Nach drei Wochen haben wir die letzte und nördlichste Station unserer Reise durch Japan erreicht: Sapporo. In der mit Abstand größten Stadt auf Hokkaido spielt die Straßenbahn mit einer einzigen Ringlinie nur noch eine untergeordnete Rolle, dafür stehen auch hier Fahrzeuge aus den späten 50er-Jahren und frühen 60er-Jahren noch im täglichen Liniendienst.
Sapporo ist mit rund 1,9 Mio Einwohnern die mit Abstand größte Stadt und Präfekturhauptstadt Hokkaidos. Die sehr junge, erst im 19. Jahrhundert gegründete Stadt, wuchs erst im Laufe des 20. Jahrhunderts stark an und löste in der Bedeutung das deutlich ältere, benachbarte Otaru ab. Zwar blieb Sapporo im 2. Weltkrieg als eine der wenigen Großstädte von Luftangriffen verschont, durch das junge Alter und schnelle Wachstum der Stadt, sucht man ein homogenens, historisches Stadtbild aber auch hier vergebens. Stattdessen lassen sich zwischen den üblichen Wohngebäuden nur punktuell immer wieder ältere Gebäude entdecken. International bekannt wurde die Stadt durch die Austragung der Olympischen Winterspiele 1972. International bekannt ist auch das seither jährlich stattfindende Sapporo Schneefestival, bei dem im zentralen, als Boulevard langezogenen Odori-Park, verschiedenste Schnee- und Eisskulpturen präsentiert werden. Möglich macht es das ungewöhnliche Klima in Sapporo, das in den Wintermonaten durchgehend monatliche Niederschlagsmengen von über 100mm bei Durchschnittstemperaturen deutlich unter dem Gefrierpunkt bringt. Meterhoher Schnee ist in Sapporo der Normalfall und noch bis in den März sind zweistellige Minustemperaturen nichts Ungewöhnliches.
Sapporo ist derzeit noch nicht an das Shinkansen-Netz angeschlossen. Die Hokkaido-Shinkansen endet noch in Shin-Hakodate-Hokuto, die Fertigstellung bis Sapporo ist aktuell für 2038 geplant. Die Kapspur verbindet Sapporo über die Hakodate Linie in knapp vier Stunden mit der Hokkaido Shinkansen. Entsprechend “weit” entfernt liegt Sapporo zeitlich auf dem Landweg von den restlichen Wirtschaftszentren Japans und der Flugverkehr über den 40 km südlich gelegenen New Chitose Airport spielt eine zentrale Rolle für den Personentransport. Mit rund 24 Mio Passagieren jährlich, ist der New Chitose der am fünfthöchsten frequentierte Flughafen des Landes.
Zum Abschluss der Reise ein letztes Mal der Überblick über Japan und seine Straßenbahnbetriebe. Nach fast vierstündiger Fahrt auf der Kapspur erreicht man aus Hakodate die Millionenmetropole Sapporo.
Die Straßenbahn von Sapporo wurde 1909 als Pferdebahn eröffnet, 1918 elektrifiziert und liegt bereits seit 1927 in städtischer Hand. Das Netz wuchs auf eine Länge von rund 25km an, bevor mit dem rasanten Wachstum der Stadt und in Hinblick auf die Olympischen Spiele der U-Bahn-Bau begann. Zwischen 1971 und 1974 schrumpfte das Netz auf unter 10km, wobei aus den Resten von drei Linien eine fast geschlossene Ringlinie im Stadtkern entstand, der nur in der Innenstadt einige hundert Meter Lückenschluss fehlte. Statt der ebenfalls diskutierten Einstellung, wurde im Jahr 2010 die Sanierung der Straßenbahn und der Bau des Lückenschlusses beschlossen, sodass seit 2015 eine geschlossene Ringlinie besteht und bereits seit 2013 die ersten Niederflurwagen eingesetzt werden. Die Strecke ist durchgehend zweigleisig in Straßenmittellage trassiert. Nur auf dem kurzen Neubauabschnitt liegen die Gleise getrennt voneinander am Fahrbahnrand. Neben vollständigen Ringlinien in beide Richtungen, die als Outer Loop (im Uhrzeigersinn) und Inner Loop (gegen den Uhrzeigersinn) bezeichnet werden, werden zur HVZ auch Teilabschnitte verstärkt bedient. Der Wagenpark besteht inzwischen aus zwei Niederflurtypen mit insgesamt rund 15 Fahrzeuge, wobei sich die aktuellste Serie noch in Auslieferung befindet. Daneben befinden sich zwei Baureihen aus den 80er- und 90er-Jahren im Einsatz, sowie noch die letzten rund zehn Fahrzeuge der 200er-Serien aus den späten 50er- und frühen 60er-Jahren. Während unseres Besuches standen die Altwagen auch außerhalb der HVZ noch im Einsatz.
Type 210 ff
Die Type 210 (211-216), 220 (221-228) , 230 (231-238), 240 (241-248) und 250 (251-255) sind äußerlich nahezu identisch und wurden von 1958 bis 1961 bei den Sapporo Sogo Tekko Kyokumiai auf Hokkaido gebaut. Technisch bestehen zwischen den Serien teilweise Unterschiede. In den 1970er Jahren wurden die Fahrzeuge auf Einmannbetrieb umgestellt. In den 1990er-Jahren wurde die Lüftung für den Fahrerplatz auf das Dach oberhalb der Zielanzeige verlegt. Die zuvor dort verbaute, zweite Stirnlampe entfiel und die mittige Einzelleuchte unter der Frontscheibe wurde durch zwei nebeneinander liegende Scheinwerfer ersetzt, was das Aussehen der Fahrzeuge trotz nur kleiner Änderung auffallend veränderte.
Außer den 230ern waren im April 2025 noch von allen Serien Fahrzeuge einsatzbereit, auch wenn ihre Gesamtzahl mit fortschreitender Inbetriebnahme neuer Niederflurwagen langsam zurückgeht. Viele teils auch jüngere Baureihen wurden im Gegensatz zur Type 210 und folgenden mit der Schrumpfung des Netzes in den 70er-Jahre ausgemustert.
Bis in die 90er-Jahre hatten die 200er-Baureihen noch einen mittigen Frontscheinwerfer unter dem Fenster und einen auf dem Dach. Auch das Farbschema war noch deutlich aufwendiger als heute, sogar mit abgesetzten Zierelementen an der Front. Hier Wagen 246 am 17. Mai 1991.
In den 90er-Jahren wurde die Fahrerstandbelüftung auf die Fahrzeugfront aufgesetzt, wodurch die Stirnlampe dort entfiel und stattdessen unter der Frontscheibe Doppelscheinwerfer eingesetzt wurden. Auch die Chromelemente sind bei Wagen 211 entfallen. Wagen 211 am 17. Mai 1991 auf dem Betriebshof.
Die verbliebenen 200er erhielten später die deutlich einfachere, grüne Lackierung mit weißer Schürze. Inzwischen haben alle Fahrzeuge digitale Zielanzeigen, einige wurden auf Einholmstromabnehmer umgerüstet. Wagen 212 am 23. April 2025.
Wagen 244 stand 2025 noch mit klassischem Stromabnehmer im Einsatz. Die meisten Fahrzeuge tragen aktuell meist farbenfrohe Vollwerbungen.
Type 8500 ff
Zwischen der Type 210 und der heute zweitältesten Fahrzeuggeneration, der Type 8500 und folgenden, liegt durch die Ausmusterung dazwischen liegender Baureihen, heute eine Lücke von rund 25 Jahren. 1985 wurden mit den Fahrzeugen 8501 und 8502 die beiden ersten modernen Straßenbahnen mit damals neuartiger Leistungselektronik in Dienst gestellt. Nach der Type 8200 für Kumamoto erst die zweite derartige Baureihe des Landes. Während Wagen 8501 im Jahr 2023 abgebrochen wurde, erhielt 8502 noch einmal eine grundlegende Überholung und steht weiterhin im Liniendienst.
