Unsere 14. Station in Japan ist die Hauptstadt Tokyo. Eine klassische Straßenbahn gibt es hier schon seit den 70er-Jahren nicht mehr. Vom einst über 200km langen Netz verschiedener Betreiber verblieben lediglich die heute isolierten Setagaya und Arakawa Line. Beide sind weitgehend besonders trassiert, erstere komplett ohne Abschnitte im Straßenraum.
Setagaya Line
Die Setagaya Line führt auf nur fünf Kilometern im Westen Tokyos vom Bahnhof Shimo-takaido an der Keiō Line, durch eher beschauliche Wohnviertel Richtung Süden bis nach Sangenjaya in fußläufiger Entfernung des gleichnamigen Bahnhofes der hier unterirdischen Den-en-toshi Line. Die Linie ist das letzte Überbleibsel des ehemaligen Straßenbahnnetzes der Tamagawa Denki Tetsudō, später Tōkyō Yokohama Dentetsu und gehört heute zur Tōkyū Dentetsu. Der heute noch existente Abschnitt der 1925 eröffneten Strecke war von Beginn an besonders trassiert, überlebte so die Einstellungen der übrigen Strecken bis 1969 und wurde in Setagaya Line umbenannt. Aus ihrer Geschichte ist die Strecke allerdings bis heute als Straßenbahn konzessioniert, auch wenn eine komplette Sicherung mit automatischen Schrankenanlagen besteht. Im Einsatz ist lediglich ein hochfluriger Fahrzeugtyp, gehalten wird durchgehend an Hochbahnsteigen.
300 Series
Die Fahrzeuge der Serie 3000 wurden 2001 bei der, wie die Bahngesellschaft, zur Tokyu Group gehörenden Tokyu Vehicle Manufacturing beschafft. Zehn Fahrzeuge mit den Nummern 301 bis 310 ersetzten den überalterten, bisherigen Fuhrpark aus den 1940er- bis 1960er-Jahren. Es handelt sich um achtachsige, zweiteilige Fahrzeuge mit Übergang zwischen den beiden Fahrzeugteilen. Formal besteht Fahrgastfluss zwischen den jeweils zwei großzügigen Doppeltüren je Wagenteil. Alle Fahrzeuge tragen unterschiedliche Farbgestaltungen.
Arakawa Line
Etwas straßenbahnähnlicher als die Setagaya Line, ist die 12,2 km lange Arakawa Line, die deutlich näher am Zentrum einen Viertelkreis um dieses vom Westen bis in den Norden bildet. Die Strecke ist das zweite Überbleibsel des einst großen Straßenbahnnetzte und überlebte ebenfalls dank ihrer weitgehend besonderen Trassierung. Nur wenige kurze Abschnitte verlaufen straßenbündig. Die Linie beginnt an der Station Waseda, die allerdings über 600 m entfernt von der gleichnamigen Station der Tozai Line der Metro liegt und somit an der Endstation keine direkte Anbindung an das dichte Schienennetz Tokyos besitzt. Erster Übergang auf die Metro besteht allerdings schon an der dritten Station Kishibojimmae auf die Fukutoshin Line mit der Station Zoshigaya. Im weiteren Verlauf kreuzt die Strecke, dank ihres Viertelkreises um die Innenstadt, zahlreiche weitere Bahn- und Metrostrecken, endet allerdings an der Station Minowabashi erneut ohne Schienenanschluss.
Die Linie ist damit ein typischer radialer Zubringer, mit dem eher kurze Strecken zum nächsten Knotenpunkt zurückgelegt werden und entsprechend viel Fahrgastwechsel an zahlreichen Stationen stattfindet.
Die große Tafel mit dem Bild der Strecke der Tokyo Sakura Tram oder auch Toden Arakawa Line, zeigt schön den nordwestlichen Viertelkreis um den weiteren Innenstadtbereich.
Zum Einsatz kommen ausschließlich kleine, hochflurige Vierachser mit Baujahren von den 1970er- bis in die 2010er-Jahre. Zugverbände werden nicht gebildet. Abweichend zu den meisten japanischen Straßenbahnen, besteht Fahrgastfluss von vorne in die Mitte. Entsprechend wird beim Einsteigen gezahlt, bar oder mittels IC-Card, oder ein anderes gültiges Ticket vorgezeigt. Gehalten wird, wie auf der Setagaya Line, durchgehend an Hochbahnsteigen. Um den dichten Takt, von in der HVZ bis zu 15 Bahnen in der Stunde bestreiten zu können, stehen aktuell 33 Fahrzeuge zur Verfügung.
7700 Series
Die Fahrzeuge der Serie 7700 wurden ab 2016 auf den Fahrzeugen der ehemaligen Baureihe 7000 mit Baujahren Mitte der 70er-Jahre neu aufgebaut. Auch die 7000er waren bereits Neuaufbauten auf der 7000er-Serie aus den 1950er-Jahren. Ursprünglich umfasste die 7000er-Serie aus den 50er-Jahren 93 Fahrzeuge, von denen 31 in den 70er-Jahren mit komplett neuem Wagenkasten neu aufgebaut wurden und abermals acht Fahrzeuge ab 2016 zur Serie 7700 modernisiert wurden. Die Fahrzeuge erhielten die Nummern 7701 bis 7708 und stehen heute im täglichen Einsatz. Alle anderen Fahrzeuge der ehemaligen Serie 7000 sind ausgemustert. Bekannt ist uns diese Baureihe bereits aus Toyohashi, das 1992 und 2000 insgesamt vier 7000er übernahm, umspurte und wieder auf Einstiege vom Straßenniveau umbaute.
Die Serie 7000 im Zustand nach dem Neuaufbau in den 1970er-Jahren, hier Wagen 7017 am 13. Mai 1991.
Acht Fahrzeuge wurden in den 2010er-Jahren einer weiteren großen Revitalisierung unterzogen, neu als Baureihe 7700 eingereiht und stehen bis heute im Einsatz. Hier Wagen 7706 am 19. April 2025.
8500 Series
Die fünf Fahrzeuge 8501 bis 8505 sind Neubauten von Alna Koki aus den Jahren 1990 bis 1993. Sie zeichnen sich äußerlich durch ein moderne, abgerundete Designsprache und eine einheitliche Lackierung in weiß mit grünem Zierstreifen und -Elementen aus. Im Gegensatz zu den meisten anderen Baureihen verfügen die Fahrzeuge über zwei großzügige zweiflüglige Taschenschiebetüren.
