Wir sind inzwischen bei der 15. von 17 Stationen unserer Straßenbahnreise durch Japan angekommen. Der 2022 eröffnete Betrieb in Utsunomiya wird dabei am heutigen Vormittag eher eine Randnotiz, bevor wir uns auf den weiten Weg hinauf nach Hokkaido zu den letzten beiden Stationen dieser Reise machen.
Die Utsunomiya Light Rail ist die erste Straßenbahn der zweiten Generation in Japan, auch wenn Utsunomiya selbst nie eine Straßenbahn der ersten Generation besaß. Anders als die Portram in Toyama, ist die Stadtbahn von Utsunomiya komplett neu entworfen und nutzt keine alte Eisenbahntrasse.
Wir haben Tokyo nach nur einem Tag hinter uns gelassen und befinden uns nun am nördlichsten Rand der gigantischen Metropolregion rund um die Hauptstadt in Utsunomiya, unserer letzten Station auf der Hauptinsel Honshu.
Mit dem Bau der 14,6 km langen Strecke wurde im Jahr 2018 begonnen, die Eröffnung erfolgte schließlich im August 2023. Die Linie verbindet den Bahnhof von Utsunomiya mit dem östlich gelegenen Haga. Am dortigen Streckenende befindet sich ein großes Honda-Werk mit angeschlossener Teststrecke. Unterwegs werden zahlreiche Gewerbe- und Wohngebiete beider Städte erschlossen.
Die Strecke ist zweigleisig mit der üblichen Spurbreite von 1067mm ausgeführt. Weite Teile sind besonders trassiert, teils mit aufwändigen Ingenieursbauten.
Zum Einsatz kommen 17, dreiteilige GTx-Fahrzeuge, wie sie von anderen Betrieben im Land bekannt sind. Auffällig ist das einzigartige Design der Fahrzeugköpfe. Gebaut wurden die Fahrzeuge von 2021 bis 2022 bei Niigata Transiss.
In der Rush Hour verkehrt die Linie alle sechs bis acht Minuten, außerhalb alle zwölf. Ungewöhnlich für Japan, besteht in den Fahrzeugen kein Fahrgastfluss. An allen Türen kann mittels IC-Card ein- und ausgecheckt werden.
17 dreiteilige GTx-Fahrzeuge wurden 2021 bis 2022 von Niigata Transiss geliefert und sind aktuell für den gesamten Verkehr zuständig.
Sonntag, 20. April 2025 I
Nicht allzu früh schälten wir uns heute aus den Betten, denn weder das Programm hier, noch der weitere Tag riefen übermäßig zur Eile auf. Am Morgen wollten wir uns etwas den neuen Betrieb hier in Utsunomiya anschauen und dann am späteren Vormittag die lange Fahrt hinauf nach Hakodate auf Hokkaido in Angriff nehmen. Wann wir in Hakodate ankämen, und was dort noch ginge am Nachmittag/Abend, würden man sehen.
Vom Hotel liefen wir erstmal hinüber zum Bahnhof, denn die neue Straßenbahn endet auf der Ostseite vom Bahnhof, sodass wir dort einmal durchmussten. Das passte natürlich rein zufällig mit einer Frühstückspause im Bahnhof zusammen. Bei Kaffee und süßen Teilchen kam langsam der nötige Tatendrang auf, wobei ich mir von dieser neuen Stadtbahn hier ehrlicherweise nicht viel erhoffte. Eine Vorabrecherche bei Streetview hatte eher für Ernüchterung gesorgt was Motive anging und im Gegensatz zu den anderen Städten, sorgt hier auch der Fahrzeugpark nicht für große Unterhaltung.
Aber was solls: Hier kommt man aus Tokyo eh zwangsläufig durch und eine einzige Lücke bei den Straßenbahnen Japans zu lassen, würde auf immer am inneren Panini-Album nagen.