Den beiden ersten Fahrzeuge folgten 1987 die Fahrzeuge 8511 und 8512 und 1988 die Fahrzeuge 8521 und 8522. Die Nachfolgefahrzeuge stehen sämtlich noch im Liniendienst und unterscheiden sich jeweils nur in kleinen Details der Einstiegsbereiche, Fahrerkabinen und Fahrgasträume. Äußerlich sind sie kaum zu unterscheiden.
Während Wagen 8501 im Jahr 2023 verschrottet wurde, erhielt 8502 noch einmal eine grundlegende Auffrischung und konnte am 23. Mai 2025 im Einsatz erlebt werden.
Wagen 2511 des zweiten Loses am 17. Mai 1991 auf dem Betriebshof. Die Zielanzeigen waren zur Auslieferung noch analog und die Fahrzeuge erhielten noch die aufwendige Farbgetaltung mit zwei abgesetzten Grüntönen und Creme.
Die Unterschiede zwischen den drei Losen sind äußerlich kaum erkennbar. Der erst drei Jahre alte Wagen 8522 am 17. Mai 1991.
Der bald auch schon 40 Jahre alte Wagen 8522 34 Jahre später im aktuellen Zustand im “ST Green” am 22. April 2025.
Type 3300
1998 bis 2001 lieferte Aruna Koki eine Serie von fünf Fahrzeugen mit den Nummern 3301 bis 3305. Im Gegensatz zur Type 8500, handelte es sich hierbei um Neuaufbauten auf der zeitgleich ausgemusterten Type 330, von der Drehgestelle und elektrische Komponenten übernommen wurden. So findet sich hier anstatt moderner Leistungselektronik wieder der althergebrachte Kaffeemühlen-Fahrschalter mit Widerständen und ein pneumatisches Primär-Bremssystem.
Die Neuaufbauten der Type 3300 wurden bereits im aktuellen ST-Farbschema ausgeliefert. Drehgestelle und Teile der elektrischen Ausrüstung stammen von der Type 330, ersteres im Vergleich mit der nächsten Aufnahme deutlich zu erkennen.
1991 standen noch Fahrzeuge der Type 330 im Einsatz. Der Wagenkasten der Baureihe war Vorbild für die noch heute eingesetzten Type 210 und folgende. Wichtigste Merkmale waren der durch Leichtbauweise und kleinere Raddurchmesser niedrigere Wagenboden und die charakteristische, einteilige große Frontscheibe, die nicht nur von der Type 210 übernommen und bald als “Sapporo Style” bezeichnet wurde.
Type A1200
Nachdem in den 2000er-Jahren zwischenzeitlich der Little Dancer S Prototyp LH-02 in Sapporo getestet wurde, aber nie im Fahrgastbetrieb eingesetzt wurde, erhielt Sapporo ab 2013 die erste Serie Niederflurwagen. Bei den drei 2013 und 2014 gelieferten Fahrzeugen A1201 bis A1203 handelt es sich um den dreiteiligen Little Dancer Ua von Aruna Koki. Das “A” in der Typenbezeichnung steht dabei, wie schon bei einigen Fahrzeuge der 60er-Jahre, für “Articulated”. Die in Multigelenkbauweise mit starren Fahrwerken und einer eingehängten Sänfte konstruierten Fahrzeuge haben in Sapporo ein eigenständiges Außendesign erhalten. 2024 und 2026 folgten bislang zwei weitere Fahrzeuge, die als A1211 und A1212 eingereiht wurden.
Die beiden Niederflurserien kommen in schlichtem schwarz/weiß Design daher. Abgesehen vom besonderen Frontdesign und der ungewöhnlichen Zweihandbedienung, sind die Fahrzeuge vom Typ Little Dancer Ua auch aus anderen Betrieben des Landes bekannt.
Type 1100
Die aktuell größte Fahrzeugserie in Sapporo wurde zwischen 2018 und 2023 mit zehn Fahrzeugen vom Typ Little Dancer S von Aruna Koki geliefert. Dabei handelt es sich um den einteiligen Großraumniederflurwagen mit Drehgestellen. Die Designsprache entspricht den Multigelenkern vom Typ A1200. Kurios: Die Little Dancer in Sapporo verfügen wie die Altwagen über einen Drehfahrschalter mit drei “Fahrstufen” und einen separaten Bremshebel, um eine einheitliche Zwei-Hand-Bedienung durch den Wagenpark hindurch aufrecht zu erhalten. Wobei es sich natürlich nicht wirklich um mechanische Fahrstufen und eine pneumatische Bremse handelt, sondern dahinter eine Elektronik “übersetzt”.
Die Type 1100 hat die Designsprache der A1200 übernommen, entspricht ansonsten aber in weiten Teilen dem in zwei Generationen aus Matsuyama bekannten Little Dancer S.
Dienstag, 22. April 2025 II
Im letzten Teil sind wir in Hakodate in den Limited Express Hokuto nach Sapporo gestiegen. Unsere getrennten Restplätze fanden sich im ansonsten ausgebuchten Wagen 6 des KiHa 261. Mit diesem Dieselbrummer sollte es jetzt also knapp vier Stunden über Hokkaido gehen. Der Wagen war zum Großteil von einer ausländischen Reisegruppe gebucht und neben mir am Gang saß die umtriebige, japanische Reiseleiterin. Das hatte seinen Vorteil, denn die war gefühlt drei Viertel der Fahrt damit beschäftigt, irgendwo durch den Wagen von Gast zu Gast zu wieseln. Von jedem sammelte sie irgendwelche winzigen Bargeldbeträge für irgendetwas ein, oder zahlte sie aus. Vermutlich war sie gerade dabei, eine Art Endabrechnung für jeden Gast mit den jeweils gebuchten Aktivitäten zu erstellen. Jedenfalls war das Mikromanagement vom Feinsten. Erst zehn Minuten mit Zettel und Stift irgendetwas zusammenrechnen, dann zehn Minuten mit dem jeweiligen Gast sprechen und einen nicht nennenswerten Geldbetrag austauschen. Japanische Akribie in Reinform.
So hatte ich zumindest meist Platz, mich etwas bequemer in den Sitz zu lümmeln, ungestört zu Essen oder mal selbst zum Austausch der Essensvorräte oder anderen Erledigungen durch den Wagen zu laufen. Insgesamt war es schon ein recht langsames Gebummel und Geschaukel auf der Kapspur über die Insel und diese japanischen Dieseltriebzüge bleiben mir weiterhin etwas unkultiviert in Erinnerung. Vermutlich sind es dieselhydraulische Fahrzeuge, zumindest deutet das laute Aufbrüllen, einhergehend mit ziemlichen Antriebs- und Bremsrucken bei jeder Beschleunigung, darauf hin. Dazu das Schaukeln auf den Kapspurgleisen. Nicht falsch verstehen: Ich habe die Fahrten bei Tageslicht jeweils sehr genossen, aber ungewohnt war das Fahrverhalten schon, wenn man meist nur noch moderne, dieselelektrische Fahrzeuge gewohnt ist.
Die Strecke geht von Hakodate zunächst durch das Inland hinauf an die Uchiura Bay. Nach halber Umrundung der Bucht, zweigt die Hakodate Line aus und geht einmal quer durch das Inland hinauf an die Westküste, an deren Küstenlinie entlang es dann nicht mehr allzu weit nach Sapporo ist, dessen Zentrum ein Stück im Inland liegt. Insgesamt eine sehr abwechslungsreiche Fahrt, meist durch völliges Hinterland. Selbst die Küstenlinien sind hier auf Hokkaido nur sehr dünn, oder gar nicht besiedelt. Kleine Fischerdörfer ziehen vorbei. Im Inland trifft man kaum auf größere Siedlungen und selbst jene, in denen unserer Limited hielt, waren kaum als Städte zu bezeichnen. In den Tälern, denen die Hakodate Line größtenteils folgt, fand sich zumindest meist noch Landwirtschaft, die überall emporragenden Bergregionen, machten einen sehr wilden Eindruck. Nach drei Wochen in einigen der am stärksten urbanisierten Gegenden der Welt, freute sich das Auge über diese Weite und Provinzialität.