Wagen 8501 am 19. April 2025. Wie die viel später gebaute Serie 9000, weisen die Fahrzeuge als einzige zwei Doppeltüren auf, anstatt nur einer einfachen, breiten Tür beim Fahrer.
9000 Series
Die zwei Fahrzeuge 9001 und 9002 wurden 2006 von Aruna Sharyo geliefert und erhielten ein historisch anmutendes Design mit mittiger Frontlampe, dreigeteilter Frontscheibe, falschen Oberlichtern, schmalen Fenstern und historisch wirkender Lackierung. Auch bei der Inneneinrichtung setzt sich die Historifizierung fort. Die Fahrzeuge wurden für Charterfahrten beschafft, kommen aber abseits davon im normalen Linienverkehr zum Einsatz.
Die zwei Fahrzeuge der Baureihe 9000 kommen im Retro-Style daher, sind aber komplette Neubauten aus dem Jahr 2006. Hier Wagen 9001 am 19. April 2025.
Wagen 9002 ist abweichend in der Grundfarbe blau gehalten. Zweifarbig und mit Zierelementen ist die Außengestaltung vergleichsweise aufwendig. Die Nachfolgebaureihen wurden nur noch einfarbig gehalten.
8800 Series
Die 8800er Serie umfasst zehn Fahrzeuge mit den Nummern 8801 bis 8810, die 2009 und 2010 von Aruna Sharyo geliefert wurden. Neben der halbmittigen Doppelschiebetür wurde am Fahrzeugende wieder nur eine einfache Taschenschiebetür verbaut. Die Fahrzeuge erhielten unterschiedliche, einfarbige Lackierungen in Magenta, Violett, Orange und Gelb.
Die größte Baureihe stellen aktuell die zehn Fahrzeuge der Serie 8800. Hier der in Gelb gehaltene 8810 am 19. April 2025.
8900 Series
2015 und 2016 folgten die bislang letzten Neufahrzeuge mit den Nummern 8901 bis 8908. Die acht Wagen wurden erneut von Aruna Sharyo geliefert, setzen allerdings auf ein deutlich abweichendes, kantiges Außendesign, das auf den ersten Blick eher ein Baujahr in den 1990er-Jahren vermuten lässt. Selbst die 8500er wirken im ersten Moment optisch moderner. Die Farbgestaltung ist auch hier wieder einfarbig mit den drei Grundfarben Blau, Magenta und Gelb.
Die acht Fahrzeuge der Baureihe 8900 weisen konstruktiv viele Ähnlichkeiten zur Baureihe 8800 auf. Durch ihr abweichendes Frontdesign sind sie dennoch nicht zu verwechseln. Hier Wagen 8906 am 19. April 2025.
Samstag, 19. April 2025
Nach zwei Nächten in Kanazawa war auch Omiya für uns reine Schlafstadt und da wir in Tokyo jede Zeit gebrauchen konnten, liefen wir schon früh am Morgen hinüber zum Bahnhof. Die Koffer ließen wir hier im Hotel und würden sie heute Abend abholen, da wir auf dem Weg nach Utsonomiya ohnehin wieder hier durchkämen. Gegen 7 Uhr starteten wir auf dem Shinkansen zur kurzen Fahrt Richtung Tokyo Station. Die 30 Minuten verliefen durchgehend durch geschlossene Häuserwüsten. Willkommen in einer der größten Städte der Welt mit 14 Millionen Einwohnern. Die Metropolregion um die Bucht von Tokyo, die quasi vollständig urbanisiert und fast durchgehend bebaut ist, kommt je nach Zählweise auf rund 41 Millionen Einwohner und gilt damit je nach Quelle und Zählweise als größter oder zweitgrößter Ballungsraum der Welt. Besonders eindrücklich wird einem das klar, wenn man mit knapp unter 200 km/h durch diese Region rauscht und eine halbe Stunde nichts als ein ununterbrochenes Häusermeer an sich vorbeiziehen sieht.
Morgendlicher Blick aus unserem Daiwa Roynet Hotel unweit Omiya Station. Mit dem Shinkansen sind es ab hier nur etwa 30 min Fahrzeit bis Tokyo Station. Das Häusermeer endet bis dorthin nicht mehr.
Das Häusermeer verschwindet am Horizont im Dunst des sonnigen Frühlingstages.
Wir erreichen Tokyo Station auf der von Norden kommenden Shinkansentrasse des Aktia-, Tohoku- und Joetsu-Shinkansen mit einer der eleganten Baureihe E7/W7.
An der Tokyo Station war Schluss und wir verließen den Shinkansen. Unser erstes gröberes Ziel war die Setagaya Line weit im Westen Tokyos. Auf dem Weg dorthin wollten wir eine kurze Pause im Skyline-Bezirk Shinjuku einlegen. Es ist das größte Wolkenkratzerviertel des Landes neben dem ebenfalls in Tokyo gelegenen Bezirk Minato. In Shinjuku müssten wir eh von der Marunouchi Line der Metro Tokyo auf eine der unzähligen anderen Schnellbahnen umsteigen. Mit etwas Mühe fanden wir in der schier gigantischen Tokyo Station den richtigen Weg zur Metro und zu einem Ticketautomaten derselben. Nach noch längerer Suche hatten wir uns dort auch zur gewünschten Tageskarte navigiert, die auch für die beiden Straßenbahnlinien gilt. Mit der Tokyo Metro ging es dann durch das Schienengeflecht der Metropole zunächst weiter bis Shinjuku. Wir waren schon ein wenig froh, an einem Samstag hier zu sein, denn ansonsten wäre das Gedränge hier zur Rush-Hour wohl gigantisch gewesen. Es war zwar auch so ordentlich was los, aber nicht schlimmer, als man es aus anderen Metropolen kennt. In Shinjuku ließen wir uns mit der Masse durch eine Baustelle aus dem Bahnhof spülen und orientierten uns erstmal, bevor wir ein wenig in die Wolkenkratzer hineinliefen.
Shinjuku Station – einer der Bahnhöfe mit dem weltweit größten Passagieraufkommen. Auf der Brücke der neungleisigen Bahnhofseinfahrt – der Bahnhof selbst hat noch einige Gleise mehr – ist quasi immer ein Zug zu sehen, meist sogar mehrere hintereinander.
Direkt am Bahnhof befinden sich zahlreiche der traditionellen Kneipengassen.
Dahinter ragt Richtung Westen die Skyline von Shinjuku in den Himmel. Hier der markante Mode Gakuen Tower hinter dem Busbahnhof auf der Westseite der Shinjuku Station.