Eine geschlossene Brücke mit Glasfassade führt über die Abstellanlage der Kapspur bis hinüber zur neuen Endstation der Light Line genannten Stadtbahn. Von dort oben bietet sich gleich schonmal ein Ausblick auf die Stationsanlage.
Blick auf die Endstation, an der Wagen 316 auf die Abfahrtszeit wartet. Völlig ungewohnt, eine großzügige, zweigleisige Endstation mit doppeltem Gleiswechsel davor. Kennt man nach mehr als zwei Wochen Japan nicht mehr.
Die gleiche Szene von unten gesehen. Die überdachte Fußgängerbrücke führt von der Ostseite des Bahnhofs hinüber zu den Bahnsteigen der Kapspur und des Shinkansen.
Dass sich Weihnachtsmärkte, Oktoberfeste und andere deutsche Volksfeste in Asien großer Beliebtheit erfreuen, hört man immer wieder. Im April für uns vielleicht etwas ungewohnt, aber die einzige Zeit, in der sich solche Feste unter freiem Himmel in Japan anbieten. Was es allerdings mit dem abgebildeten Getränk, fast ausschließlich bestehend aus Schaumkrone, auf sich hatte, blieb einigermaßen rätselhaft. Auch Google Translate sorgte für wenig Aufklärung.
Diese quaderförmig praktischen Mini-Vans, die es von nahezu allen japanischen Herstellern gibt, sind doch einfach toll – jedenfalls, wenn man nur 1,60 groß ist. Maximierter Nutzwert!
Blick auf die Stationsausfahrt von der nächsten Fußgängerbrücke. Im Hintergrund der Bahnhofskomplex.
Wir liefen im Anschluss die ersten drei Stationen Richtung Osten. Alles recht nichtssagend. Tiefe Häuserschlucht im üblichen Beton-Dschungel; vierspurige Straße, in der Mitte die Straßenbahntrasse. War das hier wirklich eine neu geplante Stadtbahn? Sah irgendwie aus, wie nach Plänen der 50er-Jahre gebaut, also wie die meisten nach dem 2. Weltkrieg wiederaufgebauten Strecken des Landes. Nur das eben die Infrastruktur noch neu und etwas großzügiger ausgelegt ist. Ein wenig erschreckend, dass es selbst hier keine Vorrangschaltung für die Straßenbahn gibt. Wo die also im Straßenraum verkehrt, schwimmt sie mit der MIV-Signalisierung mit und es geht mit diesem nagelneuen System genauso schnell voran, wie mit den museal anmutenden in anderen Ecken des Landes. Zum Glück ist der weitere Verlauf mehrheitlich besonders trassiert, aber ob der wirklich unabhängig mit eigenen Sicherungsanlagen ist, daran bekam ich doch Zweifel. Nachprüfen konnte ich es nicht, denn weiter raus zu fahren, da versagte meine Motivation angesichts der Street-View-Recherche von gestern.
Am Sonntagmorgen wirkte Utsunomiya ein wenig wie eine Geisterstadt. Irgendwie schon erschreckend, wie wenig man bei der Straßenraumgestaltung dazugelernt hat. Das sieht alles kaum anders aus, als die nach dem 2. Weltkrieg autogerecht hochgezogenen Straßenzüge anderswo. Im Hintergrund die Haltestelle Higashi Shukugo. Wagen 309 erreicht gleich die Endstation am Bahnhof.
Wagen 305 verlässt die Station Ekihigashi Park Richtung Bahnhof. Im Hintergrund die erste große Brücke der Strecke. Das ist der wesentliche Unterschied der neuen Bauweise: Kreuzungen oder Ausfädelungen wurden an manchen Stellen zur Beschleunigung mit gigantischen Brückenbauwerken realisiert. An vielen Stellen hätte wohl auch eine simple Vorrangschaltung bei ebenerdiger Kreuzung genügt.
