damit zu erklären, dass ich gegen die Lastrichtung in die Innenstadt fuhr. Voll wurde es dann erst mit den Schülern. Auch gut zu erkennen sind die absurden und eigentlich überall völlig unnötigen Mindestradien an den Ausweichen. Erinnert ein wenig an ein paar italienische Neubaubetriebe, wo man sich dann ebenfalls in Schrittgeschwindigkeit durch die Ausweichen quält. Und ab und an die Schienen schleifen, täte jedenfalls auch nicht schaden 😉
Die Mitfahrt ging mittenrein in die blaue Stunde und ich sah bei der Vorbeifahrt, dass der 5022 auf seinem Denkmalgleis wunderbar von einigen Strahlern inszeniert wurde zwischen den Kirschbäumchen. Das musste ich mir natürlich noch anschauen und vermeldete eine verspätete Ankunft um 15 Minuten am Bahnhof Takaoka.
5022 zur blauen Stunde illuminiert zwischen frühlingshafter Blütenpracht.
Sogar Innen- und Frontbeleuchtung wird im Dunkeln eingeschaltet. Wirklich ein wunderbar hergerichtetes und gepflegtes Denkmal.
Mit einer Horde weitere Schulkinder ging es anschließend zurück zum Bahnhof. Sicher wurde da auch heimlich das ein oder andere Bild geschossen, von dem Riesen, der dort in der Bahn mitfuhr. Internationale Touristen dürften in Takaoka sicher eher die Ausnahme sein. So groß ist die Strahlkraft dieser leicht morbiden Hafenstadt dann doch nicht…
Im Bahnhof gab es dann zum Abschluss noch eine Aufnahme meines Gefährts 7074. Der war, wie alle 7070er, wirklich gut abgerockt, genauso wie die Schwesterfahrzeuge in Toyama. Die Werbefolie schien den Rost noch einigermaßen zusammenzuhalten, in den Einstiegsbereichen bröselte es auch gut vor sich hin und auch die Fahrerstände waren ordentlich abgenutzt und die Kabel der moderneren Einrichtung irgendwie in wildem Stil mit Kabelbindern durch die Kabine zu ihrem Bestimmungsort geführt. Das waren sicher mit die ollsten Fahrzeuge, die uns in Japan begegneten.
Rostfaß, wohin das Auge blickt. 65 Jahre Seeklima hinterlassen eben doch ihre unübersehbaren Spuren. Wie lange diese Fahrzeuge wohl noch zusammengehalten werden können? Für den aktuellen 15-Minuten-Takt würden die sechs Niederflurwagen jedenfalls nicht ausreichen und selbst der neueste von denen ist nun auch schon wieder 16 Jahre alt…
Zum Abschluss noch eine letzte historische Aufnahme: Bis 2014 endete die Strecke noch außerhalb des Bahnhofsgebäudes, 1991 sah das alles etwas rumpelig aus.
An der Endstation der Straßenbahn hatten wir uns wiedergetroffen. Mein Vater war am späteren Nachmittag noch das kurze Stück von Toyama nach Takaoka hinübergewechselt, mit einem KiHa40-Ungetüm auf der alten Hauptstrecke und heutigen Ainokaze Toyama Railway. Soll wohl auch ein Erlebnis gewesen sein… 😀
Nach Kanazawa mussten wir nun aber erstmal wieder zum Shinkansen-Bahnhof Shin-Takaoka wechseln. Es war inzwischen auch fast 20 Uhr und bis wir in Kanazawa wären, hätten wir dann doch keine Lust mehr, groß zu Abend zu essen. Also entschieden wir noch einen Shinkansen zu überschlagen und uns einen Imbiss im Food Court in der AEON-Mall am Shinkansen-Bahnhof zu genehmigen. Nichts Spektakuläres: Burger mit Pommes die aber durchaus über dem Niveau amerikanischer Ketten lagen.
Die kurze Fahrt hinüber nach Kanazawa war kaum erwähnenswert, dafür aber der Versuch für die zweite Nacht in unser Hotel zu kommen. Irgendwie sieht ja alles gleich aus an diesen Bahnhöfen. Es geht meist zu beiden Seiten unterhalb der Hochtrasse raus und dann steht man irgendwie vor einem oft als Rondell angelegten Busbahnhof. Also raus und vor dem Busbahnhof links abgebogen – so wie gestern. Durch irgendeine enge Häuserschlucht seitlich der Hochtrasse des Bahnhofes aber irgendwann wurde es dann komisch. War der Weg gestern nicht kürzer und müsste nicht jetzt die Querstraße mit dem Hotel kommen. Müsste sie, wären wir auf der West-, nicht auf der Ostseite aus dem Bahnhof gegangen 😀 Kurz Apple Karten angeschmissen und festgestellt: Ja, jetzt wären wir ungefähr am Ziel, hätten wir den richtigen Ausgang genommen. Das war hier aber auch maximal fies, denn der Bahnhof Kanazawa hat auf beiden Seiten ein Busrondell, sonst hätten wir es wohl viel früher gemerkt. Bei Dunkelheit sieht das doch alles gleich aus. Alles kein Drama, aber eine weitere Anekdote zu Kanazawa, mit dem wir ansonsten weiterhin nichts in Verbindung brachten. Für uns reine Schlafstadt, einmal Italiener, einmal verlaufen.
Das war’s dann aber auch. Wir besuchten noch den quasi hoteleigenen 7-Eleven im Erdgeschoss für den üblichen Spätabendsnack, dann planten wir hauptsächlich noch das weitere Vorgehen Richtung Tokyo. Davon dann aber später mehr, denn für morgen steht für mich erstmal noch Toyama auf dem Plan. Sorry, keine Rolltreppe diesmal zum Ende, aber vielleicht noch ein Resümee zu Takaoka: Hätten nicht die drei Anrainerstädte den Betrieb Anfang der 2000er-Jahre übernommen, wäre dieser sicher verschwunden. Noch heute machte die Infrastruktur hier mit den schlechtesten Eindruck aller Betriebe, von den maroden 7070ern ganz zu schweigen. Gäbe es nicht bereits sechs moderne Niederflurwagen, die für mehr als die Hälfte des Auslaufes reichen und wären nicht die straßenbündigen Abschnitte weitgehend saniert, ich hätte meine Zweifel daran, ob dieser Betrieb angesichts der mäßigen Nachfrage noch lange bestehen würde. Trotzdem: Rein subjektiv hatte es mir gefallen hier. Die 7070er sind halt schon urige Karren, die Strecke ist erstaunlich abwechslungsreich und hätte noch einige Motive mehr geboten. Dazu ist das Umfeld in den Industrieanlagen auf seine Art auch schon wieder wunderbar rough. Nicht einladend im eigentlichen Sinne, aber irgendwie hatte es was. Wird man sich jetzt wieder fragen: Aus Toyohashi ist er ohne Empfehlung abgereist, aber an dieser leicht morbiden, abgerockten Hafenbahn mit dünnem Takt und gerade einmal zwei Fahrzeugtypen, findet er was. Ja, wie immer rein subjektiv. Hier hätte ich jedenfalls gut noch mehr Zeit verbringen können. Auch an der nahen Himi-Line mit den urigen KiHa40 gibt es hier ein nettes Motiv mit Blick auf das Meer. Wäre sicher auch einen kleinen Abstecher wert gewesen.