Auf dem Weg durch die Wolkenkratzer. Vom Hochformat kommt man hier nicht weg…
Skyline von Shinjuku.
Das Tokyo Metropolitan Government Building aus dem Jahr 1991, Regierungsgebäude der Präfektur Tokio.
In den Hochhausschluchten von Shinjuku.
Das war dann aber erstmal genug ohne Frühstück. Schon auf dem Hinweg war mein Blick für ein Frühstückscafé geschärft gewesen und irgendwo am Ausgang aus der Shinjuku Station hatte ich auf der anderen Straßenseite unsere Café-Kette Saint Marc Cafe gesehen, bei der wir schon mehr als einmal eingekehrt waren. Etwas versteckt in einem offenen Hauseingang seitlich eine Treppe hinauf und dann erreicht man das Café in der ersten Etage – ja, hier ist jeder Quadratmeter teuer, da sind dann auch die Cafés mal etwas versteckter. Dafür hatten wir einen kleinen Durchblick auf die Hochtrasse vor dem Bahnhof Shinjuku und machten uns einen Spaß daraus, die Züge zu zählen, die während unserer vielleicht 20-Minütigen Pause durchkamen. Einige sind uns sicher noch entgangen, weil sie während ihrer Durchfahrt durchgängig von ein bis zwei davor fahrenden Zügen verdeckt waren – schon ein Wahnsinn.
An der Shinjuku Station hält auch die Keiō Line, eine etwa 40 Kilometer lange, von der Keiō Dentetsu betriebene Schnellbahnlinie. Diese brachte uns rund 6 km weiter westlich zur Shimo-takaido Station, an der die Setagaya Line endet. Unsere Tageskarte galt für die Keiō Line natürlich nicht, sodass erstmals die IC-Card zum Einsatz kam.
Das Schienennetz von Tokyo lässt sich kaum in Worten beschreiben. Ein unübersichtliches Gewimmel aus Metrolinien, Schnellbahnen, Vorortbahnen, Regionalzügen und dem Fernverkehr. Kreuz und Quer auf verschiedenen Ebenen. Manches davon auf gemeinsamer Infrastruktur unterwegs, vieles aber untereinander auch inkompatibel. Ständig kommt und geht irgendetwas, fährt was Schnelleres durch. Dutzende verschiedene Betreiber. Zum Glück gibt es im Zweifel immer die IC-Card, die überall gilt. Im Bahnhof Shimo-takaido an der Keiō Line weit im Westen der Stadt ist es da schon vergleichsweise übersichtlich mit nur zwei Bahnsteiggleisen an der durchgehenden Strecke und der südlich angebauten Station der Setagaya-Line. Aber auch hier sind gleich drei Züge auf einen Blick zu sehen, denn zwischen gerade einfahrendem und ausfahrendem Zug lugt bereits die Folgefahrt hindurch.
Schon kommt zwei Minuten später die Folgefahrt in den Bahnhof gerauscht. Die Linie wird mit unterschiedlichen Baureihen verschiedener Kategorien bedient, sodass nicht alle an allen Stationen halten und es diverse Expresskurse gibt, die unterwegs auch überholen. Die Keiō Line fährt auf der interessanten Spurweite von 1372 mm.
Die Schranken des angrenzenden Bahnüberganges dürften kaum länger geöffnet, als geschlossen sein.
Wir wechselten hinüber zur Setagaya Line, die seitlich auf der Südseite der Keiō Line in der Bahnhofshalle endet. Die Bahn war ungefähr so langweilig, wie ich sie mir vorgestellt hatte und so liefen wir einfach mal die erste Haltestellen zu Fuß und schossen ein paar Bilder über den Zaun. Im Grunde geht die Strecke ständig hinter diesem zum Glück niedrigen Betonzaun oder Hecken entlang. Im ersten Abschnitt sind wenigstens noch kleine Wohnsträßchen direkt daneben, sodass sich einige Aufnahmen machen lassen. Später verschwindet die Strecke dann direkt zwischen den Wänden der eher beschaulichen Bebauung in diesem Stadtviertel und kreuzt nur hin und wieder eine Straße. So beließen wir es dann auch bei Aufnahmen zwischen den ersten drei Stationen bis zum Bahnhof Yamashita, wo die Odakyu Line kreuzt. Viel zu erzählen gibt es zu der knappen Stunde nicht, in der wir hier einige Beweisbilder anfertigten.
Der magentafarbene Triebwagen 305 verlässt den Ausgangspunkt der Strecke am Bahnhof Shimo-takaido.
Aus der Gegenrichtung rollt Triebwagen 301 auf die Enstation Shimo-takaido zu. Dieser trug das auffälligste Design, während die restlichen Wagen schlicht einfarbig daherkamen.
Die Linie fuhr ungefähr in einem 5-Minuten-Takt, sodass es nicht viel Zeit benötigte, hier einige “Beweisbilder” anzufertigen. Wagen 303 ist zwischen den Stationen Matsubara und Shimo-takaido unterwegs.
Es folgt Wagen 307 immer noch zwischen denselben Stationen neben einem Schulkomplex auf der anderen Seite der Strecke.
Wagen 304 rollt in die Station Matsubara Richtung Shimo-takaido ein.
Wir haben die Station Yamashita erreicht, an der Übergang auf die Odakyu Line an der Gotokuji Station besteht. Auch mit dem Fahrzeugauslauf sind wir jetzt rum, kurz bevor wir die Strecke wieder verlassen. Es ist wieder der magentafarbene 305, der hier die Station Richtung Shimo-takaido verlässt.
Zum Abschluss noch eine Aufnahme des mit Abstand schönsten Wagens 301 an der Station Yamashita. Im Hintergrund fährt gerade die Gegenbahn, die in denselben fragwürdigen Farbtopf wie der Nahverkehr in Frankfurt gefallen zu sein scheint.