Unser Limited Express Hokuto hat nach knapp vier Stunden sein Ziel Sapporo erreicht. Der KiHa 261 wird anschließend die gleiche Strecke auf der Hakodate Line zurückfahren.
Kaum sind alle Passagiere ausgestiegen, wird der Zug auch schon für die Rückfahrt vorbereitet: Sitze drehen und kurze Reinigung. An die nur in Fahrtrichtung ausgerichteten Sitze, könnte man sich echt gewöhnen…
Der Bahnhof von Sapporo mit wie so oft integrierter Einkaufmall und vermutlich auch noch einem Hotel, ist von außen schon ziemlich brachial.
Es war nur eine kurze “Erholung”, denn mit Sapporo sollte es uns dann nochmal mitten hinein spülen in Japans Metropolregionen. Wir erreichten Sapporo Ekimae am frühen Nachmittag. Unser Hotel für die letzte Nacht dieser Reise hatte ich eben im Zug wie immer unweit des Bahnhofes gebucht. Große Zimmerkategorie im Hotel Forza für 62€ oder 11.475 Yen. Das war schon wieder unverschämt günstig für unsere Gewohnheiten in Westeuropa. Der Checkin war wieder ein seltsam halbautomatisierter Prozess. Man machte eigentlich alles an einem großen Bildschirm, der direkt an der Theke der Rezeption stand, wurde dabei aber so halb auch von einer Rezeptionistin begleitet, die allerdings anscheinend auswendig gelernte Sätze auf Englisch abspulte, als wäre sie selbst Teil des Automaten. Schon ein wenig zum Schmunzeln. Jedenfalls klappte aber alles problemlos, wir ließen unser Gepäck gleich hier und zogen noch einen Kaffee am kostenlosen Automaten in der Lobby.
Die in Nord/Süd-Richtung lang gezogenen, rechteckige Loop Line der Straßenbahn befindet sich mit ihrer nördlichen Flanke etwa einen Kilometer südlich vom Bahnhof, zwei Blocks südlich des in Ost/West-Richtung verlaufenden, in Boulevardform angelegten zentralen Odori Park. Unterwegs kamen wir an einem der Wahrzeichen Sapporos vorbei, dem Uhrturm, der zwischen den rund herum emporgewachsenen Hochhäusern heute etwas verloren wirkt. Vom Uhrturm noch den Odori Park gekreuzt, gelangten wir schnell zum kurzen Neubaustück der Straßenbahn.
Der Uhrturm von Sapporo. Das Holzgebäude stammt noch original aus dem Jahr 1878. Er war Teil eines heute nicht mehr erhaltenen Verwaltungskomplex der 1868 neu als Verwaltungszentrum Hokkaidos gegründeten Stadt Sapporo und gilt heute als ältester Uhrturm Japans.
Für Japan sehr ungewöhnlich, wurde der kurze Neubauabschnitt zum Lückenschluss der Loop im Stadtzentrum Susukino mit getrennten Richtungsgleisen an den Fahrbahnrändern gestaltet. Auf dem Neubauabschnitt befindet sich die Haltestelle Tanuki Koji, die der im Uhrzeigersinn fahrende Little Dancer S 1108 gleich erreicht.
Ganz sicher waren wir auch hier in Sapporo nicht, wie viele Fahrzeuge der ältesten Baureihen auch abseits der Rush Hour noch im Einsatz stünden. Aber schon nach wenigen Kursen hatten wir deren drei gesichtet. Es schien kein Mangel zu herrschen. 247 kommt hier im Uhrzeigersinn auf der Outer Loop an der Haltestelle Tanuki Koji zu stehen.
Die für Japan sehr ungewöhnliche Trassierung kommt hier noch einmal an der Haltestelle Tanuki Koji gut zur Geltung. Wagen 222 hält im Uhrzeigersinn am Fahrbahnrand, während sich gegen den Uhrzeigersinn der Wagen 214 wie gewohnt mühsam von Ampel zu Ampel schiebt.
Die im Uhrzeigersinn nächste Haltestelle ist die Station Susukino. An der Kreuzung zweigt die Strecke rechtwinklig ab und die Gleise der Neubaustrecke schwenken auf die mittig liegende Bestandsstrecke mit der Stationsanlage Susukino ein, die für Verstärkerfahrten über ein zusätzliches Wendegleis samt drittem Bahnsteig verfügt. Eigentliches Motiv ist aber die bunte Kreuzung mit umliegenden Malls und großen Werbetafeln selbst. Ein wenig so, wie man sich japanische Zentren vorstellt und wie sie häufig auch aussehen. Nur dass eben die Straßenbahn diese Ecken nur selten erreicht, da in den meisten Millionenmetropolen keine mehr fahren. Wir werden uns hier noch einige Male wiederfinden. 251 biegt im Uhrzeigersinn von der Neubaustrecke in die Station Susukino ein.
Mitten auf der Kreuzung befindet sich eine große Uhr. 8512 biegt ebenfalls um die Ecke in die Haltestelle Susukino.
Wir wollten das restliche Tageslicht nutzen, um die Ringlinie schon einmal komplett abzufahren und mögliche Fotostellen zu finden. Mit dem Neuaufbauwagen 3305 starteten wir dafür im Uhrzeigersinn von der Station Susukino. Tageskarten gibt es direkt an Bord beim Fahrer. Der 3305 brachte uns bis kurz vor die Haltestelle Gyokeidori, wo ein silbener Passat Stufenheck beschloss, die Fahrt vorerst zu beenden.
Schon häufig hatte ich mich gefragt, wie oft das mit den Rechtsabbiegern hier in Japan eigentlich schief geht. Durch die Trassierung der Straßenbahn in Straßenmitte, die aber meist baulich nicht von den restlichen Fahrbahnen getrennt ist, sind spontane Rechtsabbieger und wendende Fahrzeuge stets ein Problem. Auch bei uns im Rechtsverkehr kennt man umgekehrt durchaus Probleme mit Linksabbiegern, allerdings ist auf den breiten Boulevards in Japan fast überall das Wenden über die Straßenbahngleise möglich. Ob es erlaubt ist, ist eine andere Frage. Auch an Kreuzungen haben meist alle Fahrstreifen in eine Richtung, inklusive der Straßenbahn, gleichzeitig grün. Rechtsabbiegerphasen gibt es nur sehr vereinzelt. Es ist so eine Unart in Japan, beim Rechtsabbiegen immer schonmal ein Stück auf die Straßenbahntrasse vorzurücken und dann zu schauen, ob der Gegenverkehr frei ist. Kommt eine Bahn aber von hinten, wird es oft sehr knapp mit der Profilfreiheit und häufig ist es nur der umsichtigen und langsamen Fahrt der Straßenbahnen zu verdanken, dass nichts passiert. Ob Absicht oder Unfähigkeit der Verkehrsteilnehmer, bleibt offen. Aber das Durchschnittsalter der Wagenlenker ist hier eben auch nicht ohne.