In Gegenrichtung verlässt Wagen 309 die Haltestelle Ekihigashi Park, nachdem er etwa eine Minute vor der leeren Kreuzung auf die Grünphase gewartet hat.
Die Kreuzungsüberführung gab es an dieser Stelle schon vor der Straßenbahn. Da wurden dem Straßenverkehr tatsächlich zwei der zuvor vier Spuren abspenstig gemacht. Die auf den Bildern teilweise nicht oder nur teilweise leuchtende Frontbeleuchtung liegt an der Diodenfrequenz. In Real leuchten die immer beide.
Wir haben die Ostseite der Brücke erreicht. Wagen 317 hat die Station Mine auf die Brücke Richtung Bahnhof verlassen.
Eine letzte Aufnahme hinter der Haltestelle Mine mit Wagen 310.
Schon die letzte Aufnahme? Ja, so richtig “holte das hier nicht ab”, wie man so schön sagt. Die sterile, langweilige Umgebung, das charakterlose Stadtbahnsystem selbst und dazu das passende triste Wetter. Es sah alles gleich nichtssagend aus. Ich zumindest hatte genug davon in einem Land, in dem man von den anderen Straßenbahnen eigentlich nicht genug bekommen kann. Das hier war so beliebig und austauschbar – hat man ein Bild, hat man alle. Mehrere Getränkeautomaten, die meinen 1000-Yen-Schein nicht kleinmachen konnten, trieben die missmutige Stimmung auf die Spitze. War wohl nicht zu übersehen, schließlich drehte auch mein Vater Richtung Bahnhof um, der wohl auch noch ein Stück rausgefahren wäre. Jedenfalls nahmen wir dann die nächste Bahn Richtung Bahnhof, validierten eine Einzelfahrt mit der IC-Card und liefen wieder über die lange Fußgängerbrücke. Im Bahnhof füllten wir am Bäcker noch einmal die Vorräte für die lange Fahrt hinauf nach Hokkaido auf. Am Bahnsteig ließen wir dann noch einige schnelle Züge auf dem Mittelgleis durchrauschen, bevor unser Zug Richtung Sendai an der Reihe war, auf Seite fuhr und am Außenbahnsteig zum Stehen kam. Zwischendurch kommandierte mich noch irgendein Bahnsteigwärter per Megafon von der Bahnsteiglinie weg. Sehr wichtig bei durchgehenden Bahnsteigsperren, zumal alles was schneller fährt, ohnehin auf den Mittelgleisen durchrauscht. Aber bitte, trete ich halt die zehn Zentimeter zurück, die ich gerade auf die Linie getreten war, bevor ich schon wieder das Gesicht verliere.
Ein E5 oder H5 hält am gegenüberliegenden Bahnsteig in Utsunomiya in Fahrtrichtung Tokyo.
Die Tokyo nach Norden Richtung Kōriyama, Fukushima und Sendai verlassene Tohoku Shinkansen ist extrem dicht befahren. Schon zehn Minuten später kommt der nächste in Utsunomiya haltenden Zug. Schon wieder ein E5. Zwischendurch ist mindestens ein schnellerer Zug durchgefahren.
Der von Tokio über die Tohoku und Hokkaido Shinkansen durchgehende Hayabusa-Service hält hier in Utsunomiya nicht. Entsprechend galt es in Sendai noch einmal umzusteigen auf den nächsten Hayabusa. Wir zogen uns hier in Utsunomiya schonmal die für den Hayabusa obligatorische Reservierung mit dem zumindest für JR-Pass-Ausländer üblich zähen Prozess am Automaten. Wir erwischten sogar einen der Kurse, an dem hinter die hier weit verbreitete Baureihe E5/H5 noch ein sogenannter “Mini-Shinkansen” der Baureihe E6 gekuppelt war.