Die Odakyu Line brachte uns anschließend zum Bahnhof Shimo-Kitazawa, wo wir auf die schon bekannte Keio Linie umstiegen, die uns bis in den Bezirk Shibuya brachte. Hier wollten wir auf dem Weg zur Arakawa Line einen weiteren kurzen Stopp einlegen für vielleicht einen der übelsten Touristen-Hotspots überhaupt: Shibuya Crossing. Eine Diagonalquerung, auf der entsprechend Fußgänger von allen Seiten gleichzeitig grün haben und so kreuz und quer über die Kreuzung laufen können. Im Englischen gibt es dafür die schöne Bezeichnung “pedestrian scramble”. Das lästige Überqueren mehrere Kreuzungsarme entfällt so. Sehr praktisch und in Japan nichts Ungewöhnliches. Ungewöhnlich ist nur die schiere Masse an Menschen, die hier in einem der umtriebigsten Geschäfts- und Einkaufsviertel Tokyos die Kreuzung überquert. Bis zu 2500 Menschen sollen es je Grünphase sein, was weltweit wohl seines Gleichen suchen dürfte. Inzwischen ist Shibuya Crossing, direkt nordwestlich der Shibuya Station, allerdings auch durch einen gewissen touristischen Selbsterhalt geprägt: Die Bekanntheit ist inzwischen so groß, dass nicht wenige diese Kreuzung überqueren, nur um diese Kreuzung zu überqueren. So führen die Leute, die sich den Trubel ansehen wollen, selbst zu einem nicht unbeträchtlichen Teil des Trubels. Vor allem jetzt an einem Samstagvormittag, wo ohne Touristen wohl kaum etwas los wäre. Die Logenplätze für die Sicht auf das Spektakel befinden sich im Starbucks nordwestlich der Kreuzung – angeblich eine der meistbesuchten Filialen der Welt. Das war uns dann aber doch eine Spur drüber. Der Höhepunkt der Peinlichkeit waren hier Touristen, die sich ein Art Go-Kart gemietet hatten und damit im Pulk durch Shibuya jagten. Wir setzten den Count in zwei Ampelphasen jeweils auf +2 und sahen uns das Ganze dann noch erhöht aus der Ferne vom Bahnhofsteil südlich der Kreuzung an.
Übrigens befindet sich hier an der Shibuya Station auch die Hachiko-Statur. Jener berühmte Hund, der sein Herrchen jahrelang von der Shibuya Station abholte und nach dessen Tod dennoch täglich dort auf ihn wartete. Die auf wahren Begebenheiten beruhende Geschichte wurde durch Verfilmungen weltbekannt, zunächst 1987 durch eine japansiche Produktion, später in einem amerikanischen Remake aus dem Jahr 2009. Allerdings war das gerade alles Großbaustelle und es gab nichts zu sehen. Ohnehin dürfte dort wohl auch zu jeder Tageszeit eine Touristentraube um die Statur lagern.
Auch wir sorgten für ein wenig des Trubels auf der Shibuya Crossing, beobachtet von den Paparazzis in der Starbucks-Filiale.
Mit dem Fahrrad kommt man hier während der Fußgängerphase wohl auch nur an einem vergleichsweise leeren Samstagvormittag durch. Wobei die Japaner natürlich auch Meister im Fahrradfahren und durch Menschenmassen manövrieren bei Schrittgeschwindigkeit sind.
Blick aus der verglasten Verbindungsbrücke des Bahnhofskomplexes südlich der Kreuzung mit einer Mall.
Etwas weiter weg als der Starbucks, dafür weniger Gedränge und das Geschehen liegt besser im Licht.
Es war Zeit, aus diesem Touristen-Hotspot zu fliehen. Unsere IC-Card konnten wir schonen, denn von Shibuya fährt direkt die Fukutoshin Line der Tokyo Metro nach Norden und trifft dabei auf die in Waseda startenden Toden Arakawa Line, der zweiten verbliebenen Straßenbahnlinie der Stadt. Wie schon oben beschrieben, besteht an der Station Zoshigaya Übergang zur Arakawa Line mit der Haltestelle Kishibojimmae.
Aus Shibuya geht es mit der Fukutoshin Line bis zur Station 10 Zoshigaya. Die Stationen der Tokyo Metro verfügen über die typischen Bahnsteigsperren. Unser Zug verlässt die Station Zoshigaya und wird von nördlicher Richtung bald nach Nordwesten umschwenken. Für uns geht es derweil an die Oberfläche, wo sich die Station Kishibojimmae der Straßenbahn befindet.
Während wir auf eine Bahn Richtung Endstation Waseda warten, kommt in Gegenrichtung 8809 durch. Im Hintergrund die Hochhäuser von Toshima, die von der Arakawa Linie allerdings nur leicht östlich gestriffen werden.
Der ebenfalls orange 8808 brachte uns anschließend die drei Stationen bis zur Endstation Waseda. Diese liegt etwas unmotiviert ohne unmittelbaren Übergang zum restlichen Schienennetz in der Mitte einer vierspurigen Straße.
Im Mittagsloch angekommen, liefen wir erstmal eine Kreuzung zurück und statteten dem dortigen 7-Eleven einen Besuch ab. Mit frischen Getränken, Kaffee und Snacks ging es zu einer an einem Wohnblock gelegenen Bank unter einem Baum, fast am nahen Fluss Kanda gelegen. Paar Minuten erholen vom Trubel der Metropole und durchatmen. Der Durchhänger war noch nicht ganz überwunden, aber es “musste” weitergehen. Noch ein paar Versuche an der Kreuzung zwischen den Haltestellen Waseda und Omokagebashi, dann ging es mal ein Stück die Strecke runter. Jedenfalls für mich bis zum nächsten großen Knotenpunkt am Bahnhof Ōtsuka. Mein Vater stieg bereits an der nächsten Station wieder aus um das Motiv an der Takado Bridge umzusetzen. Mir war das Licht dort noch zu schlecht, sodass ich zunächst bisschen was rund um Ōtsuka machte und erst eine Stunde später zurück zur Takado Bridge fuhr. Wir würden uns schon irgendwann im Laufe des Tages wiederfinden in dieser gemütlichen Kleinstadt…
Nach der kleinen Mittagspause noch eine Aufnahme an unserer Mittagspausenkreuzung zwischen den Stationen Waseda und Omokagebashi. Es gelangen zwar auch Aufnahmen ohne “Störfaktoren”, da das Motiv aber ohnehin vollkommen nichtssagend war, gefiel mir abschließend diese typische Straßenszene besser: Eine vierspurige Straße zwischen Betonbauten, ein Drahtesel, der dieser Bezeichnung wiedermal alle Ehre macht, zwei der typischen Minibusse als Pritschenwagen und natürlich ein LKW, wie so oft nach dem Motto: “Darf es noch etwas mehr Chrom sein?”, im Hintergrund unser 7-Eleven. Dazwischen rollt 8804 auf die Endstation Waseda zu.