Jedenfalls blieb der silberne Passat Stufenheck mit dem Fahrzeug angemessen altem Wagenlenker, samt ebenso betagter Beifahrerin, nicht profilfrei. Ich stand in der Mitte des Wagens und hatte freie Sicht durch die Frontscheibe. Das Ganze sah man kommen, der Straßenbahnfahrer hatte aber einfach nicht mehr genug Bremsweg. Der Passat beschloss plötzlich wenige Meter vor uns, fernab jeder Kreuzung wenden, oder in eine Einfahrt auf der anderen Straßenseite zu wollen und vollzog eben beschriebenes Manöver, wobei er mit der rechten Fahrzeugseite auf den Gleisen zum Stehen kam. Keine gute Entscheidung. Der Straßenbahnfahrer pfiff noch und bremste, hatte aber keine Chance mehr und rammte den Passat wahrscheinlich mit noch ungefähr 10 km/h Restgeschwindigkeit. Die Bahn ruckte einmal ordentlich, zeigte sich sonst aber recht unbeeindruckt und schob den Passat ein kleines Stück mit, dessen Reifen und Blech ungesunde Geräusche von sich gaben. Dann Stille. Bei uns wäre wohl sogleich Hektik ausgebrochen. Hier aber blieben wie immer alle diszipliniert. Der Fahrer schaute, ob im Fahrgastraum alles in Ordnung war. Ehrlich gesagt war die Bremsung aber auch überraschend schwach gewesen, ich hatte keinerlei Probleme, mich im Stehen ausreichend festzuhalten und die Balance zu wahren. Entweder die uralten Pneumatikbremsen können einfach nicht mehr, oder es gilt wie bei den schleichend langsamen Krankenwagen: Priorität hat, nicht unnötig viele Menschen zu gefährden. Bremst man eben weniger stark, damit die Fahrgäste nicht durch den Wagen fliegen und rammt stattdessen den Verursacher ein wenig auf Seite. Reine Spekulation.
Aus seinem Fenster erkundigte sich der Fahrer, ob bei den beiden Insassen des Passats alles in Ordnung war. Dem schien so zu ein, wir hatten den Wagen glücklicherweise genau auf der Höhe der rechten Vorderachse getroffen, also vor der A-Säule und der Fahrgastzelle. Ein wirtschaftlicher Totalschaden dürfte es aber gewesen sein.
Bei uns hätte man jetzt wohl die Türen geöffnet und die Leute rausgelassen, aber es musste alles seine Ordnung behalten. Aussteigen? Natürlich erst an der nächsten Haltestelle. Vom hinteren Fahrerstand ruckte der Fahrer den Wagen ein Stück vom leicht verkeilten Passat weg, wenig später traf ein Auto des Verkehrsbetriebes ein und machte sich kurz ein Bild. Die beiden Insassen waren wohl etwas unter Schock, jedenfalls brachten sie es nicht fertig, den Passat von den Schienen zu bringen. Also übernahm das einer der beiden von der Verkehrswacht und eierte den Passat mit der zerstörten Aufhängung an den Straßenrand. Und irgendwie war es das dann auch. Keine Polizei, keine ernsthafte Unfallaufnahme, nichts. Vielleicht ist das Schuldeingeständnis des Verursachers hier selbstverständlich, bei uns hätte so ein Unfall sicher erstmal ewig lang mindestens von der Polizei aufgenommen werden müssen. So aber rollten wir einfach nach vielleicht 10/15 Minuten zur nicht fernen Haltestelle vor und wer wollte konnte jetzt aussteigen. Natürlich alles ruhig und geordnet unter Vorzeigen des Fahrtausweises und der üblichen dankenden Geste des Fahrers, als wäre nichts gewesen. Der 3301 hatte abgesehen von einer kleinen Beule an der Front nichts abbekommen. Sind eben doch etwas stabiler diese Wagenkästen ohne Kunststoffanbauten. Trotzdem ging es für den jetzt erstmal ins Depot. Wir fuhren mit dem inzwischen aufgelaufenen 251 noch ein Stück weiter die Ostflanke der Ringlinie hinunter bis zur südöstlichen Ecke.
Nach dem Crash ist der Passat zur Seite geräumt und 3301 an die Haltestelle Gyokeidori vorgerückt. Wir machten ein Bild unseres Unfallwagens und fuhren mit dem inzwischen aufgelaufenen 251 weiter. 3301 hat nur eine kleine Delle unterhalb der Wagennummer und ein paar Schrammen an der in Fahrtrichtung linken Fahrzeugecke erlitten. Der Passat dürfte mit dem Volltreffer auf die rechte vordere Radaufhängung und dem ganzen verbogenen Blech vor der A-Säule, wohl ein Totalschaden sein. Erstaunlich aber, dass die Struktur des Wagens trotz des harten Aufpralls nicht sichtbar verformt war. Eben doch auch eine ziemlich solide Karre, so ein Passat. Ich weiß nicht, wie das mit einem dieser Minivans ausgesehen hätte. Links ist noch das Fahrzeug des Verkehrsbetriebes zu sehen, das nach dem Unfall angefahren kam. Die Polizei wurde erst gar nicht auf den Plan gerufen.
Auf der südöstlichen Ecke der Ringstrecke gibt es noch eine Fußgängerbrücke der Extraklasse, da musste ich also raus. Zunächst aber noch der Blick von der nächstgelegenen Haltestelle Konanshogakko Mae, ebenfalls von einer Fußgängerbrücke. 8512 ist im Uhrzeigersinn unterwegs.
Blick auf 8512 an der Haltestelle Konanshogakko Mae mit der Nummer SC15. Die 24 Haltestellen der Ringlinie sind gegen den Uhrzeigersinn, beginnend mit der ersten nördlich des Lückenschlusses liegenden Haltestelle Nsihi yon Chome, durchnummeriert. Im Hintergrund ist schon die sich über die Kreuzung an der Südostecke der Strecke aufspannende Fußgängerbrücke zu erkennen.
Es folgt der nur unwesentlich jüngere 8522.
Die Brücke über der Kreuzung an der Südostecke ließ sich leider nur schwer umsetzen. Es ist ein regelrechter Kraken, dessen einer gebogener Arm sich hier weitwinklig Richtung Kamera dreht, während 247 im Uhrzeigersinn um die Ecke heult.
Gegen den Uhrzeigersinn kommt 244 von der Haltestelle Higashi-Tondendori auf die Ecke zugefahren. Einer der wenigen 200er, der aktuell keine Vollwerbung trägt. An der nächsten, der südwestlichen Ecke der Rundstrecke, befindet sich an der Haltestelle Denshajigyosho-Mae das Depot der Straßenbahn. Nicht weit entfernt startet die Mount Moiwa Ropeway in die im Hintergrund erkennbaren Hügel. Die hatte aber gerade Wartungsarbeiten und war während unseres Besuches außer Betrieb.
Der Siff hatte über die zwischenzeitliche Sonne wieder die Überhand gewonnen. Wir hatten für heute noch einige Erledigungen zwecks Mitbringsel für Zuhause auf dem Zettel, sodass wir die Zeit bis zur blauen Stunde mit ein wenig Bummel durch die Bahnhofsmall überbrücken wollten. Von der Haltestelle SC01 Nsihi yon Chome liefen wir den nun schon bekannten Weg rüber zum Bahnhof und schlenderten etwas durch die dortigen Touristenshops. Einen Hokkaido Gin, eine kleine Schnaps-Probierpackung und noch einiges nicht alkoholisches Zeugs wanderte in kleine Tüten und wurde anschließend ins Hotelzimmer verfrachtet, von wo wir nach kurzer Pause für eine abendliche Session wieder zur Straßenbahn starteten.
Wir befinden uns wieder an der einzigen Zwischenstation der Neubaustrecke, SC24 Tanuki Koji. Inzwischen ist die blaue Stunde angebrochen und die Toyota Comfort Taxis kreisen auf der Suche nach Kundschaft.
Eingang in die Einkaufsstraßen unweit der Haltestelle Tanuki Koji.
Auf der Straße geht es bunt zu und abends ist noch richtig was los. Kompletter Kontrast zu unseren Stationen in den Provinzstädten, zuletzt in Hakodate. A1203 steht an der Haltestelle Tanuki Koji.