Die Mini-Shinkansen sind ein Konzept, bei dem alte Kapspurstrecken umgespurt und ertüchtigt, allerdings nicht komplett an den aufwändig trassierten Shinkansen-Standard angepasst wurden. Die Strecken sind weiterhin ohne aufgeständerten Trog trassiert, teilweise eingleisig und haben ein schmaleres Lichtraumprofil. Dort können nur die eigens dafür beschafften, schmaleren Baureihen E3, E6 und E8 eingesetzt werden. Auf den Voll-Shinkansen wird die Lücke am Bahnsteig überbrückt. Aktuell gibt es zwei Mini-Shinkansen, die Yamagata-Shinkansen von Fukushima nach Shinjo und die Akita Shinkansen von Morioka nach Akita. Beides Strecken, die vom Tohoku Shinkansen abzweigen, erstere ca 70 km südlich von Sendai, letztere 170 km nördlich von Sendai. Entsprechend haben die Züge auf der Tohoku Shinkansen gern mal einen der Mini-Shinkansen im Schlepp.
Bis Sendai war es nun etwas mehr als eine Stunde Fahrt, während der es zwischen den Städten auch mal wieder etwas durch die Landschaft ging, wenn nicht gerade Hügel und Berge in Tunnels durchfahren wurden. Shin-Hakodate erreichten wir nach Umstieg in Sendai schließlich nach insgesamt rund 4 1/2 Stunden. Das dürfte die längste Shinkansen-Etappe der gesamten Reise gewesen sein, brachte uns aber auch mal eben fast 600 km Luftlinie (!) nach Norden. Schon in Sendai war es am Bahnsteig merklich kühler geworden, der Vegetationszustand vor dem Fenster wurde während der Fahrt immer winterlicher. Erstmals kam hier sogar ein kleines Service-Wägelchen mit Getränken und Snacks durch den Zug gerollert, aber wir waren ausreichend versorgt. Nach dem 53,85 km langen Seikan-Tunnel zwischen Honshu und Hokkaido, war dann draußen sogar noch stellenweise Schnee auch weit unterhalb der Hügelkuppen zu sehen. Der Tunnel war zu seiner Eröffnung 1985 der längsten Eisenbahntunnel der Welt, ist inzwischen aber um einige Ränge zurückgefallen. Nur mit den 23 km unter Wasser steht er hinter dem Eurotunnel noch an Platz zwei auf dem Podium. Zur Eröffnung des Abschnittes der Hokkaido Shinkansen nach Hakodate wurde der Tunnel umfangreich ertüchtigt und unter anderem auf ein Dreischienengleis umgebaut, da auch Kapspurzüge den Tunnel weiterhin nutzen. Kurz vor Kikonai trennen sich die beiden Trassen auf Hokkaido wieder.
Die Hokkaido Shinkansen endet aktuell noch in Shin-Hakodate, 16 km Luftlinie nördlich vom Stadtzentrum. Von dort muss mit einem Rapid das letzte Stück Richtung Innenstadt zurückgelegt werden. Eine sinnvollere Trassierung war aufgrund der Lage der Stadt nicht möglich, da die Hokkaido Shinkansen noch bis zur einzigen Metropole auf Hokkaido, der 1,9 Mio-Einwohner-Stadt Sapporo, weitergebaut wird. Mit der Fertigstellung wird aktuell frühestens 2039 gerechnet. Erst dann wird die Hokkaido Shinkansen dem großen Aufwand für Bau und Betrieb gerecht werden, da alle anderen Städte des vergleichsweise sehr dünn besiedelten Hokkaido kein entsprechendes Fahrgastpotenzial aufweisen. Die Anbindung Sapporos an Honshu mit den anderen Metropolregionen Japans, wird aktuell zum Großteil vom Flugverkehr sichergestellt.
An ungewohnt frischer Luft ging es vom Shinkansen hinüber zum Rapid nach Hakodate. Dort haben wir dann bis Übermorgen früh Zeit, bevor die letzte Etappe nach Sapporo ansteht. Das Ende der Reise rückt langsam aber sicher näher.