An der Station Otsukaekimae kreuzt die Arakawa Line trotz ihrer viertelkreisförmigen Bahn die Yamanote Line, eine Schnellbahnringlinie der JR. Die Arakawa Line fährt den Bogen etwas verschoben und kreuzt hier vom Inneren der JR-Ringlinie auf die Außenseite. Die Yamanote Line ist eine der verkehrsstärksten Linien Tokyos und verbindet fast alle der wichtigsten Bahnhöfe der Stadt. Im Uhrzeigersinn: Tokyo Station, Shinagawa, Shibuya, Shinjuku, Ikebukuru und Ueno. Eine Rundfahrt dauert etwa eine Stunde. In der Rush Hour verkehren die Züge alle zwei Minuten. Entsprechend selten hat man hier an der Bahnhofsunterfahrung der Arakawa Line keinen Zug auf der Hochtrasse mit im Bild. Gerade hat 8501 den Bahnhof Richtung Waseda verlassen. Für mich die ansehnlichste Baureihe auf der Arakawa Line. Dass die Wagen rund 20 Jahre älter als die jüngsten Baureihen sind, sieht man ihnen kaum an – was aber auch an den jüngeren Baureihen 8800 und 8900 liegen kann…
Vor und hinter dem Bahnhof Ōtsuka folgen sehr kurze Abschnitte, auf denen die Arakawa Line tatsächlich mal den Eindruck einer Straßenbahn macht. Allerdings auch hier durchgehend auf eigener Trasse. Unter dem Bahnhof hindurch gelaufen, sehen wir hier 8806 auf der anderen Seite der Station Ōtsuka.
Die Ecke um den Bahnhof Ōtsuka gefiel mir entsprechend mit am besten. Es war etwas mehr des typischen Japans zu erahnen, als auf den vierspurigen Boulevards. So wartete ich hier einige Kurse ab, unter anderem 8808 auf dem Weg Richtung Waseda.
Wieder auf die andere Seite des Bahnhofes Ōtsuka gewechselt, kommt 8908 den Berg von der Station Mukōhara herunter und bremst in den etwas unübersichtlichen Bereich des Bahnhofsvorplatzes.
Allmählich konnte ich die Takado Bridge in Angriff nehmen, daher bewegte ich mich wieder zurück in Richtung Waseda. Die schon angesprochene Steigung in Richtung der Haltestelle Mukōhara erklimmt hier der Wagen 7706.
Schon früh hatten wir alle Baureihen im Einsatz ausmachen können, nun gelang dann auch eine ansprechende Aufnahme der 9000er im Retro-Style von denen beide Wagen im normalen Liniendienst liefen. 9001 kurz vor der Station Mukōhara.
Ich fuhr in einer der Sardiinenbüchsen vier Stationen mit, bis zur im Hintergrund liegenden Station Gakushuinshita und lief dann das kurze Stück bis zur Brücke zwischen den Haltestellen Gakushuinshita und Omokagebashi. Jetzt gefiel mir das Licht deutlich besser und eine erste Aufnahme gelang mit Wagen 7708 Richtung Waseda.
Zu meiner Freude kam bald auch der zweite 9000er an diesem einzigen Motiv durch, das ich mir im Vorhinein notiert hatte. Ich wählte eine etwas andere Perspektive von der parallelen Straßenbrücke für den 9002.
Und zum Abschluss an dieser Stelle noch einmal Tokyo-typisch im Hochformat. 8804 überquert den Fluss Kanda Richtung Waseda.
Inzwischen war mir klar, dass ich die komplette Linie heute unmöglich schaffen könnte, dafür ist die dann doch zu lang. Allerdings ist die Strecke auch spätestens ab der Station Ōji, was ungefähr der Streckenmitte entspricht, vollkommen nichtssagend. Schon zuvor geht es abschnittsweise immer wieder zwischen Zäunen und Hecken in Straßenmitte daher, oder gleich abseits von Straßen und Gehwegen direkt zwischen Häuserwänden. Ab Ōji sieht dann allerdings alles so aus. Sicher ginge hier und dort noch etwas, aber wirklich was verpassen würde ich nicht. Ein letztes Motiv hatte ich noch vor dem Bahnhof Ōji auf dem Zettel, wo es einen letzten kurzen Abschnitt auf der Straße gibt – überspannt von einer Fußgäbgerbrücke – dann wollte ich hier die Segel streichen. Trotz der besonderen Trassierung ist die Arakawa Line deutlich langsamer unterwegs, als man vermuten könnte. Das liegt zum einen daran, dass nicht unbedingt alle Bahnübergänge und Ampeln sehr proaktiv schalten, letztere natürlich eh ohne Vorrangschaltung, zum anderen sind die Stationaufenthalte recht zäh. Die primäre Verknüpfungsfunktion dieser Linie führt zu einem stetig hohen Fahrgastwechsel an den Stationen. Die Bahnen waren trotz des dichten Taktes im Grunde durchgehend voll und bis sich dann pro Station fünf bis fünfzehn Personen durch die vordere Tür in den Wagen geschoben und im Zweifelsfall dabei noch bezahlt haben, dauert es eben seine Zeit. So kommt die Arakawa Line trotz weitgehend besonderer Trassierung auf stolze 56min Fahrzeit für die 12 km.
Eins darf natürlich nicht fehlen: Der Blick von einer Fußgängerbrücke. Da bieten sich an der Arakawa Line erstaunlich wenig interessante Ausblicke, einer eröffnet sich aber zwischen den Stationen Asukayama und dem Bahnhof Ōji. Die Strecke biegt hier von besonderer Trasse zwischen Hauswänden für ein kurzes Stück bis zum Bahnhof Ōji als klassische Straßenbahn in die Straßenmitte ein. Wagen 8908 ist Richtung Waseda unterwegs und wartet, bis der Gegenverkehr rot bekommt.
Aus der Gegenrichtung bahnt sich wenig später 7707 seinen Weg durch den Verkehr. Noch müssen aber die Fußgänger am Überweg durchgelassen werden. Links befindet sich der Asukayama-Park, eine der vielen grünen Oasen mit teils angeschlossenen Museen oder anderen Kultureinrichtungen in Tokyo.