Wir liefen hinüber zur von bunter Leuchtreklame dominierten Kreuzung bei der Station Susukino. Hier sah es aus, wie man sich japanische Großstädte bei Nacht vorstellt. Alles bunt beleuchtet, trubelige Menschenströme bis weit in den Abend. Auf einer Ecke spielte sogar eine Straßenmusikerin und verkaufte nebenbei ihre CDs(!) an Interessierte. Es bildete sich regelrecht eine kleine Menschenansammlung, die der in schrillem Outfit auftretenden Künstlerin lauschte. Getunte japanische Roadster wie in Tokyo Drift brüllten über die Kreuzung. Alles so Dinge, die man in den verschlafenen Provinzstädten, die wir in den letzten Wochen besucht hatten, nicht gesehen hatte. Meist wurden dort kurz nach Anbruch der Dunkelheit, wenn die Rush Hour durch war, die Bordsteine hochgeklappt und es ging irgendwie alles recht ruhig und unaufgeregt, ja fast schon langweilig zu. Menschen, die irgendwie aus der Reihe tanzten, durch ihr Auftreten aus der Masse herausstachen, sah man dort kaum – ziehen die alle nach Tokyo? Hier zum Abschluss noch einmal in einer bunten, pulsierenden Metropole zu sein, war auf jeden Fall eine schöne Abwechslung.
Die Kreuzung an der Station Susukino. So stellt man sich japanische Innenstädte bei Nacht vor.
247 ist im Uhrzeigersinn unterwegs und erreicht vor der großen Bierreklame gleich die Station Susukino.
Die Mall auf der südwestlichen Ecke der Kreuzung hat eine kleine Außenveranda neben den Treppen. Von dort bietet sich ein schöner Blick über die bunte Kreuzung. Einige Zeit stand ich dort herum und versuchte mich an unterschiedlichen Perspektiven. 251 biegt hier um die Ecke in die Haltestelle Susukino.
Eine Gruppe Jugendlicher war damit beschäftigt, an der Veranda die nächsten Aufnahmen für Instagram zu inszenieren, verschwand aber angesichts der Kälte des Abends immer wieder im Inneren der Mall.
A1201 biegt auf der Kreuzung in die Station Susukino.
Gefühlt jedes dritte Auto ist jetzt am Abend ein Taxi, die meisten natürlich die nicht wegzudenkenden Toyota Comforts.
Straßenszene mit einem Toyota Comfort Taxi in Susukino. Charakteristisch für die japanischen Taxis sind die vom Fahrer zu öffnenden Türen. Wie von Geisterhand schwenken die hinteren Türen auf und zu.
Es war frisch, wir hatten bald alle Szenen an der bunten Kreuzung im Kasten und verschwanden für ein Abendessen im Food Court der Mall, auf deren Veranda ich eben schon einige Zeit gestanden hatte. Im Food Court gab es die übliche Auswahl an Läden, vom Pub, über Ramen bis zur Pizza. Wir entschieden uns für einen italienisch/japanischen Nudelladen. Es gab dort unterschiedlichsten Spaghetti-Kreationen in kleinen Portionen, sodass man sich verschiedene Geschmacksrichtungen zusammenstellen konnte. Das schmeckte wirklich gut und ich holte mir gleich noch zwei weitere Nudelpfännchen. Dazu noch andere Kleinigkeiten und ein Bierchen, so konnte der letzte Abend dieser Reise ausklingen.
Japanisch/Italienisches Nudel-Crossover im Food Court der Mall bei Susukino.
Nach dem Essen liefen wir bloß noch das Stück zurück zum Hotel, wobei wir auch einen Blick auf den Sapporo TV Tower erhaschten. Nach dem Tokyo Tower vor einigen Tagen, schon der nächste Gitterturm im Eifelturmstil. Bei Nacht ließ der sich deutlich besser inszenieren, als vorhin bei siffigem Tageslicht. Am 7-Eleven noch die üblichen Erledigungen und ein paar verschiedene, landestypische Biere aus den Großbrauereien (Suntory/Sapporo/Kirin) als Mitbringsel gekauft, dann ging es rauf ins Hotel.
Der Sapporo TV Tower ist bei Dunkelheit hübsch illuminiert. Der Blick fällt durch den langgezogenen, zentralen Odori Park, in dem im Winter das alljährliche Sapporo Schneefestival stattfindet.
Mittwoch, 23. April 2025
Jetzt war es also so weit: Der letzte Tag dieser Reise brach an. Zumindest wenn man von der Rückreise absah, die bis in den morgigen Nachmittag dauern würde. Vorher hatten wir aber noch bis in den heutigen Nachmittag Zeit für Sapporo. Da gestern im Grunde schon alles fuhr, was der Wagenpark zu bieten hat, war kein Gewaltstart nötig. Um acht checkten wir aus, lagerten unser Gepäck ein und liefen hinaus auf die Straße. Der Plan für die letzten Fotostunden in Japan: wage. Ein fixer Programmpunkt war die Fahrt mit der Metro hinaus zur Station Jieitai-Mae im Süden der Stadt, an der sich das Transport Museum befindet. Das war heute zwar geschlossen, aber unter der Hochtrasse der Metro sind dort auch von außerhalb zahlreiche alte Straßenbahnwagen zu sehen. Die Straßenbahn Sapporo selbst hat, anders als viele andere Betriebe des Landes, leider gar keine historischen Fahrzeuge erhalten. Abgesehen natürlich von den alten Linienwagen, die älter sind als so manches, was unter der Hochtrasse gelandet ist. Dort unter der Hochtrasse rotten nun schon seit vielen Jahren einige Schätze vor sich hin. Auch wenn Vandalismus nicht das Problem ist, nagen die Jahrzehnte der Abstellung an der frischen Luft sichtlich an den Fahrzeugen.
Weitere Fixpunkte sah der Tag nicht vor. Wäre das Wetter so trist wie am Morgen geblieben, wäre ich wohl mal zum Historical Village of Hokkaido, ganz im Osten der Stadt, am Rande des Nopporo Forest Park, hinausgefahren. Dort sind verschiedene Gebäude aus ganz Hokkaido wiederaufgebaut worden, unter anderem die alte Sapporo Station. Auch wird eine kurze Pferdebahnstrecke betrieben. Das Wetter schlug aber Richtung Mittag nochmal um und die Sonne strahlte vom Himmel, sodass ich die Zeit lieber noch für einige Aufnahmen aus dem “echten” Leben nutzte. Das Museum wird nicht weglaufen, die Altwagen auf der Straßenbahn wohl schon in den nächsten Jahren.
Auf dem Weg durch die Innenstadt. Es scheint ordentlich geregnet zu haben heute Nacht und die zurückgebliebenen dicken Wolken hängen noch über Sapporo.
Vorerst schauten wir aber mal, was die abflauende Frühspitze noch so zu bieten hatte und fuhren dafür in die südöstliche Ecke der Loop, an der sich bei der Station Denshajigyosho-Mae das Depot befindet. Einige gestern Nachmittag und Abend nicht eingesetzte Fahrzeuge waren unterwegs, aber an Baureihen hatten wir auch gestern schon alles gesehen. Das trübe Wetter sorgte zusätzlich nicht für Aktionismus. Wir lungerten einfach einige Zeit rund um das Depot herum und schauten uns die Rangierfahrten der einrückenden Fahrzeuge an. Dafür war natürlich wieder extra Personal abgestellt. Der ältere Herr saß auf einem Klappstuhl an der Einfahrt und hatte nichts zu tun, außer den gelegentlich einrückenden Fahrzeugen zu Fuß den Weg zu weisen.
Wir befinden uns auf der südöstlichen Ecke der Loop an der Depotzufahrt bei der Haltestelle Denshajigyosho-Mae. 244 darf auf Linie bleiben und nimmt als Outer Loop im Uhrzeigersinn die 90-Grad-Kurve in die Haltestelle. Im Grunde besteht die ganze Strecke nur aus sechs Geraden und sechs 90-Grad-Kurven. Ein langgezogenes Rechteck mit einer kleinen, eckigen Ausbuchtung oben rechts – sehr übersichtlich.
Der Einweiser hat den nach der Frühspitze einrückenden 3303 sicher ins Depot geleitet.