Eine interessante Stelle gibt es dann doch noch im weiteren Streckenverlauf am Depot an der Station Arakawashako-Mae. Die Wagenhalle verfügt dort über eine lange Verschubbühne, was sich bei den ausschließlich kleinen Vierachsern gegenüber langen Weichenharfen natürlich anbietet. Auch wenn inzwischen ein Sichtschutz gebaut wurde, ist das Ganze für normalgewachsene Europäer mit Klappdisplay noch immer gut einsehbar. Am Rand des Depots stehen ebenfalls einsehbar die Wagen 6086 und 7001. Vor dem Betriebshof liegt direkt an der Hauptstraße ein kleiner “Memorial Square”, der öffentlich zugänglich ist und in dem die Wagen 5501 und 7504 präsentiert werden.
Für mich war es das mit den Resten der Straßenbahn Tokyos jetzt am späteren Nachmittag schon gewesen. An die Setagaya Line hatte ich keinerlei Erwartungen und wurde entsprechend auch nicht enttäuscht. Die Arakawa Line wartet zumindest mit einem recht abwechslungsreichen Wagenpark auf und ein paar Stellen der Strecke lohnt es sich durchaus gezielt für einige Motiv anzulaufen. Der Abschnitt von Ōji bis zur nordöstlichen Endstation Minowabashi ist dann aber doch sehr fad, sodass ich mir selbst die Mitfahrt bis dorthin nicht mehr komplett antat, sondern an der Station Machiya ausstieg und auf die Chiyoda Line der Tokyo Metro wechselte. Ein paar Fremdaufnahmen dieses hinteren Streckenteils sollen aber noch eingestreut werden.
8503 erreicht die Station Arakawashako-Mae Richtung Waseda, die sich unmittelbar am Depot befindet. Links die Depotzufahrt und ebenfalls angeschnitten der “Toden Memorial Square”, wo die beiden Wagen 5501 und 7504 ausgestellt sind.
Auf der anderen Seite der Depotzufahrt treffen sich die Wagen 8803 und 8908.
Bei der Station Itchumae lässt sich an der Arakawa Line ein Blick auf den Tokyo Skytree erhaschen.
Die Endstation Minowabashi ist recht unspektakulär. Vor dem einfachen Wendegleis mit der Abfahrtshaltestelle, befindet sich noch im zweigleisigen Bereich die Ankunftshaltestelle. Dennoch dürfte es auch hier zur Rush Hour wohl zu Staus kommen.
Für mich ging es von der Station Machiya mit der Chiyoda Line der Tokyo Metro eine Stationen Richtung Nordosten zum Bahnhof Kita-Senju, wo die Metro einen der vielen großen Knotenpunkte erreicht. Mein Ziel war der Stadtteil Asakusa mit dem Sensō-ji, dem ältesten und bedeutendsten buddhistischen Tempel von Tokio. Die volle Dröhnung Tourismus sollte es noch einmal sein. Aber irgendwas müsste man später ja behaupten können, gesehen zu haben, auch wenn man immer die Ausrede würde vorbringen können, nur einen Tag in Tokyo verbracht zu haben. Wobei das allein ja schon für Verwunderung sorgt, verbringen andere hier doch einen ganzen Urlaub…
Jedenfalls fand ich im Gewirr aus Linien und Bahnsteigen irgendwie die Plattform des Tsukuba Express, ein von der Metropolitan Intercity Railway Company betriebener, typischer Commuter. Der bedient aber als einziger die Strecke, die westlich direkt am Sensō-ji vorbeiführt und würde mich am schnellsten dorthin bringen. In der kurzen Wartezeit konnte durchgeatmet und das wilde Treiben an der Station beobachtet werden. Auch die anschließende kurze oberirdische Fahrt durch das Schienengewirr rund um die Bahnhöfe Kita-Senju und Minami-Senju war wieder vom Feinsten. In der unterirdischen Metro bekommt man davon ja eher wenig mit. Die Fahrten mit den oberirdischen, meist aufgeständerten Linien, ist da wesentlich spannender. Nachdem die IC-Card wieder etwas leichter war, verließ ich den Tsukuba Express an der Station Asakusa und fand mich direkt in einem der touristischen Zentren Tokyos wieder.
Das war hier an Kitsch teilweise nur noch schwer zu überbieten: Irgendwelche Einachser, in denen sich Touristen von vermeintlich traditionell gekleideten Typen durch die Gegend ziehen ließen. Verschiedenste Darbietungen von Musik bis Pseudokämpfen auf den Straßen. Und überall Restaurants die ihre Tische bis weit auf die Straße gestellt hatten. Fast in ganz Japan hatten wir sonst solche Lokalitäten mit Tischen auf der Straße und laut palavernden Gästen, wie man es aus europäischen Städten kennt, nicht gesehen. Bietet sich hier natürlich auch eher nicht an, wenn nur an zwei von zwölf Monaten überhaupt Wetter ist, um planbar länger draußen zu sitzen.
Irgendwie hatte das für mich alles recht wenig mit dem Japan zu tun, das man kennenlernt, wenn man zwei der drei Wochen durch irgendwelche Provinzstädte reist. Aber gut, sollen sie ihren Spaß haben. Mit einer Mischung aus Belustigung und dem Wunsch diesen Wahnsinn schnellstmöglich wieder zu verlassen, beobachtete ich das Treiben und ließ mich mit den Massen Richtung Tempel schieben. Wir schafften es sogar uns in diesem Trubel halbwegs geordnet wiederzufinden. Natürlich war das hier alles auch irgendwie sehenswert und eindrücklich und es entstanden einige schöne Aufnahmen. Trotzdem bestätigte es mir wiedermal, dass ich so etwas nicht (mehr) brauche. Ich komme mir dabei vor wie in einem Zoo oder Freizeitpark und viel anders ist das ja auch nicht mehr, wenn solche Orte von abertausenden Touristen täglich plattgetrampelt werden – Venedig lässt grüßen. Da muss ich nicht einer von sein und erst recht nicht wochenlang. Waren sie schonmal in Toyohashi? Dort soll es auch schön sein 😀 So richtig klar wurde mir das 2016 in Barcelona mit den in Badelatschen durch die Stadt marodierenden Sauftouristen aus Loret. Aber auch wenn sich alle vernünftig verhalten, sind es an Orten wie hier schon allein die schieren Massen, die das Zerstören, wofür sie eigentlich dort sind. Ein Dilemma, weil sich solche Orte letztlich auch immer über die Besucher finanzieren. Es gibt darüber hinlängliche Debatten in den letzten Jahren und verschiedene zulässige Sichtweisen, ich selbst habe für mich beschlossen, sowas weitgehend zu meiden und stattdessen Orte abseits dieser Ströme zu erkunden. Das spezielle Interessengebiet ist dabei natürlich immer sehr hilfreich, weil es einen immer wieder an ebensolche Orte weit abseits aller Touristen bringt. Und das nicht nur wenn es nach Alexandria, Craiova oder Katowice geht, sondern selbst in Touristenhochburgen wie Tokyo.
Genug dieses nachdenklichen Einschubes, jetzt geben wir uns doch für die restlichen Stunden des Tages noch ein kleine Dröhnung Massentourismus:
Eine der Hallen des Sensō-ji.
Ein Buddha in den Gartenanlagen des Tempels.
Eingang in den Asakusa-Schrein von der Seite gesehen.
Am Rand des Tempels geht der Blick Richtung Tokyo Skytree, nicht zu verwechseln mit dem deutlich älteren Tokyo Tower nach Vorbild des Eifelturms. 2012 fertiggestellt, war der Skytree mit 634 m zu diesem Zeitpunkt das zweithöchste Bauwerk der Erde nach dem 2010 eröffneten Burj Khalifa in Dubai. Mit Fertigstellung im Jahr 2023, hat sich inzwischen noch der Merdeka 118 in Kuala Lumpur mit 678,9 m dazwischengeschoben.
Wir liefen einmal mehr oder weniger außen um die die Tempelanlage herum, um einen Blick auf die große, fünfstöckige Pagode zu erhaschen. Entweder der Garten aus dem man einen guten Blick hat war geschlossen, oder wir fanden nicht den richtigen Eingang. Jedenfalls blieb der Versuch ergebnislos. Dafür fiel der Blick immer wieder in die kleinen Gassen des Viertels mit ihren unzähligen Lokalen. Was davon wirklich authentisch ist? Vermutlich nichts, jedenfalls schienen die Gäste sehr überwiegend in- und ausländische Touristen zu sein.
Am großen Hōzōmon-Tor liefen wir noch einmal Richtung Asakusa-Schrein. Die Laternen unter dem Tor waren schon eindrucksvoll. Die Menschenströme die sich durch das Tor in und aus dem Schrein schoben, allerdings nicht weniger.
So würde ich meinen Urlaub jedenfalls nicht dauerhaft verbringen wollen… Schön zu sehen ist hier auch der große Kontrast zwischen den vielen kulturell interessanten Reiseführerorten, die quasi dicht umschlossen sind vom Beton-Häusermeer der restlichen Stadt. Das “eigentliche” Stadtbild ist eben auch in Tokyo jenes, welches wir an den Straßenbahnlinien und in den meisten Städten dieser Reise kennengelernt hatten, nur punktuell unterbrochen von modernen Wolkenkratzervierteln und Tempelanlagen.
Noch ein Blick auf die gigantischen Laternen des Hōzōmon-Tors.
Wir hatten dann wirklich genug von dem Wahnsinn hier. Eine kleine Side Quest bei Besuchen von Hauptstädten ist für mich immer das jeweilige Parlament. Das sah vom Satelliten auch hier in Tokyo nicht uninteressant aus und liegt südwestlich des Kaiserpalastes. Die Ginza Line der Tokyo Metro würde uns dort von der Station Asakusa südlich des Stadtteils direkt hinbringen. Mit den Menschenmassen schoben wir uns durch die Straßen auf die Station zu. Die Metro selbst war zum Glück nicht überfüllt, so konnte man sich während der etwa 20-minütigen Fahrt einen kleinen Powernap gönnen. Wieder am Tageslicht, standen wir zunächst etwas auf der falschen Seite und umrundeten das Parlament bei einbrechender Dunkelheit, bis wir die Frontperspektive hatten. Allerdings war das Ganze nun doch ein bisschen enttäuschend. Zwar war hier erfreulicherweise außer Polizisten und einer bemitleidenswert kleinen Demo mit vielleicht einem Dutzend Teilnehmern überhaupt nichts los, aber es gab auch nicht viel zu sehen. Das Parlament war gut abgeschottet und schon direkt an der Straße war an einem großen eisernen Tor Schluss. Wenn man denkt, was beispielsweise der Berliner Reichstag für ein Sightseeing-Hotspot ist und sich aus fast allen Perspektiven von frei zugänglichem Grund aus ablichten lässt, dann ist das Nationale Parlament hier in Tokyo das genaue Gegenteil. Auch in vielen anderen europäischen Städten kommt man quasi bis auf die Eingangstür der Gebäude selbst an die Parlamente heran. Irgendwie ja auch ein schönes Symbol, wenn diese Orte der Demokratie nicht von ihren dem Wort nach eigentlichen Herrschern abgeschottet werden müssen.
Das Nationale Parlament aus der Frontperspektive. Im architektonischen Einerlei japanischer Städte eigentlich eine nette Abwechslung. Einzig ablichten lässt es sich nur sehr eingeschränkt, da schon der Vorplatz hermetisch abgeriegelt ist. Dafür ist hier von all den Touristen plötzlich keine Spur mehr, die tummeln sich vermutlich rund um den nahen Kaiserpalast.
Einen letzten Fixpunkt hatte ich noch auf meiner Tokyo-Liste: Den Bahnhof Ochanomizu nordwestlich der Tokyo Station. Bei RailView hatte ich eine tolle Perspektive auf diesen Bahnhof gesehen, der den Schienen-Wahnsinn dieser Stadt wunderbar widerspiegelt. Mein Ziel war dort zur blauen Stunde aufzuschlagen, was sich jetzt perfekt ausgehen sollte. Wir nahmen dafür die Marunouchi Line der Metro, die an einer anderen Station unweit des Parlaments hält und uns direkt nach Ochanomizu Station brachte. Aus der Metrostation navigierten wir hinaus auf die Straßenbrücke neben dem Bahnhof, von wo sich der gewünschte Blick eröffnete und warteten auf den genau passenden Grad der blauen Stunde, ebenso wie auf das passende Zusammentreffen von Zügen auf den verschiedenen Strecken.
Hier kann man auch einfach mal stehen und staunen. Wir waren nicht die einzigen. An der Ochanomizu Station zeigt sich der ganze Wahnsinn des Schienennetzes in Tokyo. Unten quer kreuzt die Metro Tokyo, darüber die Chuo Line und darüber die Chuc Sobu Line, die hinten den Fluss kreuzt, den die Metro direkt hinter dem Tunnel entgegengesetzt überquert.
Hier braucht es kein Photoshop für eine derartige Aufnahme, sondern lediglich wenige Minuten Geduld. Im Grunde ergeben sich ständig solche Szenen mit Zügen auf allen Ebenen, teilweise noch in mehreren Richtungen.