212 darf draußen bleiben und weiter im Uhrzeigersinn seine Runden drehen. Für den nur 9 km langen Rundkurs benötigen die Wagen fast eine Stunde. Nach der Rush Hour wird der Takt von ungefähr drei Minuten auf sieben bis acht gestreckt.
Noch ein Blick ins Depot, das von außen wiedermal gut einsehbar ist. Jede profilfreie Freifläche wird zum Abstellen der Autos des Personals genutzt. Für 247 ist die Schicht heute vorerst beendet. Rechts ist eine der archaischen, selbstfahrenden Schneeschleudern zu sehen, die die Strecke in den schneereichen Wintern freihalten.
Auf der Suche nach einem Frühstück, fuhren wir anschließend ein kurzes Stück die südliche Gerade entlang, an der ich mich an eine Bäckerei erinnerte. Leider aber ohne Sitzplätze, sodass dieser Versuch ins Leere lief. Auch in einem nahegelegenen Einkaufszentrum befand sich nichts Zielführendes. Blieb also doch nur der Weg zurück Richtung Innenstadt.
Auf der Suche nach Frühstück fahren wir ein wenig herum. Blick in den Innenraum von Wagen 251.
Geht hier wiedermal alles nicht sehr schnell vonstatten. So bleibt noch Zeit für eine Aufnahme der farbenfrohen Vollwerbung von 251 nach dem Aussteigen an der Haltestelle Higashi Tondendori an der südlichen Geraden der Loop Line.
Und schon wieder ein Unfall – was ist denn hier los in Sapporo? Diesmal aber zwischen zwei Autos und auch die Polizei wurde heute auf den Plan gerufen. Der Straßenbahnverkehr läuft unbehelligt weiter. 253 erreicht gegen den Uhrzeigersinn die Haltestelle Ishiyamadori.
Mit der Outer Loop fuhren wir wieder zurück Richtung Innenstadt und stiegen an der Station Nishijugochome aus, wo es auf der Karte ein paar Adressen für ein Frühstück gab. Wir landeten in einem kleinen, etwas alternativen, gemütlichen Café mit sehr guten, teils exklusiven Sandwiches und einem ebenso guten Kaffee. Dafür zahlte man auch gern etwas mehr als sonst ortsüblich, was aber eher uns gewohnten Preisen entsprach.
Am Fußweg nach der Frühstückspause fand sich dieses interessante Gebäude. Immer wieder findet man zwischen dem üblichen Einheitsbrei in Sapporo auch noch einige urige ältere Gebäude.
Da es weiterhin trübe war am Himmel, schoben wir jetzt die Fahrt mit der Gummi-Metro zum Transport Museum ein. Hier kam letztmals die IC-Card zum Einsatz, denn in unserer Tageskarte für die Straßenbahn war natürlich die Metro nicht inkludiert, obwohl beides in der Hand des städtischen Betreibers liegt. Für die Metro gibt es eine eigene Tageskarte, es gab oder gibt wohl auch Kombitickets, für die zwei Einzelfahrten mit der Metro hätte sich das aber nicht gelohnt. Unweit der Station Jieitai-Mae spazierten wir einmal um die unter der Metrotrasse abgestellten Straßenbahnwagen. Viele stehen zwar recht frei für ein Foto, aber die Lichtverhältnisse unter der Brücke waren doch sehr bescheiden. Leider ist ausgerechnet der interessante Gelenkwagen A801/A802 sehr unfotogen abgestellt. An Öffnungstagen des Museums dürfte sich der Wagen allerdings ganz gut von innerhalb des Geländes ablichten lassen. Schade auch, dass selbst der noch bis 2021 eingesetzte M101 hier unter der Brücke gelandet ist und nicht betriebsfähig erhalten blieb. Das Fahrzeug wurde zusammen mit dem Steuerwagen TC1 im Jahr 1961 gebaut. Letzterer schied allerdings schon erheblich früher aus dem Betrieb aus.
Das Außengelände des Transport Museums zeigt eine beachtliche Menge an alten Straßenbahnwagen. Leider sind die Wagen unter der nur bedingt vor den Elementen schützenden Hochtrasse der Metro doch etwas dem Verfall preisgegeben. Betriebsfähige Museumswagen gibt es in Sapporo nicht.
Die Metro in Sapporo fährt auf Gummireifen. Das einzige derartige System ohne zusätzlichen Schienenstrang in Japan. Wagen 5102 und 5602 bremsen hier in die Station Jieitai-Mae stadtauswärts.
Wenig später geht es weiter auf der Hochtrasse, unter der sich die Außenausstellung des Transport Museums befindet. Auch ein Fahrzeugteil der Ursprungsserie der Gummi-Metro, steht dort ausgestellt.
Die Entscheidung, ob ich die letzten Stunden für das Museum mit der Pferdebahn nutze, oder hier in der Innenstadt bei der Straßenbahn, wurde mir beim Auftauchen aus der Metro im Stadtzentrum vom Sonnenschein abgenommen. Nochmal paar sonnige Altwagenbilder, hatte auf jeden Fall höhere Priorität. Mit Kaffee und Keksen aus dem nächstbesten 7-Eleven schlenderte ich die letzten Stunden an den nördlichen Bereichen der Loop auf und ab.
Der Bereich rund um Susukino hatte es mir angetan. Es war einfach so schön bunt und großstädtisch, wie man sich japanische Innenstädte vorstellt. Wie schön, dass jetzt am Ende der Reise noch einmal die Sonne herauskam, die uns die letzten Wochen nun wirklich schon treue Dienste geleistet hatte. Unablässig rollen auch die Toyota Comfort Taxis durch Sapporo.
Die beiden während unseres Besuches eingesetzten grünen Altwagen 212 und 244, waren heute beide auf der Outer Loop, also im Uhrzeigersinn unterwegs. Hier Wagen 244 zwischen Susukino und Shiseikanshogakko Mae.
Die knalligen Vollwerbungen, bei denen die Fenster stets frei bleiben, hatten aber auch was. Besonders gefiel mir auch der orange 246, den ich an der Ecke bei der Haltestelle Shiseikanshogakko Mae abpasste.
Die schlichten, schwarz/weißen Niederflurwagen kommen dagegen, trotz ihrer ungewöhnlichen Formsprache, eher langweilig daher. A1211 biegt hier auf der Outer Loop um die Ecke bei der Haltestelle Shiseikanshogakko Mae. Die Innenkurve verdankt die Outer Loop hier dem kleinen “Ausbrecher” Richtung Osten, den die Loop im Nordosten beschreibt.
Einmal um die Ecke herum fand sich wieder so ein unpassend zwischen den Hochhäusern platziertes Häuschen. Ob das wirklich älter ist, als die umliegenden Gebäude, lässt sich nur schwer erkennen, aber ich bezweifle es eher. 212 heult auf der Outer Loop die lange Gerade hinunter Richtung Süden.
Zurück auf der bunten Geraden zwischen Shiseikanshogakko Mae und Susukino, der nicht weniger bunte 251 auf der Inner Loop. Hinten ist schon die Station Susukino zu erkennen.
Während ich die letzten Stunden komplett in der Innenstadt verbrachte, war mein Vater bereits im Süden der Loop aus der Metro ausgestiegen. Dieses tolle Fußgängerbrückenportrait an der Haltestelle Nishisen Jurokujo, mit dem orange leuchtenden Wagen 246, möchte ich aber nicht vorenthalten.
Wir sind wieder zurück an “meiner” Ecke bei der Haltestelle Shiseikanshogakko Mae. Ich ließ hier ohne jeglichen Stress die Bahnen in dichtem Takt an mir vorbeiziehen und wartete, bis Sonne und Verkehrssituation für ein Bild zusammenpassten. 221 startet von der Haltestelle zur Weiterfahrt auf der Outer Loop Richtung Süden.