Als die blaue Stunde so gut wie durch war, machten wir uns auf den Rückweg in den Bahnhof und dann das kurze Stück hinüber zur Tokyo Station. Allerdings entschlossen wir uns noch einen letzten Punkt anzugehen, der uns beiden noch im Kopf schwirrte: Der Tokyo Tower. Mit der Darstellung wäre das nicht so einfach, schließlich ist das Gerät 332 m hoch. Da bringt es einem wenig, wenn man direkt davorsteht. Also kurz die Karte in der 3D-Ansicht studiert: Der Shiba Park südöstlich vom Tower könnte ganz gut sein. Nicht zu nah, aber auch nicht so weit weg, dass schon wieder anderes dazwischen steht. Günstig gelegen ist die Shibakoen Station der Mita Line der Toei Subway, einem anderen Metrobetreiber neben der Metro Tokyo. Warum die mit ihrer Strecke allerdings knapp 300m an der Tokyo Station vorbeischrammt, erschloss sich uns nicht so recht. Vielleicht um am Rand des Kaiserpalastes entlangzufahren, schließlich wird die Tokyo Station schon von der Tokyo Metro erschlossen, nur fehlte irgendwie ein vernünftiger Verknüpfungspunkt. Trotzdem gelangten wir schließlich zum Shiba Park und waren bei weitem nicht die einzigen, die sich den Tokyo Tower bei Dunkelheit ansehen wollten. Sicherlich noch verstärkt dadurch, dass neben dem Tower gerade ein Drohnenensemble eine nette Lichtershow inszenierte.
Am Shiba Park leuchteten uns schon früh die Smartphone-Displays entgegen. Wir waren nicht die einzigen mit der Idee, den tagsüber eher weniger spektakulären Fernsehturm bei Nacht aufzunehmen.
Sein Vorbild, den Eifelturm, überragt der 1958 fertiggestellte und damit deutlich jüngere Tokyo Tower mit 332m knapp um zwei Meter. Sicher kein Zufall. Neben dem Turm wurde gerade eine Drohnenshow inszeniert.
Der Fuß ließ sich leider nicht mit ins Bild bringen, da standen die Bäume des Parks dann doch im Weg. Aber auch so machte der illuminierte Tokyo Tower ordentlich was her.
Auf gleichem Weg ging es anschließend zurück zur Tokyo Station und ohne große Umschweife mit dem erstbesten Shinkansen nach Omiya. So schnell war dieser Tag in Tokyo auch schon vorüber. Im Nachhinein eher ein Fiebertraum an einem einzigen Tag kreuz und quer durch diese Mega-Metropole zu fahren. Ohne die Struktur der Stadt halbwegs zu verstehen, ohne auch nur eine Chance zu haben, neben den beiden Straßenbahnen wenigstens noch die wichtigsten Tipps der Reiseführer abzuarbeiten. Aber genauso hatte es unser Plan vorgesehen. Wie auch Kyoto und Osaka, ist der Großraum Tokyo einfach eine andere Reise, wenn man mehr kennenlernen möchte. Das ging sich mit dem Ziel, in drei Wochen stressfrei alle 17 Straßenbahnstädte zu besuchen, einfach nicht aus. Nur ein kurzer Fensterblick auf Tokyo. Traurig war ich darum allerdings nicht wirklich. Jedenfalls nicht um die vielen touristischen “Highlights” die man hier “verpasst” hatte. Das war mir einfach alles viel zu voll und bereits viel zu viel nur noch auf Besucher ausgerichtet. Ein wenig treiben lassen, ein paar mehr Stellen finden wie Ochanomizu Station, ein paar Parks und Gärten in den weniger überlaufenen Vierteln (falls es die denn gibt?), dass hätte ich mir hingegen durchaus noch vorstellen können. Aber auch das eine andere, oder insgesamt noch längere Reise.
Im Omiya galt es noch die Koffer abzuholen. Ich hatte am Morgen extra noch gefragt, ob es in Odnung sei, wenn wir die das Gepäck erst spät am Abend abholen würden und man hatte keine Einwände. Wir nutzten die Pause in Omiya gleich dazu, auf den richtigen Shinkansen, also den Aktia oder Tohoku zu wechseln, die etwas nördlich Richtung Nordosten abbiegen und uns in etwas mehr als einer Stunde nach Utsonomiya bringen sollten.
Utsonomiya Station. An den Bahnsteigen fehlt auch hier erfreulicherweise mal die Bahnsteigsperre. Vermutlich weil außen an den Bahnsteigen in der Regel nichts durchfährt, dafür gibt es in der Mitte zwei Durchfahrtsgleise für schnellere Züge. Eine Baureihe E2 brachte uns hierher.
Das Hotel befand sich wiedermal nur einen Steinwurf entfernt vom Ausgang des Bahnhofes. Praktischerweise gab es im Erdgeschoss des Gebäudes auch gleich wieder einen 7-Eleven, denn ein richtiges Abendessen war heute irgendwie in Tokyo nicht drin gewesen und wurde nur von der gelegentlichen Zufuhr von Snacks kompensiert. Wir machten zum ersten und einzigen Mal Gebrauch von einer weiteren Eigenheit der Convenience Stores: Man kann dort aus verschiedensten Fertiggerichten wählen, die einem auch gleich vor Ort aufgewärmt werden. Da man nur sitzend essen darf, bieten die Stores auch gleich immer mehrere Sitzgelegenheiten mit Tischen, in den kleinen Stores meistens direkt an der Glasfassade mit Blick auf die Straße. Davon hatten wir bei diversen kleinen Kaffeepausen schon oft Gebrauch gemacht. Heute aber hatten wir ja das Hotelzimmer einige Stockwerke über dem 7-Eleven und ließen uns die Rinder-, bzw. Geflügelcurrys mit Reis dort schmecken. War gar nicht schlecht, so unser Résumé. Natürlich wie immer bei solchen Gerichten, wird der Haltbarkeit wegen mit viel Salz und anderem Zeugs gearbeitet, aber insgesamt fand ich es nicht so extrem wie bei uns. Jedenfalls mal wieder eine warme Mahlzeit, nachdem das Abendessen gestern ja auch schon unterwegs stattfand.
Morgen dann gern mal wieder einen richtigen Restaurantbesuch. Wenn alles nach Plan läuft, fast 600km nördliche in Hakodate auf Hokkaido. Vorher wird es noch ein paar Beweisbilder der neuen Straßenbahn hier in Utsunomiya geben.