Am anderen Ende der kurzen Geraden startet 1103 auf der Inner Loop aus der Haltestelle Susukino. Neben dem Wagen, der zu dieser Seite eingezäunte Bahnsteig des dritten Gleises für endende Verstärkerfahrten, hinten die beiden regulären Bahnsteige für die Loop Lines und startende Verstärker.
Die geniale Perspektive von der Veranda der Mall bei Susukino sollte auch bei Tageslicht umgesetzt werden. In der Säule der Mall spiegelt sich das obligatorische Riesenrad, das zu jeder größeren japanischen Stadt dazugehört. Unten biegt 212 auf der Outer Loop in die Station Susukino.
Übersicht über die Kreuzung bei Susukino. Unten links laufen die Richtungsgleise von der Außenlage der kurzen Neubaustrecke in die übliche Mittellage zusammen, die ab Susukino wieder das Bild prägen. Der Neuaufbau 3304 heult um die Ecke. Ja, auch diese Wagen “heulen”, denn das von der Type 300 übernommene Equipment ist nicht zu überhören.
Nochmal an der Ecke Shiseikanshogakko Mae. Die Stelle dürfte langsam bekannt sein, aber den kitschig bunten 252 hatten wir noch gar nicht.
Jetzt aber wirklich die letzte Aufnahme von dieser Ecke, zur Abwechslung noch einmal mit dem klassisch im “ST green” lackierten 244 auf der Outer Loop.
Mit Kaffeestopp an einem 7-Eleven lief ich einmal quer rüber zur nördlichen Geraden der Loop, an der bislang keine Aufnahmen entstanden waren. Dort sollte der Sonnenstand jetzt passen. Unterwegs kam ich an einer der typischen Einkaufsstraßen vorbei. Viele der Lokale haben am Mittag noch geschlossen.
246 auf der Inner Loop an der nördlichen Geraden zwischen der ehemaligen Endstation Nishiyonchome, entsprechend mit SC01 nummeriert, und der Station (SC02) Nishi-Hatchome.
In Gegenrichtung Wagen 221 auf der Outer Loop, der gleich Start und Ende der Ringfahrten an der Station Nishiyonchome erreicht.
Farewell, japanische Straßenbahnen – schön war’s! Vor der langen Rückreise suchten wir jetzt noch einmal unser Crossover-Nudelrestaurant in der Mall bei Susukino auf. Man weiß ja nie, wann im Flugzeug Mahlzeiten geplant sind und wie viel es dann gibt. Den Weg zum Hotel traten wir zu Fuß an, denn mit der parallel zu uns an der Station Susukino startenden Straßenbahn konnten wir wiedermal mühelos Schritt halten. Die wartete an jeder Querstraße wieder gemeinsam mit uns an der roten Ampel und durfte zwischendurch noch einmal halten – eilig ging das nicht voran. Don’t Rush! Was für ein passender Abschluss.
Koffer aus dem Hotel geholt und dann suchten wir uns am Bahnhof einen Regionalzug, der uns aus der Metropole hinaus zum südlich gelegenen Flughafen New Chitose brachte. Sehr unjapanisch, war es auf der Strecke irgendwie durcheinandergeraten. So blockierte uns ein vorausfahrender Zug und auch wir verloren unsere Trasse, sodass wir etwa mit +10 am Flughafen ankamen. Bei uns wäre das “pünktlich” gewesen, hier liefen vielmals Entschuldigungen vom Band. Es war in drei Wochen die dritte Verspätung, bei täglichen Bahnfahrten. Eine davon wegen Erdbebenwarnung und nur eine knapp über 15min. Wie oft dachten man daran, wie schön ein so zuverlässiges Bahnsystem doch wäre…
Im Airport sortierten wir noch die letzten Sachen zwischen Koffer und Handgepäck und wurden dann am Schalter vorstellig. Unser Flug um 19.30 stand schon mit leichter Verspätung an der Abflugtafel. Bei nur 1 1/2 h Umsteigezeit in Tokyo zwar noch nicht knapp, aber auch nicht ganz so entspannt, wenn man einen Langstreckenflieger erwischen will. Aber die Dame am Schalter bot uns sogleich an, uns auf einen eine Stunde früheren Flug nach Tokyo zu buchen, in dem noch Platz frei sei. Bitte, warum nicht! Mehr Transferzeit würde in Tokyo nicht schaden und könnte für ein kleines Abendessen genutzt werden. Also ging es schon um 18.30 mit Flug ANA76 aus Sapporo Richtung Tokyo.
Durch die Abgelegenheit Sapporos von den restlichen Metropolen Japans, spielt der Inlandsflugverkehr hier eine große Rolle. Entsprechend häufig und mit großen Maschinen wird auch Richtung Tokyo geflogen. Hier unser Flug ANA76, der mit einer Boeing 777-200 operiert wurde, die eigentlich eher auf Mittel- und Langstrecken zuhause wäre.
Ein letztes Bild auf japanischem Boden am Flughafen Sapporo New Chitose mit einem kleineren Inlandsflieger, einer klassischen Boeing 737.
In Tokyo landeten wir nach 1 1/2 Stunden Flugzeit und kamen am Terminal des Flughafens an, in dem wir auf dem Hinflug unsere Koffer abholen und neu einchecken mussten. Anders herum funktionierte das Durchbuchen jetzt irgendwie bis Hannover, ohne dass wir nach dem deutschen Zoll in München für den Inlandsflug das Gepäck nochmal neu einchecken mussten. Aber in München hatten wir eh noch genug Drama, dazu später mehr.
Im internationalen Transferbereich von Tokyo Haneda war noch ordentlich Betrieb. Ich kaufte mir noch ein Nackenkissen und wir aßen noch eine Kleinigkeit am Food Court. Unsere ursprüngliche Umsteigezeit war mit knapp 90 Minuten gar nicht mal so großzügig gewesen, sodass sich die Wartezeit mit Essen und Shoppen auch mit dem früheren Flug nicht übermäßig zog. Unser Dreamliner nach München boardete pünktlich und dann hieß es warten, warten und nochmal warten. Die Economy ist einfach nicht gemacht für Menschen über 1,80. Auf dem Papier dauerte der Flug dank Zeitverschiebung nur von 20.55 bis 6.50. Da wir unsere sieben Stunden jetzt aber zurückbekamen, betrug die Flugzeit tatsächlich 15 Stunden, in denen es fast durchgehend durch die Nacht ging. Auch wenn das Dösen etwas besser lief, als auf dem Hinflug, war das schon sehr zäh. Waren wir auf dem Hinweg noch den südlichen Bogen um die Ukraine und Russland über die Monoglei geflogen, ging es nun in sehr weitem, nördlichem Bogen, der dank der Erdkrümmung tatsächlich aber nicht weiter war, als auf dem Hinweg. Wir verließen Japan also nach Nordosten und in einem großen Bogen ging es über Alaska, Grönland und Island nach Europa, dass wir entsprechend von Norden anflogen.
Auf diese Flugroute über Alaska und Grönland würde man auch nicht direkt kommen.
An Island vorbei und über die Faröer erreichten wir das europäische Festland.
Leider ließ man uns nicht in Hannover raus, das wir fast überflogen, sondern brachte uns planmäßig nach München, womit uns die große Lufthansa-Farce nicht erspart blieb. Zunächst aber mussten wir wieder in die Europäische Union einreisen. Das mussten auch viele andere und wer hätte gedacht, dass so viele Leute aus den jetzt aus Asien eintrudelnden Langstreckenfliegern kämen? Statt ordentlich viele Schalter zu besetzen, begnügte man sich damit, jemanden abzustellen, der die vielen etwas hilflos dreinblickenden Inder auf bayerisch anblaffte, wenn sie ihren Müll in den falschen Eimer warfen. Die wussten nicht so recht, wie ihnen geschah. Eine Frau mit knapper Umsteigezeit entschuldigte sich derweil verzweifelt durch die Schlange nach vorn durch. Eine Fast Lane für knappe Umsteiger – Fehlanzeige. Muss man erstmal wieder klar kommen hier in Deutschland nach drei Wochen geordnetem und funktionierendem Japan. Aber das Beste kam ja erst noch:
Die Lufthansa hatte uns im März ohne Not auf einen viel späteren Nachmittagsflug umgebucht, mit dem wir jetzt acht Stunden Aufenthalt am Airport München gewonnen hatten. Angeblich, weil der morgendliche Flug gestrichen wurde. Ich hatte dann die Tage noch mal in den Flugplan geschaut und – ooh Wunder – der Vormittagsflug war wieder da. Das galt es jetzt in München zu klären. Zu tun hatten wir ja eh acht Stunden nichts und bis zum Abflug der Vormittagsmaschine um kurz nach elf, würden wir mal versuchen, da noch mitzukommen.
Also noch im Sicherheitsbereich einen Lufthansa-Schalter aufgesucht und nachgefragt, warum wir denn jetzt nicht mit der Vormittagsmaschine mitkommen, für die wir ursprünglich gebucht hatten? Umgekehrter Kulturschock: Nein, das könne sie nicht umbuchen, der Flug sei schließlich über ANA gebucht. Ja, es war aber euer fliegender Tomatensaftladen, der uns ohne Grund umgebucht hat. Man sei nicht zuständig, man könne nichts machen, hier sei die Hotline-Nummer der ANA. Lufthansa Service in Reinform: “Geht nicht, können wir nicht, sind wir nicht für zuständig, hier ist irgendeine Telefonnummer”. Danke wiedermal für nichts Lufthansa! Es war übrigens nichts los am Schalter, wir waren die einzigen. Service wäre jetzt gewesen, wenn sie es in ihrem System nicht umbuchen kann – was vermutlich sogar stimmt – mal selbst flughafenintern die ANA anzurufen und uns an irgendeine Kompetenz vor Ort weiterzuleiten, anstatt der allgemeinen ANA-Hotline auszuliefern. Die hätten wir auch selbst gefunden. Aber es war hier zwecklos. Wo kein Wille ist, läuft man gegen Wände.
Wir gingen erstmal aus dem Sicherheitsbereich, einerseits für ein Frühstück außerhalb der Flughafenpreise, andererseits für unser letztes Ass im Ärmel, um den acht Stunden hier doch noch zu entgehen: Die zur Lufthansa konträre Service-Mentalität der Japaner. Bei uns ist der Service suchende Kunde abzuwimmeln, in Amerika ist er König, in Asien Gott – so sagt man zumindest. Letzteres sicher auch nicht immer eine gesunde Einstellung, aber es sollte uns helfen. Wir wurden mal ganz am Anfang der Kette vorstellig: An irgendeinem Checkin-Schalter der ANA, an der Personal zu finden war. Der Schalter hatte natürlich rein gar nichts mit unserem Flug zu tun und hatte auch noch nicht ganz gebootet, aber man wäre gleich für uns da. Wir warteten geduldig und erläuterten dem jungen Mann anschließend unser Problem. Der war offenbar vom deutschen Bodenpersonal und entsprechend einfach war die Kommunikation, aber irgendwie war er zu weit unten in der Befehlskette, um uns zu helfen. Das wäre jetzt die Stelle für: “Geht nicht, können wir nicht, sind wir nicht für zuständig, hier ist irgendeine Telefonnummer”. Aber er fragte seine Kollegin um Hilfe. Die sah sich das auch an, verstand unser Problem, dass wir hier nicht acht Stunden rumhängen wollten, wenn im fünf Stunden früheren Flug – für den wir eigentlich gezahlt hatten – noch Platz war. Die passende Kompetenz uns zu helfen, schien sie aber auch nicht zu haben. Das wäre die nächste Stelle für: “Geht nicht, können wir nicht, sind wir nicht für zuständig, hier ist irgendeine Telefonnummer”. Aber sie fragte wiederum um Hilfe und es ging die Befehlskette noch einen Schritt höher. Jetzt kam eine erfahren wirkende Japanerin an unseren Schalter. Jackpot! Wir waren an der richtigen Stelle der Befehlskette angekommen und auch die verstand unser Anliegen und antwortete nicht mit: “Geht nicht, können wir nicht, sind wir nicht für zuständig, hier ist irgendeine Telefonnummer”. Stattdessen telefonierte sie hin und her, hackte alle möglichen Dinge in den Rechner, nahm unsere Personalien und Flugdaten auf und nach 15 Minuten hielten wir neue Bordkarten der ANA für den Lufthansa City Flug LH4072 MUC – HAJ mit Boarding um 10.40 in den Händen. DAS ist Service. Wir bedankten uns vielmals für die Lösung unseres eigentlich von der Lufthansa ausgelösten Problems und gingen beschwingt, angesichts der Tatsache, nach dem rädernden Langstreckenflug bald zuhause zu sein, rüber zum Bäcker am REWE auf dem Flughafenvorplatz. Es blieb eigentlich nur die Frage, ob auch unsere Koffer die Umbuchung mitgemacht hatten. Dafür wurden wir noch einmal bei der Lufthansa vorstellig, diesmal am allgemeinen Servicepoint vor der Sicherheit. Man konnte uns dort nach Nummernziehen und warten schließlich bestätigen, dass auch die Koffer im System auf den früheren Flug umgebucht worden waren. Im Grunde auch zu erwarten, schließlich sind die Koffer schon aus Sicherheitsgründen immer mit den Passagieren verknüpft. Blieb halt nur die Frage, ob auch das Gepäcktransportsystem dieser Meinung war.
Pünktlich ging es dann aus München nach Hannover, wo schon unser Privat-Taxi Richtung Braunschweig wartete. Drei Wochen Japan endeten damit mit einem letzten Highlight japanischer Service-Mentalität auf deutschen Boden.
Epilog
Vor dieser Reise war ich mir nicht so sicher, was mich mit Japan erwarten würde. Ich hatte einfach große Lust, dieses unbekannte Land zu entdecken. Und es wurde eine unvergessliche Reise, die auch jetzt, genau ein Jahr nach Beginn, noch immer präsent ist, wie kaum eine andere. Ähnlich war es bislang nur mit der vollkommen anderen, aber ebenso unvergesslichen Reise nach Alexandria gewesen. Was bleibt: Unzählige Eindrücke dieser so fremden Kultur und Straßenbahn. Vieles funktioniert in diesem Land technisch, gesellschaftlich und zwischenmenschlich so anders als bei uns. Manches nachahmenswert, manches bleibt befremdlich. All diese kleineren und größeren Eindrücke aufzuzählen, führte hier zu weit. Sie tauchen überall direkt, zwischen den Zeilen oder in den Aufnahmen der 23 Teile dieser Reportage auf.
Unser Zeitplan war mehr oder weniger ziemlich gut aufgegangen. Wenn man die tatsächliche Reise mit dem Plan aus dem Prolog abgleicht, sind die Abweichungen doch recht überschaubar. Mal ein halber Tag mehr oder weniger irgendwo, mal eine Übernachtung in einem anderen Ort. Aber mit drei Wochen Nettozeit, sind die Straßenbahnbetriebe des Landes gut zu schaffen, wenn man nicht zu kulturellen Programmpunkten weit abseits dieser abschweift. Trotzdem nimmt man gerade bei so einer Reise, meist abseits der Touristenspots, nicht weniger authentische Eindrücke eines Landes mit, vielleicht sogar mehr. Die Lust ist auf jeden Fall geweckt, dieses Land erneut zu besuchen, einige Städte noch genauer zu erkunden, aber vor allem auch einmal die ländlichen Regionen, die wir nur auf der Kapspur vor dem Fenster haben vorbeiziehen sehen. Ich glaube nicht, dass es meine letzte Reise nach Japan war. Wann es wieder dorthin geht. Schauen wir mal, schließlich gibt es noch so vieles auf der Welt zu entdecken – Don’t Rush!